I dag findes det i alle nye biler – helt uden undtagelse. Men for 20 år siden var ESP et nyt ord – og systemet revolutionerede sikkerheden i biler i en grad, som ingen andre systemer bortset fra sikkerhedsselen havde gjort bedre.

I sin levetid har det nedbragt antallet af dræbte og hårdt kvæstede ved eneulykker med op til 30 procent i personbiler, og hele 2/3-dele i SUV/offroadere, som har en større tendens til at komme galt afsted end almindelige biler.

Siden 2011 har systemet være lovpligtigt i alle nye biler. Men vidste du, at ideen blev fostret af en ung Mercedes Benz-ingeniør på vintertest i Sverige i 1989?

Tog fusen på Mercedes
I 1997 væltede journalisten Robert Collin fra bladet Teknikens Värld med den dengang nye Mercedes A-Klasse i den såkaldt svenske elgtest. Noget som skabte overskrifter i hele verden. A-klassen viste sig at være ustabil ved meget hurtigere retningsskift, noget som Mercedes ikke selv havde været klar over før svenskerne tog fusen på A-klassens undervogn.

Men Mercedes vendte modgang til medgang. Det umiddelbare problem blev nemlig løst ved at gøre det unikke ESP-system fra luksusbilerne til standardudstyr – først i A-Klassen og siden i alle Mercedes-biler. Og siden november 2011 har det været et krav i EU, at alle nye biler skal være udstyret med ESP uanset producent.

ESP blev hurtig standard på de store 12-cylindrede versioner af S-Klassen, og Mercedes S 600 Coupé var verdens første serieproducerede bil med ESP  

Fra ide til virkelighed
Men det er ikke kun elgtesten, der har en skandinavisk forbindelse. Faktisk fostrede den dengang 32-årige ingeniør Frank Werner Mohn idéen til ESP-systemet allerede i 1989 efter en Mercedes-Benz testkørsel i det nordlige Sverige. I dag fortæller han:

– Solen stod op efter en kold nat, og vejen blev spejlglat. Da jeg speedede op, skred bilens bagende ud, og vi sad fast i en snedrive. Jeg lå søvnløs efter dette og tænkte over, hvordan man kan undgå sådan en udskridning.

Frank Werner Mohn fandt frem til, at løsningen måtte komme fra automatisk og individuel nedbremsning på de forskellige hjul. Sammen med en ung kollega, Thomas Wohland, udviklede han en matematisk model til beregning af kræfter i en udskridning. Ad mere eller mindre officielle kanaler hos Mercedes-Benz fik de hjælp fra kolleger til at udvikle projektet. På den måde lykkedes det dem at bygge en prototype af systemet. Blandt komponenterne i den oprindelige prototype var blandt andet en gyro fra en radiostyret helikopter.

Hemmelig E-klasse
I 1991 kunne de vise, hvad de al hemmelighed havde skruet på i over to år. En musegrå model W124 – forgængeren til vore dages E-Klasse – blev overgivet til udviklerne på vintertestbanen i Arjeplog i det nordlige Sverige. Blandt udviklerne hos Mercedes-Benz var en mand fra transmissionsafdelingen, der var kendt som en både forsigtig og langsom bilist.

– Da han satte sig ind i vores ’udskridningsfrie bil, kørte han snart rundt på den frosne sø med samme høje fart som alle andre. Hans entusiasme bidrog helt klart til, at Mercedes vovede at satse på at gøre den nye teknik til virkelighed i produktionsbiler, fortæller Frank Werner Mohn.

Bilerne vælter stadig
Mercedes har ikke haft flere uheldige hændelser med deres biler, men selv i 2015 er der biler på markedet, som kører så ringe, at de vil være farlige, hvis du forsøger at undvige en elg – eller noget andet, der kommer i vejen for dig og din bil.

En af dem er Jeep Grand Cherokee, som Teknikkens Värld tilbage i 2012 dokumenterede var farlig ud over enhver normal målestok.

I videoen her kan du se hvordan svenskerne tester bilen, og den er lige ved at vælte. Desuden taber det venstre forhjul al luft i 6 ud af 7 tests. At det sagtens kan lade sig gøre at lave en sikker bil, dokumenterer svenskerne samtidig ved at lade en VW Touareg og en Volvo XC90 igennem samme eltest.

Også Dacia Duster har problemer i elgtesten, og selv Porsche Macan klarer ikke opgaven særlig godt. Skoda Superb fra 2010 klarede også elgtesten elendigt. Læs svenskernes beretning om Jeep’en her.