VW Passat blev Årets Bil i Europa for en måneds tid siden. Så den må være god. Og måske endda så god, at den matcher luksusbilerne i klassen over Passat?

Har juryen til Årets Bil fået for meget god rødvin til maden, eller er Passat virkelig så god, at den skal have prisen for at være året største bilnyhed?

Tilbage i 1997 fortalte VW at deres nye VW Passat kunne konkurrere mod dyrere biler, og ved faceliftet i 2011 var det samme trick i spil igen. Og da den helt nye udgave af Passat blev præsenteret i efteråret 2014 gentog historien sig.

Når ret skal være ret, har VW Passat altid føltes dyrere end konkurrenterne fra Opel, Ford og Toyota. I kabinen var materialerne bare mere indbydende, og målt på oplevet kvalitet i kabinen er den nye Passat da også en klasse foran de førnævnte konkurrenter.

Stram, funktionel og pænere bygget. Sådan var Passat, og sådan er Passat  

Kontakter og greb har den der umiskendelige kvalitetsfornemmelse, som kommer af den rette kombination af lækre overflader, tyngde og mekaniske lyde, som følger et tryk på en knap eller et vred på en drejeknap.

Det her spiller. Betjeningen fra den centrale skærm er virkelig logisk. Her kan du blandt andet justere hvor fast undervognen skal være. Det er standard på topmodellen  

Men fine fornemmelser i kabinen gør jo ikke en premiumbil alene, vel?

Jeg har kørt to Passat’er for nylig – den 150 hestes diesel-udgave og den 240 hestes firehjulstrukne topmodel, som er hurtig og eksklusiv.

Det lille skilt afslører, at bilen har firehjulstræk. Normalt trækker bilen udelukkende på forakslen, men når det virkelig gælder, stemmer baghjulene i  

Bagefter står jeg tilbage med et klart billede af de to biler – og er ikke i tvivl om hvilken en af den, jeg selv foretrækker …

Den dyre af dem er udstyret med et brøl af en 2-liter dieselmotor med to turboer, et helt ny-udviklet piezo-elektrisk aktiveret indsprøjningssystem, et brag et moment på 500 Nm, firehjulstræk med den seneste udgave af Haldex elektrohydrauliske kobling.  0-100 km/t er klaret på 6,3 sekunder, og overhalinger overstås hurtigt og sikkert. Kort sagt: et orgie i teknik og kræfter.

Kraftwerk: Den 240 hestes diesel er helt nyudviklet og trækker som en besat  

Den knap så pumpede 2,0 TDI er mere jordnær. Men de 150 dieselheste gør et absolut hæderligt arbejde. Du har rigeligt med kræfter i det daglige og på ferieturen, og den støjer også mindre.

Passat er mere stram i betrækket at se på end nogensinde før.

Den nye Passat skulle efter sigende køre mere involverende end den gamle. Det er jeg delvist enig i. I princippet er Passat bygget på meget af den af teknik, der findes i VW Golf.

Akselafstanden er forlænget, og Passaten er klart mere komfortabel. Styretøjet føles nogenlunde som du kender det fra Golf og Skoda Octavia – direkte, liniært, men uden den helt store feedback, og i direkte sammenligning med Ford Mondeo opleves Passat mindre legesyg på snoet landevej. Hvis du spiller op til sjov i gaden, giver Passat dig effektivt, men også uengageret modspil.

Sjovere end før
Der skal dog ikke herske nogen tvivl om, at den nye Passat er mere underholdende at tage en svingom i på en snoet landevej end før, og måske nok så vigtigt i hverdagen, er Passaten en stor fornøjelse at køre langt i. Bilen er både retningstabil og støjsvag.

Bag rattet genkender du Passat fra tidligere. Alt er strammet op, materialerne har fået et nøk på kvalitetsoplevelsen, og det meste fungerer helt efter bogen med en enkelt undtagelse.

VW er simpelthen blevet for ambitiøse i forsøget på at få funktionerne så tæt på førerens hænder som mulig. Der er ganske enkelt for mange knapper med bøvlede undermenuer på rattet, og så ærgrer det mig at VW har flyttet fartpiloten fra en stilkkontakt til en mindre oplagt placering på selve rattet.

VW har flyttet en masse funktioner over i rattet. Det er muligvis tæt på dine fingre, men du skal bruge alt for meget mental energi på at finde rundt i rullemenuer i instrumentbrættet, når du betjener knapperne på rattet

Og nu vi er i afdelingen for brok, er jeg lige nødt til at hænge mig i en detalje.

Hvis man køber en bil, der koster 650.000 kr. (555.000 kr. i beskatningsværdi)plus det løse hedder konkurrenterne ikke længere Ford Mondeo, men Audi A6 2,0 Ultra med 190 hk, som er billigere på beskatningsværdi. Og selvom den 240 hestes Passat er både hurtigere og bedre udstyret en Audien, når den ikke Audi A6 på raffinement.

Den syvtrins DSG-gearkasse kombineret med et stop-startsystem, som ikke har ændret helt grundlæggende de sidste syv år skifter lynhurtigt, men i kombination med stop-start-system er automatgearet kommet på en svær opgave.

Traktorlyd
Når motoren sætter i gang, når du træder på speederen bliver det fulgt op af et lydspor, som er en gammel Volvo værdig. Passaten ryster sig som en våd hund, og du kan høre mekanikken mellem starter og svinghjul. Rysteriet følges op af en sær ulyst fra bilen side til at trille fremad, når du trykker lidt på speederen. Og dét – og kun dét – piller det al den premiumfølelse ud af bilen, som alt det andet fantastiske på bilen tilføjer.

Audi er bedre
Det interessante er netop, at Audi godt kan finde ud af det på deres faceliftede A6’er med deres udgave af DSG-gearet, som Audi kalder S-tronic og opfører sig mere civiliseret. Den fås ikke til VW.

Se testen af Audien i dette indslag:

Så kan man selvfølgelig indskyde, at en Audi naturligvis skal være bedre end en Passat. Men det er til gengæld utilgiveligt, når man ved, at en Peugeot 208 til 130.000 kr. eller en Hyundai i20 til samme pris har et stop-start-system, som er nærmest lydløst.

På en måde er det lidt befriende for nogle, at vide, at VW trods alt ikke er allerbedst til alt hvad de gør, men det vil også en streg i regningen for ham eller hende, der køber bilen eller bliver beskattet af en god halv million kroner i forbindelse med erhvervsleasing.

Og netop derfor giver den billigere 150 hestes udgave mere mening. For det er alt anden lettere at sluge de små irritationer til en bil med en beskatningsværdi på 360.000 kr. fremfor de 555.000 kr. som du bliver beskattet af i topmodellen.