Der kan være store besparelser at hente for redere, der i fremtiden vælger at bruge den planlagte kanal i Nicaragua, som vil forbinde Stillehavet og Det Carabiske Hav, og som d. 8. juli blev godkendt af en myndighedskomite i landet.

SeaIntel har i en ny analyse kigget nærmere på kanalen, der bliver et reelt alternativ til kanalerne i både Panama og Suez, såfremt projektet til 40 mia. USD bliver en realitet. Vælger redere, som sejler fra Asien til den amerikanske østkyst (USEC) at bruge Nicaragua som smutvej i stedet for Panama, kan de ifølge analysen reducere bunkerforbruget med mellem 17-30 pct. afhængig af skibets størrelse, anslår SeaIntel.

“Vores analyse viser klart, at det vil være en fordel for redere fra et omkostningsperspektiv at bruge den kommende Nicaragua Kanal på services på Asien-USEC i stedet for Panama Kanalen på grund af kortere sejldistance og muligheden for at bruge større skibe,” skriver SeaIntel, som i analysen understreger, at kanalen fortsat mest er en idé, selvom der i øjeblikket arbejdes på et omfattende studie af omkostningerne ved projektet, hvor store konsulenthuse undersøger forskellige aspekter af kanalen.

Mulighed for større skibe

I analysen tager SeaIntel udgangspunkt i to services fra Asien til den amerikanske østkyst. En gennem Panama og en gennem Suez. Ruten gennem Panama Kanalen måler en total distance på 21.500 sømil, mens den samme service erstattet med Nicaragua Kanalen har en total distance på 20.200 sømil, hvilket ifølge SeaIntel svarer til en reduktion på 6 procent. Erstatter man Suez Kanalen med Nicaragua svarer det til en reduktion på 5,5 procent.

“Da rederne vil være i stand til at reducere sejldistancen med 6 pct. ved at skifte Panama Kanalen ud med Nicaragua Kanalen, er der et klart incitament til at lave skiftet i sig selv, men Nicaragua Kanalen vil også tillade rederne at bruge større skibe gennem Nicaragua Kanalen på Asien-USEC services.”

Kampen om de store skibe

Og netop muligheden for at bruge de større skibe i Nicaragua Kanalen, som ventes at begynde arbejdet i december i år og være færdig til brug i 2020, giver kanalen en fordel over for de to andre kanaler. En udvidelse af Panama Kanalen har været i gang i flere år og vil være helt klar til større skibe på op mod 13.000 teu i 2016. Til sammenligning vil den nye generation af containerskibe som Maersk Lines Triple-E være i stand til at sejle i Nicaragua Kanalen. SeaIntel noterer, at havnene skal være i stand til at tage imod de store skibe på de forskellige services, hvis Nicaragua skal få glæde af den fordel. Flere havne er dog i gang med at gøre sig klar til de større skibe.

“Uanset om det bliver muligt for rederne at sætte større skibe på services på Asien-USEC gennem Nicaragua Kanalen, vil de fortsat se en betydelig reduktion på deres bunkeromkostninger ved at skifte fra Panama Kanalen til Nicaragua Kanalen,” noterer analysehuset.

Hvis rederne bruger skibe på 12.500 teu vil det ifølge analysen være muligt at sænke farten fra 14 til 13 knob ved at bruge Nicaragua Kanalen i stedet for Panama. Det svarer til en årlig besparelse på bunkerforbruget på 17 pct., og såfremt havnene på services bliver i stand til at håndtere skibe på mod 17.500 teu i 2020, vil rederne kunne reducere bunkeromkostningerne med 25-30 pct. på henholdsvis 15.500 og 17.500 teu skibe.

Da Suez i dag kan håndtere de store skibe, vil besparelsen på bunker ikke være lige så stor her. Rederne vil dog være i stand til at skære omkring 12 pct. af omkostningerne til brændstof på skibe på 15.500 teu. Men det er hovedsageligt Panama, som står for skud, hvis Nicaragua lykkes med kanalen:

“Hvis den foreslåede Nicaragua Kanal bliver en realitet, vil kanalmyndighederne i Panama stå over for en betydelig udfordring med at opretholde sejladser på Asien-USEC gennem Panama Kanalen.”

Bæredygtigheden skal slås fast

Nicaraguas præsident, Daniel Ortega, har været en stor drivkraft bag projektet, som blev godkendt d. 8 juli, hvor den kinesiske udviklingsdirektør på projektet sammen med præsidenten præsenterede en mere nøjagtig plan for projektet. Den 278 km lange kanal kommer til at løbe fra mundingen af Brito-floden ved Stillehavet til Punto Gorda-floden på den caribiske side, som det blev foreslået af det kinesiske selskab HK Nicaragua Canal Development Investment.

Godt 4.000 mennesker fra konsulentvirksomheder har det seneste år arbejdet på et omfattende feasibilty study – dvs. et bæredygtighedsstudie, som skal kortlægge bæredygtigheden både økonomisk og miljømæssigt ved at grave en kanal.

Efter planen skulle studiet have været præsenteret i juli, men det er blevet udskudt til oktober. Kanalen bliver 28 meter dyb og 230-520 meter bred, skriver SeaIntel.