I begyndelsen af ​​2000, supplerende indkomst startede ud som en innovation blandt europæiske lavprisselskaber, i dag er det nærmest blevet en flybranchen standard. Ancillary indkomst eller indtægter fra andre kilder end billetprisen er kategoriseret efter industrien som a la carte funktioner, provision-baserede produkter og frequent flyer aktiviteter og i dag tegner sig for en væsentlig del af omsætningen for flyselskaberne. I dag er disse funktioner omfatter så meget som 10-15% af de fleste flyselskabers indtægter. Disse er klart numre, der ikke kan ignored.More specifikt supplerende indkomst omfatter en bred vifte af emner, herunder kabine opgraderinger, overskydende bagagehåndtering, onboard mad og drikke tjenester, og Kommissionen via bil eller hotel bookinger. Lavprisselskab Ryanair pioner begrebet i 2001 efter introduktionen af ​​sine paneuropæiske tjenester maverick CEO Michael O'Leary kommenterede i 2001 i Sunday Times, UK: "Andre flyselskaber spørger, hvordan de kan sætte op billetpriser Vi beder hvordan. vi kunne slippe af med dem. " Selv om disse afgifter, i kraft af deres eksklusivitet er blevet kritiseret af passagerer, er de blevet almindelige i de fleste af verdens airlines.To dimensionere indtjeningspotentiale i 2007 Ryanair raked i cirka USD 485 millioner fra supplerende indkomst, EasyJet tjener næsten USD 6 per sæde på accessoriske indtægter, mens AirAsia oplevede en 77% stigning i indtægter fra supplerende revenue.According til flyselskabets magasin Flight Global, "En amerikansk luftfartsselskab, der synes at tage store skridt til at sløre grænsen mellem det traditionelle, full-service netværk flyselskab og microfleece, pay-for-alle-din-ekstramateriale luftfartsselskab er US Airways. Det Arizona-baserede flyselskab til formål at generere 400 millioner dollars til $ 500 mio hjælpeudstyr indtægter program i 2009. "Magasinet tilføjer," United Airlines har også været at øge sine tilknyttede indtægtskilder gennem en række foranstaltninger, der traditionelt er forbundet med bankens lavpris-konkurrenter . Ved at øge gebyrer for at ændre billetter og afgifter for ekstramateriale, der plejede at være gratis, forventer United sine eventuelle indtægter til at nå $ 1,2 mia 2009 en 140% stigning i forhold til 2005 og en tredjedel i forhold til 2008. Nedbrydes, luftfartsselskabet forventer at hæve 600 millioner dollars fra billettering gebyrer 250 millioner dollars fra første og anden taske gebyrer, 250 millioner dollar fra op sælgende sæder og $ 100 mio yderligere rejsemuligheder, såsom dens dør-til-dør bagage tjeneste ". Spørgsmålet er dette - er luftfartsselskaberne gearet til fuldt ud at udnytte eventuelle indtægter Kan flyselskaberne yderligere øge deres eventuelle indtægter Det enkle svar er "ja, de kan", men der er nogle udfordringer i fuldt ud at realisere disse indtægter: • Globale Distribution Systems (GDS), er? endnu ikke helt klar til at genkende denne service. Koderne for supplerende service bare ikke er der i systemerne, så hvordan gør en agent gebyr passageren? Presset for at levere et system, der kan genkende supplerende indkomst er enorm, og jeg er sikker på det er kun et spørgsmål om tid, hvor GDS vil være gearet til at støtte dette krav, men indtil da, manglen på et system udgør en potentiel tab af indtægter for flyselskabet • Aktuel model er ikke skalerbar -.. Alle de supplerende indtægter tjent af flyselskabet kommer gennem egne salgssteder dvs lufthavne, hjemmeside, eller direkte salg kontorer. Denne model er ikke skalerbar som en stor del af de passager billetsalget for full service flyselskaber ske gennem agenter, der er afhængige af GDS til at give oplysninger om betaling, herunder alle skatter og afgifter, tillæg og andre hjælpefunktioner søges af passageren • interlining-aftaler ikke er på plads -. Ganske enkelt sagt, hvis jeg skulle til at rejse fra Mumbai til München via London på to forskellige flyselskaber, ville det andet flyselskab ikke får den (forholdsmæssig andel) nyder af supplerende indtægter, som det første flyselskab opkrævet mig på min afrejse point.These "indtægtstab" er helt sikkert betydeligt for luftfartsselskaberne og i dagens økonomiske klima indtægter øger kilder skal optimeres for at sikre overlevelse. Luftfartsselskaberne bør få deres revenue management systemer , push GDS til at ændre systemer til at genkende hjælpefunktioner samt udvikle og blive enige om indtægtsdeling modeller med interline-og code share partners.According til Jay Sorenson, formand for amerikanske Consultancy Ideaworks 'partnerskab og marketing praksis: "Jeg er forbløffet over, hvor hurtigt a la carte prisfastsættelse er blevet vedtaget af amerikanske legacy luftfartsselskaber, og jeg er også forbløffet over, at der ikke har været en passager oprør. Med adskillelse er de tegn på, at bunden billetpris skulle falde, men hvad er mærkeligt i USA var, at produktet blev adskilt, og den samlede pris gik op. Passagerer blev bedt om at betale en højere billetpris og til at betale for ting, der engang var inkluderet "Han tilføjer:". Verden har været at se med stor interesse hvad der er sket i USA med de store luftfartsselskaber, og venter på at se, hvis de var i stand til at trække det. Vi vil se mere af denne aktivitet på verdensplan, "Sørensen siger hverken Europa eller Asien er" immune "fra den accessoriske indtægter fænomen, fordi" flyselskaberne har behov for indtægter, og forbrugerne har mere eller mindre accepteret deres skæbne "
By.: outsourcing ekspert
.from:https://www.biler.biz/biler/travel/40548.html