Det er enhver SUV førerens mareridt -? Det øjeblik, hvor den uovervindelige elefant, de købte i regi af sikkerheden pludselig viser sin bløde bug til himlen. Fysikken bag overgange er komplekse, men de involverede begreber er så simpelt som falder ned fra en log. Bogstaveligt. Roll Center og Roll Axis

Hvordan et køretøj reagerer på sving kræfter handler om dens roll centrum. Hvis du skulle se på din bil fra bagsiden og forestille rokke den fra side til side, ville RC være den akse, hvor den svinger. RC er en imaginær punkt i midten af ​​bilen, der fungerer som et omdrejningspunkt for bevægelse, og det ændrer afhængigt af suspension design. På en stiver suspension, vil det normalt lander omkring 1 til 3 inches fra jorden. Dobbelt-A arm suspensioner typisk placere RC lidt længere op, og på en solid, fire-link aksel vil krængningscentret typisk ender næsten selv med toppen af ​​forskellen. De forreste og bageste suspensioner vil normalt have forskellige RC højder, hvis du tegner en linje fra den bageste RC igennem til fronten, får du den "roll-aksen," eller "skaftet", hvorpå hele bilen roterer <. br>
massemidtpunkt og Moment Arm

Også kendt som "tyngdepunkt", i midten af ​​massen er det punkt på din chassis, hvor alle masserne balancere. Hvis du skulle finde din bils nøjagtige centrum af masse og placere en meget stærk nål under det, kan du hypotetisk løfte hele bil uden det nogensinde vippe til den ene eller den anden side. Roll sats har alt at gøre med lodrette højde af de forreste og bageste COM forhold til RC. RC er hovedsagelig omdrejningspunkt for en imaginær lodret håndtag kaldet "momentarm", og det øjeblik armen stopper ved COM. Jo længere COM fra RC, jo længere vægtstangsarmen og mere køretøjets masse påvirker roll. Hvis COM tilfældigvis lander nøjagtigt på RC, vil køretøjet ikke rulle på alle i sving fordi der er ingen momentarm. Hvis COM er 2 meter højere end RC, vil køretøjet rulle dobbelt så meget som det ville, hvis COM var 1 fod højere end RC.
Roll Over and Play Dead

bilens affjedring har men så meget bevægelse potentiale. Hvis du placerer nok lateral kraft på COM - ved hårdt sving eller køre sidelæns på en stejl bakke - i sidste ende suspensionen vil fuldstændig komprimere og den oprindelige RC vil ophøre med at eksistere. Når suspensionen roll center er ude af spil, dit køretøj finder en ny roll center - nemlig det tidspunkt, hvor den udvendige dæk rører vejen. Fordi dækkets kontaktflade er lavere end den oprindelige suspension krængningscentret vil de laterale kræfter allerede virker på kortere suspension momentarm begynde at reagere på en meget længere momentarm spænder fra den fælles til den nye RC på dækkets kontaktflade. Tegn en lodret linie fra dækket RC og du har fået bilens "tipping point". Når COM krydser dette vendepunkt, tyngdekraft tager over og køretøjets lander på sin side.
Hvorfor SUV'er Roll Over

Du har måske allerede regnet ud, hvorfor SUV'er er mere tilbøjelige til at rulle over end gennemsnittet sedan. På grund af sin høje frihøjde og tunge top, er en SUV COM generelt langt højere end den gennemsnitlige bilens. 4WD SUV og bagaksler kan hjælpe det til at modstå roll noget i sving ved at holde RC tæt på COM, men dette er kun sandt, så længe suspensionen kan komprimere. På dette tidspunkt bevæger omdrejningspunkt ud til dækket, pludselig forlænge momentarm fra omkring 6 inches til omkring 3 til 4 meter. Resultatet: tværgående kræfter går multipliceres med en faktor på omkring seks til otte gange, og køretøjet flips med lidt at ingen advarsel bortset fra en smule organ magert. Dette er en stor del af grunden producenter har været i bevægelse i retning af at installere uafhængig og baghjulsophængningen på SUV'er, spankulere og dobbelt-A armophænget kan gøre lastbilen lidt mere modtagelige for at læne sving, men dens nedre RC gør det meget mere tilgivende og "bestanden kan udnyttes", når suspensionen fuldt komprimerer.

.from:https://www.biler.biz/automotive/driving-safety/car-accidents/145078.html