Hvis vi skulle tro det bedste til vores ånd, og os selv, ville vi går ind, at livet er en slags kunst -? En ting, der kræver nogen begrundelse for sin eksistens ud over den skønheden i sin egen eksistens. Det er den "yin," the "kvinde" filosofi. Men på den anden side, den mandlige "yang", siger, at en ting er kun værd at skabe, hvis det tjener et formål, jo mere definitiv formål, jo mere værdig skabelse og perfektion. Lexus LF-A og Nissan GT-R er yin og yang af japanske superbiler, de er kunst og videnskab kontrast, to ultimative udtryk for, at de fleste smukt perfekt og ufuldkommen ting: den menneskelige ånd. Basics

Den første og mest vigtige ting at forstå, om disse to biler er, at de virkelig gør repræsenterer yin og yang af superbiler. Lexus LF-A er et kunstværk, eller "teknisk øvelse", hvis du er en Toyota ingeniør, der ikke tror på sådanne useriøse ting som "kunst". Som alle store værker, er det brugt langt mere tid i konceptuel udvikling end den faktiske produktion, Toyota begyndte at udvikle de "P280"-konceptet i 2000, og tilbragte det næste årti at perfektionere ethvert aspekt af bilen og smide på det hver teknologi er det muligt at sætte ind i en offentlig vej bil. Fra start til slut, LF-A har været en cost-is-no-objekt arbejde af kærlighed - det var aldrig meningen at gøre Toyota penge. I form af at være et værk af kærlighed, GT-R og LF-A er ens - men det er, hvor ligheden ender. I 2007-til-stede GT-R er en rigtig bil, så praktisk som en gammel pickup truck på sin egen måde. Indrømmet, gjorde at gamle pickup ikke bruge 98 procent af de mest avancerede redskaber og materialer på planeten, men det gjorde ikke brug for for at gennemføre sin mission. GT-R gør, fordi det er mission ikke er at trække knust beton - det er at knuse hver anden bil i sin klasse, og et godt stykke over, periode
Lexus LF-A Drivetrain
.

Som de fleste sande superbiler, LF-A starter med en motor, der er så speciel som selve bilen. Toyotas længe haft en tradition for at trykke Yamaha til at bygge sit højeste ydeevne motorer og LF-A er 4,8-liters, dual-overhead cam 1LR-GUE V-10 er ingen undtagelse. Yamaha startede med en materialer liste, der lyder som det går med SR-71 Blackbird: hele motoren er fremstillet af aluminium legering, magnesium legering og titanium legering. Denne V-10 snævre 72-graders krængningsvinkel og eksotiske materialer liste betyder, at det vejer mindre end de fleste V-6 motor, og tillader en jævn-brand konfiguration for maksimal glathed. Glat det er, også: denne motor producerer 552 hestekræfter ved et stratosfærisk 8.700 rpm og 354 pund-fødder af drejningsmoment ved 6.800 rpm. Interessant faktum: Toyota måtte bruge en digital video omdrejningstæller, fordi en standard omdrejningstæller s nålen ikke kan bevæge sig hurtigt nok til at holde trit med motoren. Denne fantastiske motor hjælpere til en sekventiel-shift seks-trins automatiseret manual, der kan flytte hurtigere end du kan blinke og en 3,4-til-1 bagaksel gear. Og fordi det er en Toyota, er det også på en måde kvalificerer sig til Low Emission Vehicle II-status - som er den første ting, de fleste superbil købere kigge efter
Nissan GT-R Drivetrain
<. br>

Sammenlignet med den ultimative drøm, der er den Lexus motor, GT-R V-6 er ... godt ... en V-6 Nissan motor. Det er ikke nogen dårlig ting i grand ordningen af ​​ting: GT-R front-midt-monteret, 3,8-liters, VR38DETT, twin-turbo V-6 er en videreudvikling af den vildt vellykket og fremragende VQ-serie motor, som i sig selv var en videreudvikling af VG serie motor, der er drevet alt det bedste Nissan - undtagen for Skyline, indtil for nylig - siden 1983. Men for at du tror på "pickup truck" metafor tidligere var en smule uvenlige, er det værd at nævne, at tidligere versioner af VG har faktisk set bred anvendelse i Nissan pickups. Så VR38 er en hoppede op, arbejder-class hero forhold til Toyotas utrolige V-10. Det er især tilfældet, når man ser på twin-turbo utrolige, broadsword sammesat, som strækker sig fra et knusende 448 mund-pounds på 3.200 rpm til omkring 530 heste på 6.400 rpm. Du er nødt til at sige "om," da hver motor er håndbyggede og en lille smule anderledes. Denne stak-hammer hjælpere til en hurtig-shifting sekventiel sekstrins og Nissan verdensklasse ATTESA E-TS all-wheel-drive system. Mens imponerende i hardware set er dette systems største fordel, at det er forbundet med et system af sensorer og computer kontroller, der kunne skrive en bog om computerens knapper og læse den til Honda.
Dimensioner

Toyota vil aldrig indrømme det, men LF-A har en direkte åndelig forgænger. Selv hvis du ignorerer bilens grundlæggende proportioner og konfiguration, kan du ikke ignorere det faktum, at det måler 177 inches i længden, 48 inches høj, har en 102,6-tommers akselafstand, 62,2-tommer foran og 61.8-tommer bageste spor og måler 48 inches på taget. Tjek din historie, og du vil opdage, at de er alle på de fleste 2,2 inches off af 2JZ Toyota Supra målinger. Ved 74,6 inches lang, er LF-A mere end 3 inches bredere end Supra, men, men sin state-of-the-art carbon-fiber-forstærket-plast chassis - materialet omfatter omkring 65 procent af bilens totale vægt - og mange letvægts komponenter holder V-10 LF-A er massen 230 pounds lavere end 2JZ på 3,263 pounds. GT-R bruger også sin rimelige andel af eksotiske materialer, men der er noget at komme omkring det faktum, at er det er en meget tung bil for denne klasse. Faktisk har GT-R kæmpestor 3,829 pounds formentlig været kilde til sin største kritik. Meget af det har at gøre med det faktum, at det er en relativt stor bil: det måler 183,9 inches lang, 74,6 inches lang, 53,9 inches høj, og bruger en lille SUV-lignende 109,4-tommers akselafstand, 62,6-tommer foran og 6,3- tommer bageste sporvidder.
acceleration

Da LF-A er lang liste af eksotiske dele og materialer, du måske tror, ​​at det ville gå væk fra GT-R og Ye Olde pickup-truck motor. Men husk, at GT-R ikke er kunst - det er en no-kompromis ydeevne monster designet specielt til at ydmyge biler ligesom LF-A. Faktisk slags LF-A specifikt - hvilket det ikke, i det mindste på papiret. Selv med sin ekstra vægt giver GT-R AWD system er det en sund fordel hele vejen igennem accelerationsområde: det rammer 30 mph i et hjernevridende 1,1 sekunder, 60 i 2,9 sekunder, 100 mph på 7,4 sekunder og hurtige kontroller gennem det kvartal, 11,2 sekunder på 122,7 mph. Det er 0,8 sekund hurtigere til 30, 1,0 sekund hurtigere til 60, og 0,43-sekund hurtigere gennem kvartalet. dog slankere, mindre og mere kraftfulde LF-A skud gennem kvart mile fælder ved 123,18 mph, eller omkring 0,5 mph hurtigere end GT-R. Da GT-R hurtigere tid kommer i form af stejlere gearing og off-the-line trækkraft, enhver mindre fejl, mens lanceringen eller skifte - eller endda en svag modvind eller højere omgivelseslufttemperaturer - let kunne sætte LF -A gennem fælder først. Dette er en driver race, hvis der nogensinde var en.
Chassis Performance og Kørsel

Den første ting korrekturlæsere bemærket, når kørslen GT-R, var, at det syntes at trodse fysikkens love - det ikke køre som det vejede noget nær 3,800 pounds. Credit Nissans kvante-niveau opmærksomhed elektroniske, drivlinie og undervogn tuning: Nissan s 1,05 g lateral acceleration slår LF-A er 1,03 g, og det stopper fra 60 mph 5 fod kortere på 101 fod. GT-R vægt betyder forråde det lidt i slalom, da den kører en meget svag 0,2 til 0,5 mph langsommere gennem slalom på omkring 74,6 mph. Med hensyn til kørsel, er LF-A a knivskarpe danser, så nervøs-system, spændt som en Formula One bil med en vis tendens til at sende bagenden ud, når provokeret. Kørsel LF-A hårde er sjovt, hvis din definition af sjov er hacking ind i Department of Defense database, mens nogen holder en pistol mod hovedet. GT-R på den anden side, er en racer så grundigt født og opdrættet, at det er blevet kritiseret for at gøre den handling at gå meget hurtigt lidt for let. Med sin AWD-system og sofistikerede kontrol, rammer hyperspeed i en GT-R er blevet kaldt "mere som at spille et videospil end at køre en racerbil." Men det er kun sandt, hvis du ikke kan finde bilens utrolige grænser på disse grænser, alt Nissan har gjort fornuftigt og GT-R bliver den perfekte løb partner, det er.
Summary

På omkring $ 90,000 da nye, GT -R er omkring en fjerdedel af prisen på $ 375,000 Lexus. Ja, det er rigtigt - du kan købe fire af Nippon fineste for en LF-A. Forudsat, at du kan finde en LF-A, da Lexus producerede dem i meget begrænset antal. Derimod er GT-R som tilgængelig som enhver high-end Corvette eller Viper og tilgængelig bruges til endnu mindre. På 16 byen og 23 motorvej mpg, næsten GT-R synes praktisk ved siden af ​​Lexus og dets 12 byen og 19 mpg. Alt dette tilføjer op for at fortælle dig en masse om de naturer af disse to biler. LF-A er en "bedre" bil, hvis du aldrig har til hensigt at købe eller eje en. Det er bedre på mange måder på papir, er det så høj kvalitet, som du ville forvente, at det i betragtning af prisen, og har alle teknologisk innovation tænkelige. GT-R er en "bedre" bil, hvis du ønsker en reel bil, og du har til hensigt at eje en på et tidspunkt. Men mere end noget andet, LF-A er "bedre", hvis du kan værdsætte tidspunkt af kunst og videnskab for, hvad det er. LF-A gør verden til et bedre sted, blot fordi det eksisterer, og det er en vidunderlig ting. Denne verden ville ikke være værd at leve i uden yin af meningsløse skønhed og kunst. GT-R er dens kontrapunkt, det gør verden til et bedre sted på grund af, hvad den gør, hvordan den gør det og for hvem. Det er ikke kønt, det er ikke subtile, og det lyder som en slæbebåd ved siden af ​​den magiske alto af LF-A skriger V-10. Men det gør, hvad den gør perfekt. Begge er perfekte for hvad de er: De er yin og yang. De er to sider af den ånd, der bor i os alle.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/sports-cars/140339.html