Kom en motor til at køre, meget mindre kører godt, er ikke nogen enkel opgave. Mens enhver high-school auto-shop studerende kan fortælle dig, hvordan luft og brændstof kommer ind i cylinderen, antænder og kommer tilbage ud, faktum er, at de teknikker, der anvendes i dag, er produkter af mere end et århundrede værd af retssagen, fejl og raffinement . Valvetrains og tændingssystemer bliver mere kompleks for hver dag, kantning stadig tættere til perfekt orkestrere dans fysik, er en forbrændingsmotor. Knastaksel Basics

En knast er en aksel med "knaster" på det. En lap hovedsagelig er en bule på den ene side af akslen, som akslen spins, passerer det bump et givet punkt gang per omdrejning. Hvis du placerer knastakslen direkte oven på en ventil, vil det skubbe ventilen åbne hver gang lobe bump rammer det. Hvor langt åbner ventilen - ventilen lift - afhænger af hvor højt lap er, hvor længe ventilen forbliver åben - dens varighed - afhænger af bredden af ​​lap. Hvor hurtigt åbner ventilen er bestemt af vinklen af ​​lap "rampe" fra "base cirkel" af skaftet til spidsen af ​​lap.
Overliggende knastaksel vs trykstang Motorer

Du kan opdele firetaktsmotor designs i en af ​​to grundlæggende konfigurationer: overliggende-cam og cam-in-block eller "trykstang" designs. OHC motor konfiguration er meget lignende måde som beskrevet ovenfor, hvor knastprofilerne skubbe ned direkte på toppen af ​​ventilen. I praksis bruger OHC motorer et sæt "knastfølger" løftestænger mellem kamskivelappen og ventilen, den cam skubber ned - eller nogle gange op - på følgesvend, og follower skubber åbne ventilen. En cam-in-block motor er såkaldte fordi knastakslen er i motorblokken ved siden af ​​cylindrene. I denne konfiguration skubbe knastprofilerne op på cylindriske løftere, som igen skubber op på stødstænger. Disse stødstænger skubbe på bunden af ​​rocker arm håndtag, som skubber ventilerne ned og åbn.
Cam Timing Kompromiser

Åbning af en ventil bare en lille smule og hurtigt lukker det hjælper styrke lav rpm drejningsmoment, brændstoføkonomi og tomgang kvalitet ved at tvinge luft til at fremskynde for at komme ind og ud af flaskerne. Denne tilgang i sidste ende begrænser luftstrømmen og dermed høje omdrejninger hestekræfter. Åbning af indsugnings-og udstødnings ventiler på samme tid - stigende ventil overlap - øger high-rpm hestekræfter på bekostning af brændstoføkonomien, lav rpm drejningsmoment og emissioner. Så du enten kan bruge små knaster for drejningsmoment, brændstoføkonomi, inaktiv kvalitet og emissioner, eller du kan bruge store knaster for high-rpm hestekræfter.
Variable Valve Timing

Honda fundet en work-around for knastaksel kompromiser, når det i 1983 indførte det Variable Valve Timing og Engine Control - i daglig tale kaldet VTEC. Et VTEC system starter som en overhead-cam motor, men anvender to knaster for hver indsugningsventil. Den primære lap er den mindste af de to, under omkring 4.000 rpm, motoren kører på den primære for overlegen køreegenskaber. På omkring 4.000 rpm, låser den sekundære lapper tilhænger, som op til dette punkt har siddet der gøre noget, på den primære follower. Nu motoren kører på den store "race" cam og gøre race spec hestekræfter.
Controlling overlapning og Advance

En overhead cam design er dynamisk overlegen pushrod design, som begrænser størrelsen og flow af de indtag portene ved at tvinge dem til at bøje omkring stødstænger selv. En dobbelt overliggende knastaksler - DOHC - motor bruger en cam til at styre indsugningsventilerne og en anden til at styre udstødningen ventiler, i modsætning til en enkelt overliggende knastaksler - SOHC - motor, der bruger en cam til at åbne både indsugning og udstødning ventiler. Den DOHC design selv er ikke selv er bedre til en SOHC, men for en kendsgerning: Det tillader en computer til mekanisk at rotere indtagelsen cam i forhold til udstødningen cam dermed stigende eller faldende ventil overlap. Dette giver endnu en mulighed for at skræddersy ventilernes åbning og lukning begivenheder, der passer til motorens omdrejningstal. Mange producenter bruge nogle variant af cam indfasning-system med eller uden en VTEC ækvivalente, men kombinerer knastaksel fase kontrol med variabel timing bringer valvetrain om så tæt på perfekt som vi har set endnu.
Ignition Styrer

Sammenlignet med ventilstyring, tænding kontrol er barneleg. På de fleste distributør-drevne systemer, tændingen forvejen - når tændrøret udløser enten før eller efter stemplet når toppen af ​​sin rejse - er bestemt af positionen af ​​distributøren rotor i forhold til distributøren akslen. Ved en bestemt rpm et sæt fjederbelastede modvægte på akslen bevæger sig udad, engagerende en mekanisme, der roterer rotoren, der udløser tændrørene. Vacuum forskud distributører indeholde en anden mekanisme til at styre rotorposition, men denne ene løber efter motorens vakuum - en indikator for motorens belastning og omdrejningstal. Moderne systemer gøre op med sådanne gimmickry ved hjælp af en computer, der udløser tændspoler og beregner passende forskud givet rpm, motorbelastning, lufttemperatur, luft /brændstof-forholdet og barometertryk.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116830.html