Multi-point indsprøjtning er en hel del ældre end du måske tror, ​​og faktisk forud forbrændingsmotoren selv. Konceptet går hele vejen tilbage til ICE forhistoriske forfader, dampmaskinen, hvor det udførte meget den samme opgave, som den gør i dag. I virkeligheden kunne man næsten se på centrale karburator eller indsprøjtning som noget af en langlivede midterste barn i bilens historie - man hverken helt væk eller glemt, men stadig i sidste ende overskygget af sine ældste. Fuel Injection vs karburator

Den primære forskel mellem karburator og brændstofindsprøjtning er, at førstnævnte anvendelser motorens vakuum til at trække brændstof ind i motoren, mens sidstnævnte bruger trykket i brændstofledninger at sprøjte brændstof ind i cylindrene . Problemet med at stole på motor vakuum til at levere brændstof er, at vakuum bliver den eneste afgørende faktor for, hvor meget brændstof går ind i motoren, og når det går i. Sprøjtning brændstof ind i motoren under tryk giver mulighed for mere præcis styring af brændstof levering i både hvad angår timingen af ​​injektion og mængden af ​​brændstof injiceres. Dette gælder især, når du kigger på computerstyrede motorer, hvor millisekund præcision er det der gør det hele muligt.
TBI vs MPI
p Der er to grundlæggende typer af brændstofindsprøjtning: gasspjæld-body injektion og multi-point indsprøjtning. Den enkleste måde at tænke på en TBI setup er at forestille sig en karburator med injektorer monteret over indtag huller, som vi kalder "venturier." Fuel sprays nedad fra indsprøjtningsdyser og gennem gasspjæld vinger i gashåndtaget kroppen, så ned i en central afdeling kaldet en plenum. Derfra bevæger luft /brændstof blandingen gennem passager kaldet løbere og ind af de enkelte cylindre. En multi-point-system bruger et injektor til hver cylinder, typisk monteret lige hvor manifolden møder topstykket.
Airflow i en Multi-Point System

Mens enkelte cylinder injektion er i sig selv vigtigt, MPI primære fordel over TBI er, at det giver mulighed for langt mere frihed i design, hvor indsugningsmanifold og hoved-porte er berørt. En TBI eller karburator manifold omtales som en "våd" design, fordi det bærer både luft og brændstof. Brændstoffet skal holde spredt eller "forstøvet" i luften på alle tidspunkter, hvis aerodynamik i manifolden ikke er perfekte, vil brændstoffet droppe ud af suspension og vende tilbage til en væske. En MPI manifold er "tør", hvilket betyder, at det bærer kun luft. Det gør det muligt for ingeniører at optimere plenum og runner dimensioner for ydelse uden at bekymre sig om brændstof, dropper ud af suspensionen.
Fuel Distribution og Tuning

I en perfekt verden, en V -8 ville blive bygget og tunet, så det kører som otte et-cylindrede motorer, der er knyttet til den samme krumtapakslen. Det er derfor, mange racing og flymotorer anvende individuelle gasspjæld organer eller kulhydrater - på for hver cylinder - og hvorfor Top Fuel motorer bruger otte individuelle udstødningsrør. En våd-flow manifolden skal konstrueres således, at hver cylinder får nøjagtig den samme mængde brændstof, og den centrale plenum placering betyder, at nogle løbere ender længere end andre. MPI er tørt manifold giver ingeniører til at bruge en, stort plenum, der kører længden af ​​motoren. Dette holder alle løbere samme længde. Kombineret med de enkelte indsprøjtningsdyser sikrer denne tilgang, at hver cylinder altid får nøjagtig den samme mængde luft og brændstof, som alle andre.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116805.html