Benzinmotorer kan synes som meget forskellige dyr fra, hvad de var for et århundrede siden, men lad dig ikke narre, under alt dette plast og fusion-reaktor-lignende ledninger tordner et hjerte af steampunk heavy metal, støj og brute force. Den moderne gasmotor er en cyborg dinosaur, plasma-drive Rolex, en virkelig vidunderlig anakronisme, der ikke går væk enhver tid snart. Fra damp til gas

Mens nogle måske hævde, at begrebet en dampmaskine faktisk går tilbage til den græske geometer Heron og hans første århundrede e.Kr. aeolipile, selve enheden ikke blev foreslået til brug i udførelsen virkelige arbejde, indtil en mand ved navn Dionysius Papin offentliggjorde planer om en funktionel motor i 1690. Da James Watt skabte verdens første vellykkede dampmaskine i 1744, skabte han formen for, hvad vi nu kender som forbrændingsmotoren. De første fungerende benzinmotorer dateres tilbage til ikke at Nikolaus Otto - efter hvem Otto cyklus blev opkaldt - men en mand ved navn Samuel Brown. Browns "gas vakuum motor" var faktisk lige en videreudvikling af Watts dampmaskine, en, der brugte den kraft af brændende benzin i stedet for damp til at motivere stemplerne
Fra 1862-1956 -. De tidlige år

første kommercielle benzinmotorer måtte nøjes med den ekstremt lave oktan brændstof til rådighed på det tidspunkt, hvilket betød lave kompressionsforhold og en temmelig trist udgangseffekt i forhold til motorer 50 år senere. Høj-oktan ethanolbrændstof - også kendt som "måneskin" - var allerede rundt og så nogle brug ved århundredeskiftet, men kunne ikke se mainstream brug i biler indtil slutningen af ​​1930'erne. På det tidspunkt havde producenterne allerede regnet ud, hvordan man producerer høj-oktan luftfart og bilindustrien brændstoffer. Når biler ramt mainstream, cylinder tæller begyndt at gå op i et forsøg på at forbedre glathed og hestekræfter med en given forskydning. Overhead-ventilede motorer sendt fladt hoved motorer vejen for dodo fugl i begyndelsen af ​​1950'erne, og avancerede havnen og forbrændingskammeret designs - bemærkelsesværdige den halvkugleformede eller "hemi" kammer - mere end fordoblet gennemsnitlige motoreffekt fra 1930'erne gennem 1956 eller så
1956 til 1988 -. elektronisk brændstofindsprøjtning
p Hvis du vil trække en linje til at opdele epoker i gasmotor evolution, så den første skal man være, når amerikanske Motors begyndte at tilbyde en Bendix "Electrojector" elektronisk indsprøjtningssystem på dets 1957 Rambler Rebel. Mens udviklingen Gremlins begrænsede 1957 model produktionen til mindre end et dusin, Rebel s Electrojector system, migreret til Chrysler i 1958, og Bendix solgte systemets patenter Bosch et par år senere. Fra disse patenter, udviklet Bosch D-Jetronic system, som indstiller skabelon for alle elektroniske brændstofindsprøjtningssystemer at komme. I begyndelsen af ​​1970'erne, et selskab ved navn Per-Lux - manipuleret et elektronisk tændingssystem som eftermontering i point-and-svaler distributører - senere Pertronix. En dag blev Pertronix gå ned ad gaden spise en chokolade bar og løb ind Bosch, som var uforklarligt bærer en åben krukke med jordnøddesmør. Resultatet: en velsmagende kombination, der dominerer bilindustrien til denne dag
1989 gennem Present - Hybrid Technology

Toyota gjort stor ståhej for 1997 hybrid Prius. Det var næppe det første selskab til at tilbyde en hybrid drivlinje, Ferdinand Porsche manipuleret den første gas-elektriske hybrid helt tilbage i 1900. Forskellige andre selskaber har brugt det næste århundrede spiller med design, men vi har Audis 1989 C3 100 Avant Duo til at takke for at bevise sin levedygtighed i og parathed til massemarkedet salg. Den første Duo var et flop, men den anden iteration sat en standard, Volvo - i 1992 - Toyota og andre producenter vil senere følge. Siden da har producenterne været fokus på metoder til at forbedre motorens effektivitet gennem turboladning, hybridisering, variabel cam timing, variabel indtag, udstødning tuning og andre midler til at opnå en perfekt balance af magt, renlighed og brændstoføkonomi.

Fremtiden

af 2011 er benzinmotorer klar til at gennemgå en anden stor revolution i form af homogene afgift kompressionstænding. Gasmotorer har aldrig været i stand til at matche den lave omdrejninger drejningsmoment og brændstofeffektivitet dieselmotorer, og de aldrig vil. Grunden til at de aldrig har, er på grund af dieselmotoren iboende evne til at få mest muligt ud af sit brændstof afgift ved at komprimere det til det punkt for antændelse i stedet antænde den med en gnist. Grunden til at de aldrig vil, er, at dieselolie per definition indeholder flere BTUs af energi per gallon end benzin. Dog vil HCCI cyklus tillader gasmotorer for at komme meget tæt på diesel effektivitet og drejningsmoment ved at operere som en motor med kompressionstænding ved lave omdrejninger og en mere kraftfuld taendingsmotor ved høje omdrejninger. Tillid til, at HCCI er lige over horisonten og en orkan-lignende kurs mod vores kyster. Når det kombineres med direkte indsprøjtning, turbolader og mere præcise luftstrøm-kontrolmetoder, HCCI lover at levere mindst 30 til 40 procent stigning i brændstoføkonomi og - når tunet til det -. En samstemmende stigning i lave omdrejninger moment

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116665.html