Om et halvt dusin transmissioner matcher de mange Honda B16 og B18 motorvarianter i produktion siden 1988.There er mindst ni varianter af B16 motor og 11 versioner af B18. Disse motorer fordrevet 1.6, 1.7, 1.8 og 2 liter. Matchende B-Series manuelle gearkasser featured kabel, spiralformet gearmotorer begrænset slip differentiale eller hydrauliske komponenter afhængigt af modellen. Alle 1992 og senere transmissioner har udskiftelige komponenter. B18 motorer matches et lille antal af automatik. B16 motor

Hondas B16A var en fire-cylindret motor, der Honda introduceret i 1988. Alle B16s featured ydeevne Variable Valve Timing og Lift Electronic Control eller VTEC og fordrevet 1595 cc med et 3.188-tommer boring og 3,047 tommer slagtilfælde. Debut B16A genererede 150 hestekræfter, med varianter, heriblandt B16A1 gennem A16A4, udvikle 160 hestekræfter. De B16A4 og B16A5 i de 1996-2000 Honda Civic Si-RII modeller svingede 170 hestekræfter. Honda også almindeligt anvendt til B16 i Civic, CRX og Del-Sol køretøjer. Kompressionsforhold varierede fra 10,2 til-1 til 10,4 til-1.
B16 Transmissions

Honda udstyret 1989 Integra RSi /X-Si med de fire- cylinder B16A motor og matchede den med S1or J1 fem-trins manuel gearkasse. Transmissionerne var kabeltype. Den S1/J1 versionen havde en 3.230-til-1 første gear 2.105-til-1 sekund, 1.458-til-1 tredjedel, 1.107-til-1 fjerde og 0.870-til-1 femtedel med 4.400-til-1 endelig drive ratio. Den B16A motor i resultatorienterede Honda Si /SiR modtog Y1 eller Y1 med begrænset slip differentiale. Y1 havde gear på 3.166-til-1 for første, 2.052-til-1 for sekund, 1,416-til-1 for tredje, 1.103-til-1 for fjerde og 0.870-til-1 for femte. Y1 med LSD havde en 4.266-til-1 endelig udvekslingsforhold. De 16A2 og B16A3 motorer i udførelsen Honda JDM SIR2 og JDM SIR2 med begrænset slip differentiale modtog S4C/Y21 femtrins manualer. Disse gearkasser havde en 3.230-til-1 første gear ratio, 2.105-til-1 for sekund, 1.458-til-1 for tredje 1.107-til-1 for fjerde og 0.848-til-1 for femte gear.


B18 motor

B18 motor ankom i 1990 og primært drevne Integras. Købere havde et valg af en VTEC B18 eller en ikke-VTEC-version. Forskellene mellem B18 og B16 motorer omfattede knastaksler, brændstofledninger og indsugningsmanifold. Den ikke-VTEC s boring var identisk med VTEC, men slaget var længere, fra 3,50 inches. Der var få udskiftelige dele mellem de to motorer. Den ikke-VTEC B18A1 til B18B4 motorer, med en 1834 cc forskydning, genereres mellem 130 og 142 hestekræfter med en 9,2-til1 kompressionsforhold. Den VTEC B18c til B18C7 motorer, med en 1797 cc forskydning genererede 170-210 hestekræfter med kompressionsforhold spænder fra 10,6 til-1 til 11,1-til-1.
B18 Transmissions

Honda brugte den første ikke-VTEC, 140-hestekræfter B18B i 1991-1993 Integra ESi og matches den med en fire-trins automatgear. Dens gear var 2.722-til-1 for første, 1.468-til-1 for sekund, 0,975-til-1 for tredje og 0.638-til-1 for fjerde. Den mest kraftfulde B18 motor var på 210 hestekræfter VTEC B18c version, der gik ind i Honda JDM Integra Type R højtydende modeller. Honda matches denne motor med en S80 fem-trins manuel gearkasse. S80 s gear var 3.230-til-1 for første, 2.105-til-1 for sekund, 1.458-til-1 for tredje 1,034-til-1 for fjerde og 0,787-til-1 for femte. Den Y80 transmission matchede de mildere B18C1 motorer. S1/YS1/A1 manualer gik med Hondas 18As.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116601.html