Som så mange ideer, der var lidt forud for deres tid, Cadillac V8-6-4-motor var en skamløs vederstyggelighed af en ting. Baseret på en af ​​de bedste V-8 motorer nogensinde produceret, V8-6-4 blev en kombination af gode ideer svigtet af teknologien af ​​deres dag. Men mens V8-6-4 selv kunne have gået i stå, og spruttede sin vej ind glorværdige fiasko, ville det gå på at påvirke motorens design for de kommende årtier. Caddy V-8s

Ford kan have fået æren for opbygningen V-8s, som alle havde råd til, æren af ​​masseproduktion meget fist V-8 går til Cadillac. Den 314-kubik-tommer L-Head motor kom først i 1914, så Monoblok Series 60 i 1936 og LaSalle Monobloc Flathead i 1937. Cadillac indtastet moderne overliggende ventiler æra i 1949 med 331 (senere udvidet til 365 og 390 kubik inches) og derefter reorganiserede at støbning med nye plejlstænger og tilbehør drev i 1963 og 1964 for at skabe den 390 og 429, hhv. Mens alle disse motorer gjort historie i en eller anden måde, ville den næste generation leve med at blive Caddy underskrift elværk.
Verdens største

musclecar æra var en hestekræfter løb for alle producenter, og Caddy svar på opholder konkurrencedygtige var det samme som det altid har været: gå store eller gå hjem. Indført i 1968, verdens største V-8 var enklere og mere robuste end sin forgænger, men falske alle andre med en sangens 472 kubik inches. Cadillac forøgede den ante yderligere i 1970, installere en længere slaglængde krumtapakslen til at bygge en V-8, der havde 500 kubik inches, 400 hestekræfter og 550 mund-pounds af drejningsmoment.
Nedprioriteret hoteltilbud V-8

1970'erne tvang Cadillac at skære ned nogle, den nye motor, der bruges en mindre boring (4,08 inches, ned fra 4,30 inches) og tyndere og mere effektive støbegods til at bringe forskydning ned til 425 kubik inches og masse ned ved næsten 100 pounds. De 425 gik bort i 1980, erstattet af 3,80-tommer boring 368, og så den 368 avlede V8-6-4
V8-6-4 fotos
.

V8-6-4 blev et eksperiment hastet til at markedsføre et år efter de 368 hit showrooms og omkring otte år, før det skal have. V8-6-4, skal magnetventiler monteret på vippearmene at løfte rockere væk fra stødstænger og ventiler, og dermed holde dem fra åbningen og effektivt lukke deres respektive cylindre. Cadillac sætte systemet op til at lukke ned to cylindre ad gangen, dreje store V-8 i en V-6 eller en V-4, afhængigt af strømkrav.
Problemer

Caddy akilleshæl viste sig at være indsprøjtningssystem, mens senere multi-point EFI-systemer skulle vise sig i stand til at tilpasse sig multiple-forskydning koncept blev Caddy belemret med en sen 70'er-spec computere og gashåndtag-body injektion. Resultatet var et computersystem, der ikke kunne tilpasse sig hurtigt nok til at følge cylinder deaktivering, og et indsprøjtningssystem, der ikke kunne fordeler brændstoffet jævnt efter at computeren har tilpasse. Afkortning, bølgende, stå, ru-running og fabrik minder fulgte.
Legacy

V8-6-4s Displacement On Demand (aka cylinder deaktivering) konceptet er i live og godt i en række GM V-8 motorer, Chrysler New Hemi den seneste Mercedes-Benz V-12 og mange andre. Vi har hurtigere computere og multi-port brændstofindsprøjtning at takke for, at som flere injektorer tillod computeren til at justere brændstoftilførslen til de enkelte cylindre. I en ulige twist af skæbne, forlod V8-6-4 amerikanske anden arv i form af selv-diagnostik. V8-6-4s computer og vifte af sensorer gjorde det muligt at selv diagnosticere visse problemer, og giver real-time sensor feedback til en cockpit monteret display. Dette system spillede en stor rolle i at påvirke udviklingen af ​​On-Board Diagnostics, serie II-systemer i brug i dag.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116427.html