Gennem det meste af bilens historie, er den eneste måde at teste et køretøjs hestekræfter produktion var at trække sig ud af motoren, og skru det til en motor dynamometer. I begyndelsen af ​​1980'erne byggede en mand ved navn Mark Dobeck den allerførste chassis Dyno, der væsentligst var bare en meget tunge stål drum sæt med den øverste kant stikker ud gennem en platform. Dobeck ekstrapoleres motoreffekt ved at måle, hvor lang tid bilen tog at accelerere tromlen op til en given RPM. Dobeck opdagede hurtigt, at dette "hjul hestekræfter" ofte var betydeligt lavere end kendte "krumtap" hestekræfter på grund Drag lavet af transmission og aksel gearing. Instruktioner
1

Forskning andre køretøjer i bilens model linje for at finde ud af, om basismodellen oprindeligt var forhjulstræk eller baghjulstræk. Hvis din bil ikke har en to-hjulstræk tilsvarende - som det er tilfældet med de fleste Subarus eller Mitsubishi Evo X - så se på motoren. Tværgående (sidelæns-monteret) motorer har en grundlæggende front-drev konfiguration langsgående (front-to-back), montering er en baghjulstrukne konfiguration
2

Mål din bils hestekræfter på et chassis eller ". hjulet "dynamometer udstyret til at håndtere alle biler med firehjulstræk. Sådanne dynos bruge to sæt ruller til at måle de forreste og bageste hjul samtidigt. Prøv at kopiere gennemsnitlige kørselsforholdene så tæt som muligt. Turboladede biler er særligt følsomme over for miljømæssige forhold, såsom temperatur, lufttryk og luftfugtighed.
3

konto for strømsvigt ved transmission. Brug en tabel, som den foreslåede i Tips afdeling, for at trække drivlinie tabsprocenter for netop din konfiguration. Hestekræfter tab gennem drivlinen, vil typisk øge størrelsen af ​​komponenten. For eksempel vil en manuel transmission anvendes bag en lille fire-cylindret kræver langt mindre strøm til at accelerere end en massiv Rockwell 18-speed lastbil transmission.
4

konto for strømsvigt via akslerne. Denne tilgang vil variere alt efter din motor og drivetrain layout. Transaksler kræver kun omkring 1 procent af magt til at slå deres drivaksler, men du mister omkring 10 procent af bilens strøm, når det har at dreje 90 grader. For eksempel bruger en Mitsubishi Evolution en tværgående motor (med en transaksel), og en integreret transfer sag, der sender strøm til 90 graders bagakslen. Som sådan vil Evo mister kun omkring 11 procent magt gennem akslerne.
5.

Gang bagakslen magt tab uanset procentdel af magt går til denne aksel. For eksempel: Hvis en Subaru STi sender 60 procent af sin magt til bagakslen, så vil du kun miste 6 procent af motorens samlede produktion i stedet for den fulde 10. Hvis STi sender 40 procent af sin magt til den bageste, mister du 4 procent. Du behøver kun at gøre dette for køretøjer, der anvender en tværgående motor med AWD, langsgående-konfigurerede køretøjer bruger et par af 90-graders aksler, så det kommer ud, selv
6

alt op din procentvise tab. derefter placere et komma til venstre for 10 plads af procentsatsen. Formere sig, at antallet af bilens hjul hestekræfter output til at bestemme de tab i hestekræfter. Føj tabene til hjulet hestekræfter. Eksempel 1: en Mitsubishi Evo udnytter en tværgående motor med manuelt gearskifte (1 procent for transaksel plus 7 procent for transmission gearing lig 8 procent strømsvigt), og en 90-graders sving bagaksel for en samlet effekt tab på 18 procent. Eksempel 2:. En Chrysler 300 AWD bruger en langsgående motor med automatgear (17 procent tab til transmission), og et par 90-graders sving aksler (10 procent stykket) til et samlet drivaggregatet tab på omkring 37 procent

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/115602.html