Som tyk og robust som de er, ville du tror, ​​at bremse rotorer ville overleve hele bilen. Men disse rotorer er tyk for en grund: De er underlagt nogle af de hårdeste og mest krævende forhold kan forestille sig. Opererer under ekstreme temperaturer, mekaniske stress og endda kemisk angreb, selv den bedste rotoren i sidste ende vil score, slå sig eller revne og kræver en vis form for maskine arbejde eller udskiftning. Normale belastninger

Rotorer og trommer eksisterer for at fungere som en friktionsoverflade for puder til at presse imod, hvilket betyder, at de på et tidspunkt bliver nødt til at vende flere tusinde pounds af fremdrift til termisk energi. Puderne skal være næsten lige så stærk som rotorerne til at håndtere de termiske og klipning belastninger forbundet med bremsning, hvilket ikke er let, når rotorerne er lavet af hærdet stål. Over tid vil det hårde pad materiale begynder at spise de blødere dele af rotoroverfladen, undertiden bære det ned jævnt og andre tidspunkter forlader riller på overfladen.
Skævhed
< p> Skæve rotorer og trommer er et resultat ikke af hurtig opvarmning, som konventionel visdom, kan have det, men ujævn køling. Overusing bremserne overophedes rotorerne, muligvis til det punkt glødende rød eller hvid hot. Ved disse temperaturer optræder metal mere som en meget langsomt strømmende væske end en solid, så det kan ikke påtage sig den samme form, når den er afkølet. Visse dele af rotoren vil uundgåeligt kold og lidt hurtigere end andre, trække nogle dele af materialet i mens andre dele forbliver stationær. Dette forårsager krumninger eller "planløbet," som er en waviness i rotoren, der forårsager bremsepedalen pulsering bagefter.
Normale Resurfacing Betingelser

Resurfacing gøres normalt med en drejebænk. Rotoren går på en drejebænk, og et skærehoved passerer over det at fjerne højderygge og krusethed. Du behøver ikke nødvendigvis at dukke op igen rotorer under en pude ændring, da rotorerne er langt hårdere og bør i sagens natur, overleve pads. Rotorer varierer med hensyn til godtgørelse for rille dybde, som nogle rotor ansigter kan være tykkere end andre. Den eneste måde at vide med sikkerhed, er at tjekke din producentens anbefalinger vedrørende acceptabelt kast og groove dybde. General Motors, for eksempel, giver mulighed for en forholdsvis dyb scoring på 1,5 mm, inden det skal maskinen arbejde (AA1 Bil Bibliotek, Forståelse Brake Rotor service). En tommelfingerregel er, at rillerne dybt nok til at fange en fingernegl warrant nogle resurfacing.
Særlige Betingelser

Mærkeligt nok, er der en vis logik i at sætte off maskine arbejde, indtil fabrikanten kræver det. En af de ældste tricks i racing er at bruge en meget tyk rotor eller tromle, og derefter bevidst score det på en drejebænk for at skabe et skarpt riller overflade. Disse dybe riller vil øge rotorens areal, når pads sengen og i overensstemmelse med rotoren, kan de give betydeligt mere lukkekraft end de ville med en perfekt flad overflade

Mens ingen ens tyder på, at du deltager. i en sådan idioti med din gade bil og stock-tykkelse rotorer, er det noget at huske på, når man overvejer en pude ændres uden resurfacing. Indtil puder sengen og være i overensstemmelse med formen af ​​en un-fræsede rotor, deres reducerede kontaktflade garanterer, at de nye puder vil give mindre indledende bremseevne end gamle puder med de samme rotorer.


.from:https://www.biler.biz/automotive/auto-repair/general-auto-repair/75586.html