Der er alle mulige måder at dræbe en ventil, og de fleste af dem - ligesom revner, vride, afskalning og pitting - har at gøre med varme. Mens brændte udstødningsventiler faktisk ikke har fanget brand og "brændt", de er siges at have brændt, når de har mistet deres evne til at forsegle kammeret gennem en form for termisk skade. Men, i noget som delikat og kompleks som en motor, kan denne form for lokaliseret overophedning ske for en række årsager. Heat Elimination og Skader

Ventiler, især udstødsventiler, få meget varmt. Udstødningsventiler afhente det meste af deres varme, mens de er åbne, når tusinde graders udstødningsgassen komprimere og flyder omkring dem. De kaste omkring 75 procent af denne varme ind i topstykket gennem ventilsædet, mens ventilen er lukket. Overskydende varme i ventilen vil beskadige metallets krystallinske matrix, der forårsager revner, der varierer i størrelse fra mikroskopiske til visuel. På det mindste niveau, du har grubetæring og erosion, efterfulgt af bidder af metal skaller og store visuelle revner i ventilerne. Sådanne skader ofte forårsager en kaskade effekt af fiasko, da ventil eller sædet mister sin glathed og areal og dermed dens evne til at overføre varmen.
Time and Wear

Udstødning ventiler ansigt slid ligesom alt andet i motoren. Mens udstødnings ventiler er meget hård ved design, de er også genstand for konstante og ekstrem varme-køling cykler og beskød på ventilsæderne. Den opvarmning og afkøling cykler i sidste ende udglødningen metallet, blødgørende det og lade stumper af det at bryde fri. Kombineret med ætsende kemikalier og varme i udstødningen, til sidst denne cyklus medfører den slags grubetæring du finder på enhver ventil med nok miles på det. En normal ventil male operationen bør udglatte ventil og sæde, genoprette forseglingen.

Lean luft /brændstof forhold

din motor kunne brænde ganske lidt mere brændstof end det egentlig gør. Den gennemsnitlige motoren kører i et forhold på omkring 14 dele luft til 1 del brændstof, men dette er en smule tungere på brændstof end normalt nødvendigt. Ingeniører designe motoren til at bruge lidt mere brændstof for et par grunde. Den første er, at mere brændstof i cylinderen betyder et mere fintmasket brændstof afgift, hvilket betyder en mere stabil brænde og mindre chance for en fejltænding. Den anden grund har at gøre med køling, da afbrænding mindre brændstof producerer mere varme. En motor tunet til at køre meget magert potentielt kan få en smule bedre brændstoføkonomi, men vil formentlig smelte ind i en pøl af aluminium, udligner de penge, du har gemt på gas. Lean forhold kan ske på grund af en dårligt fungerende injektor lavt brændstoftryk, dårlig karburator tuning eller for meget turbo eller kompressor boost.
Short udstødningsrør

Her er en gearhead legende med nogle basis i virkeligheden. Ifølge gamle mænd med skæg og cigarer, der kører en bil med åbne headers - sans enhver slags udstødningssystem - vil give luft til at bakke op i motoren, få det til at køre lean og brænde udstødningen ventiler. Dette er sandt, og det er ikke. Luft bakker op i motoren på grund af pres reversion, hvilket er, hvad der sker, når trykbølger nå enden af ​​et rør og hoppe tilbage mod motoren. Headers anvendes individuelle rør og en samler, hvor rørene slutte er udviklet til at undgå at trække i gasser fra tilstødende cylindre, så dette scenario er yderst usandsynligt med åbne overskrifter. "Log-type" støbejern mangfoldigheder, på den anden side er tilbøjelige til at sutte gasser tilbage ind udefra manifolden på bestemte rpm, fordi de flette disse trykbølger lige ved siden af ​​topstykket. Så du vil ikke brænde en ventil med åbne overskrifter, men du kan med en log-typen manifold eller værre, ingen manifold overhovedet.
Smalle ventilsæder

Ydelse entusiaster ofte angive en multi-vinkel - tre-eller fem-vinkel - ventil cut Ved ombygning af en motor. En ventil guide med en enkelt, flad vinkel bevirker luft, der strømmer igennem at slå to forholdsvis skarpe hjørner før de går ind i cylinderen. Den resulterende reduktion i flow typisk manifesterer ved lave omdrejninger og lav ventil elevatorer, når luften har til at slå igennem de små high-og lavtryks-lommer til at komme ind i cylinderen. En tre-vinkel ventil job består i re-skære kanten af ​​ventilsædet at præsentere en mere afrundet kanal, hvilket øger magt primært ved lave omdrejninger. Men en multi-vinkel ventil job reducerer kontaktområdet mellem ventilen og ventilsædet, hvilket reducerer ventilens varmeoverførsel evne. En multi-vinkel ventil job vil ikke nødvendigvis medføre ventil brænder i og for sig selv, men det drastisk reducerer din fejlmargin, hvor varmen er berørt.
Valve Recession og Valve Lash

Her er en de fleste mennesker tænker ikke over. Valve recession er ikke en fejl i ventilen så meget som en fiasko i ventilsædet. Over tid vil din motorens ventilsæder enten slides væk eller få langsomt bankede ind i topstykket. Når det sker, at ventilen ender med at komme tættere på topstykket til at lukke helt. Som er fint, bortset fra at toppen af ​​ventilen, den del i kontakt med vippearmen eller kamfølger, ender bevæger sig tættere på vippearmen eller kamfølger i den lukkede stilling. Før eller senere, vil ventilen permanent kile mod rocker arm eller følgesvend, får ventilen til at hænge åben stedet for at lukke hele vejen og overføre sin varme til topstykket. Dette er en del af årsagen til, at periodiske ventil lash justeringer er så vigtigt på motorer med solide løftere, som er noget mere tilbøjelige til at denne form for fejl end dem med hydrauliske løftere eller lash justeringsanordninger.


.from:https://www.biler.biz/automotive/auto-repair/diagnosing-car-problems/68673.html