I årtier før elektronisk tænding blev en mere pålidelig form for at udløse en forbrændingsmotor, kondensator-punkt tændingssystemer drives som standard, til tider pålideligt og til tider ikke så pålidelig. I dag er de fleste motorcykler og køretøjer tændinger arbejder på efterspørgslen, der kører konsekvent tændinger der ikke behov for justering. Men hvis du nogensinde har glæden ved at eje eller arbejder på en vintage køretøj, vil du forstå, hvor vigtigt tilpasning af point tændingen er at opnå en ordentlig gnist og forbrænding i en gammel motor. Baggrund

punkter-kondensator tændingssystem først dukkede op i 1911 takket være det arbejde Etienne Lenoir, der havde opfundet tændrøret 50 år tidligere. Grundet Etienne arbejde, det første point tændingssystemet begyndte at dukke op i biler og køretøjer, og designet blev forbedret yderligere ved senere designere og ingeniører, da systemet blev påberåbt mere og mere. Af 1970'erne, var elektronisk tænding gøre en stærk fremskridt som den nye tændingssystemet at vedtage, men motorcykler og scootere blev stadig produceret med punkt-systemer så sent som 1975.
Forbrænding og Spark

En gnist fra et tændrør hjælper forbrændingsprocessen, men det udgør ikke den endelige alt være-alt af processen. Faktisk påvirker tidspunktet for hvornår den gnist opstår markant udførelsen af ​​en motor til det bedre eller værre. Hvis timingen er slukket, kan motoren køre dårligt eller forbrændingen kunne præ-antænde før stemplet er klar, der forårsager indre skader og motorfejl. Med en punkter-kondensator tænding, skal de punkter, der skal justeres, så deres forbindelsespunkt forekommer lidt før stemplet når sin videre rækkevidde, kendt som øverste dødpunkt. Dette gør det muligt for gnist til at opbygge og fyre ligesom stemplet når fuld kompression, udnytte den fulde energi af forbrændingsprocessen.
Timing er alt

Afhængig på motoren og typen af ​​stempel design, skal punkterne kontakt forekomme før det tidspunkt, hvor stemplet er lige begyndt tilbagevenden del af sin cyklus. Dette gør det muligt for stemplet at absorbere virkningen af ​​gnist og forbrænding og omsætte denne energi til at skubbe de tilsluttede motordele. Som en motorens hastighed øges, skal timingen af ​​gnist forekomme tidligere og tidligere for at kompensere for den hurtigere cyklus. Hvis tændingen punkter er justeret korrekt, eller ikke engagere i den rigtige rytme, vil gnist fra tændrøret ikke fyre på det rigtige tidspunkt.
Bad Timing, Bad Spark

Nogle tror måske, så længe der er forbrændingen i motoren skal køre, så perfektion i point timing er ikke nødvendig. Det er en fejlslutning. Hvis timingen af ​​de punkter 'gnist opstår for hurtigt, pre-sker en antændelse. Denne tilstand kan skabe en varm plet på stempelhovedet, får det til at smelte et hul i stemplet overflade. Efter dette, er kompression tabt og motoren svigter. Eftertænd eller sent gnist savner kompression af stemplet, hvilket får motoren til at mose eller køre dårligt. Til sidst tændrør tip frispark fra alt for meget brændstof, og ikke nok forbrænding.
Indstilling af point for korrekt Spark

Punkt-kondensator systemer kræver en manuel indstilling. Mekanikeren fjerner svinghjul og bestemmer, hvor øverste dødpunkt i motorens stempel cyklus. Han bakker op krumtapakslen, indtil den når en passende grad før øverste dødpunkt. Denne positionering bestemmes af mekanikeren med en grad urskive disk eller en timing strobe pistol. Når den rette grad bliver fundet, så de er placeret, og låses på plads for at blive drevet ved rotationen af ​​krumtapakslen arm. Svinghjulet er geninstalleret, og motoren derefter testet for drift. Korrekt gnist og timing vil være tydeligt ved en godt kørende motor med en chokolade brun tip på tændrøret, forudsat at karburatoren fungerer korrekt så godt.

.from:https://www.biler.biz/automotive/auto-repair/diagnosing-car-problems/68286.html