Gennem årene har japanske auto og motorcykel producent Honda opnået berømmelse ikke blot for sin line-up af køretøjer, men også for sine innovationer i optimering motorens ydeevne. Chief blandt disse nyskabelser er Variable Valve Timing og Lift Electronic Control, også kendt som VTEC, og Intelligent Dual og Sequential Ignition, eller jeg-DSI. Men er det ene system bedre end den anden? Knastaksel Basics

Forbrændingsmotorer afhænger indsugningsventilerne at lade i luft /brændstofblanding ind i cylinderen for forbrændings-og udstødning ventiler til at lade den brændte blanding ud af cylinderen. Ventiler er nødt til at åbne og lukke med bestemte intervaller, og et knastaksel tager sig af det. En knast er dybest set en lang metal skaft med fremstående lapper. Hver gang knastakslen roterer, lapper aktivere andre mekanismer såsom løftere, stødstænger eller vippearme for at skubbe nogle ventiler åbne og lade andre ventiler tæt via en fjedermekanisme.
Timing Problemer
Salg

Højtydende bilentusiaster almindeligt fundet et problem med deres hurtige biler: de var ikke så god til at lave speed performance. Det er fordi racing motorer vant til at operere ved høje hastigheder har meget forskellige behov end motorer beregnet til at gå ved lavere hastigheder. For eksempel har racing motorer en længere timing i åbningen af ​​sin indsugnings-og udstødningssystem ventiler. Valve lift spiller også en vigtig rolle: jo højere en ventil lift åbner, jo mere luft-brændstofblanding ind i cylinderen og jo mere det forbrænder, hvilket giver mere magt. Men standard motorer tendens til at have lavere ventil-lift numre.
Variable Valve Timing

Dette dilemma blev løst med ankomsten af ​​den Variable Valve Timing, eller VVT, system. Før dette sammenknebne designere med placeringen og formen af ​​knaster i knastaksel, at nå et kompromis i ydeevne mellem lave motorhastigheder (målt i omdrejninger pr minut eller RPM) og højere RPM hastigheder. VVT dybest set giver cam timing at ændre, levere større effektivitet og magt over en bredere vifte af motoromdrejningstal.
VTEC

Tidligere variabel ventilstyring systemer eksisteret, men Hondas VTEC Systemet stod ud fra flokken. Det virker ved at anvende flere knaster i forskellige størrelser i knastakslen, samt flere vippearme placeret ved siden af ​​hinanden. Ved lavere RPM hastigheder, aktiveres kun nogle af knasterne på vippearme, som igen løfte ventilerne. Disse knaster er udformet på en sådan måde, at kun den korrekte mængde af luft-brændstof blandingen ind i cylinderen på én gang for at optimere accelerationen. Men når motoren når et bestemt antal omdrejninger, et styremodul aktiverer hvad er dybest set en stift, der låser i vippearme. Dette gør det muligt hvert kamskivelappen i arrangementet at udøve kraft på vippearme, herunder dem med højere profiler. Det løfter ventilerne i højere grad, og optimerer ydeevnen ved høje RPM niveauer.
I-DSI

mellemtiden i-DSI-system har til formål at levere samme resultater som VVT-teknologier, men ved hjælp af en helt anden tilgang. Snarere end fifle med cam designs til at bestemme ventil timing, spiller i-DSI med timingen af ​​tændrørene, der antænde luft-brændstof blanding når den kommer ind i cylinderen. Standard motorer bruger en tændrør per cylinder til at antænde brændstoffet på centrale øjeblikke, jeg-DSI bruger to per cylinder, arrangeret i et diagonalt mønster
hvordan i-DSI arbejder
.

første tændrør, ligger ved siden af ​​indsugningsventilen, brande ligesom blandingen er indtastet cylinderen. Som blandingen begynder at brænde, det andet tændrør antændt, yderligere udvidelse af flammen hurtigt ind i hele området for at opnå fuldstændig forbrænding. Timingen mellem sekvenser af tændinger varierer alt efter motorens omdrejningstal for maksimal brændstoføkonomi og effekt. For eksempel, ved mid-range RPM hastigheder intervallet mellem den første tændrør tænding, og den anden er mere udtalt, mens ved høje RPM hastigheder, systemet leverer en næsten samtidige tænding på begge ender.

VTEC vs i-DSI

Begge systemer anvender geniale måder til stort set klemme ydelse ud af relativt små motorer over hele omdrejningsområdet. Mens VTEC er forbundet mere med højtydende køretøjer, i-DSI er mere knyttet til kompakte biler, der stadig brug for at have en vis magt under motorhjelmen. Begge teknologier tjener deres egne formål, og derfor er det vanskeligt at erklære en teknologi som bedre end den næste. Men i form af virkninger og design indflydelse kaster VTEC større skygge, med masser af andre producenter har deres egen version af Hondas innovation, omend under forskellige navne.

.from:https://www.biler.biz/automotive/auto-repair/auto-brakes/60390.html