Der er en masse forskellige typer af transmissioner derude, men du kan adskille dem bredt i tre forskellige typer: mekaniske, hydrauliske og friktion-drev. Med henblik på diskussion, er en mekanisk transmission en, der ikke er afhængige af nogen form for hydraulisk tryk til at overføre magten, og en, der positivt låser og ikke stole på friktion anden end den primære kobling. Det efterlader en masse plads til fortolkning, begyndende med de grundlæggende dobbelt aksel gearkasse. Dual-Shaft Gearkasse

En grundlæggende dual-aksel box består primært af en indgangsaksel drives af motoren og en udgangsaksel løber parallelt med den. Et antal gear sidder på kraftudtaget, arrangeres fra mindste til største startende fra motoren og gå tilbage. Udgangsakslen har et sæt af matchende gear, arrangeres fra største til mindste gå tilbage fra motoren. Normalt input gear dreje frit på den indgående aksel, når føreren skubber gear enten fremad eller tilbage på akslen med gearstangen, det gear spline på drivakslen og lås den til udgangsakslen. At skifte gear, føreren afkobler indgangsakselen fra motoren ved at trykke på koblingspedalen. Dette fjerner pres fra de rillede gear, som giver føreren mulighed for at vælge den næste gear.
Automatiseret Gearkasse

Mekanisk, dual-aksel transmissioner tilbyde hurtig, positiv forskydning og god brændstoføkonomi, men kræver lidt arbejde at operere. Ideen om at automatisere manuelle transmission har eksisteret næsten lige så længe som selve transmissionen, men indtil for ganske nylig har transmissionen har været afhængig af enten rent mekanisk, pneumatiske eller hydrauliske kontrolsystemer. Disse systemer arbejdede, for det meste, men var klodset og ofte langsomt. Den moderne computer-kontrollerede automatiseret manuel blev muliggjort gennem udviklingen i både computer kontrol og kraftfulde, kompakte servo mekanismer. Men selv i den moderne æra, computere stadig har problemer modulerende koblingen ved opstart, hvilket er grunden til mange automatiserede gearkasser - ofte omtalt som "sekventielle manualer" -. Kræver stadig driver input, når start og stop


dobbelt kobling sekventiel gearkasse

Forestil dig din bil havde et par af tre-speed, standard dual-aksel transmissioner - én på førersiden af ​​bilen og en på i passagersiden. Hver transmission har sin egen kobling. De er forbundet med en kæde på forsiden, hvor motoren er, og med en anden kæde bagtil, hvor produktionen går. Nu forestille sig, at føreren-side transmission har gear et, tre og fem, og passageren-side transmission har gear to, fire og seks. Inden du flytter bilen, ville du sætte en transmission i første gear og den anden i sekundet. At flytte bilen, ville du holder den anden gear kobling, og lad først ud til at starte i første gear. For at skifte til andet gear, ville du lade den anden gear kobling ud, og derefter skubbe den første gear kobling i. Dette ville lade motoren til konstant strøm hjulene med noget mellemrum mellem gearskift, hvilket giver skarpe, kraftfulde skift og let acceleration. Men da du ikke har tre ben og to højre arme, en computer styrer koblinger og gear ændringer for dig.
Variable-Tooth Transmission

Mens der er snesevis af forskellige typer af løbende variable transmissioner derude, de fleste er afhængige af en slags friktion drev eller hydraulisk mekanisme. Den variable-tooth transmission er faktisk ikke en trinløs transmission i den sandeste forstand, da dette begreb indebærer et uendeligt antal af gear mellem minimum og maksimum. En variabel-tooth transmission kan anvende en af ​​flere forskellige mekanismer til at udvide sine gear, enten effektivt stigende eller faldende tanden tæller på hjulene til at skifte gear ratio. Den variable-tooth transmission er ikke trinløs, fordi hvert gear "skridt" er teknisk set et gear selv, og denne form for transmission må bruge 36, 49, 64 eller enhver kvadreret-antal gear skridt til at bevæge sig op og ned gennem fartområde. Selvom det ikke er en ægte trinløs transmission, ville en 49-trins gearkasse forårsage om en 3 procent nedgang i rpm for hvert trin op eller ned. Og en 3 procent ændring er lidt nok, at der for alle henseender, det VTT virker næsten identisk med en ægte CVT uden at påberåbe sig friktion eller hydraulik.

.from:https://www.biler.biz/automotive/Aftermarket/general-auto-upgrades/96867.html