Der er to slags bilkøbere: dem, der butik med deres hoveder, og dem, der køber med deres hjerter. Hverken trinløse eller dual-kobling transmission designs er særligt nyt, men det tog moderne high-speed computing at gøre dem virkeligt levedygtigt på markedet. Og nu, hvor de er, er der flere Marques, herunder Volkswagen og Audi, der tilbyder dem som valgmuligheder i samme chassis. Så begynder et nyt kapitel i denne ældgamle head-vs-heart automotive bur match. Dobbelt kobling transmission Basics

Forestil dig, hvis du vil, at din bil har to manual, tre-trins gearkasser anbragt side ved side, både venstre-og højre transmission forbindelse til motoren ved foran og til drivakslen på bagsiden. Nu forestille sig, at transmissionen på højre indeholder tandhjul et, tre og fem og transmissionen til venstre indeholder tandhjul to, fire og seks. Efter at være steget igennem og lige før flytte ud af første gear via den højre transmission, ville det venstre transmission automatisk vælge andet gear og anvende koblingen. Med magt til drivakslen nu kommer fra to indgange, den kobling på højre hånd transmission udgivelser. På og du går gennem gearene med computeren automatisk pre-engagere den næste gear før de sidste én udgivelser. Nettoresultatet er acceleration gennem gearene med nogen forsinkelse mellem dem
Trinløs Basics

trinløse transmissioner -. Transmissioner, der kan ændre forholdet mellem input til output hastighed uden aftrappede gear-sæt - har eksisteret i hvert fald siden det tidspunkt, DaVinci, og de er mere udbredt end du måske tror. Der er mere end et dusin forskellige typer af CVT derude, men de grundlæggende principper er de samme. En variabel diameter remskive CVT ændringer gear ved hjælp af en rem og to trisser, der automatisk får større eller mindre med motor eller kørehastigheden. VDP er den enkleste, billigste og mest almindelige type, men det er begrænset i sin evne til at overføre strøm uden at glide. På den anden ende af skalaen du har fået hydrostatiske CVTs, som er uhyre stærk, men er også normalt for tung til brug i biler. Mellem dem finder du auto-orienterede designs som ringkerne rulle, løb løbsk CVT, variabel tand og kegle-typen.

CVT Fordele og ulemper

Ud over alt andet, er CVTs konstrueret til at fungere glat som Isaac Hayes på rulleskøjter - og for det meste, gør de. Fordi de mangler faste gear, vil CVTs fremprovokere den pludselige opbremsning og acceleration, der kommer med gearskiftet. CVTs også tilbyde en hypotetisk fordel i ydelse, brændstoføkonomi og emissioner overholdelse, fordi de kan holde motoren kører ved enten maksimal effektivitet eller power-output rpm, uanset den faktiske hastighed på vej. Mærkeligt nok, CVT største hindringer på dette punkt har mindre at gøre med teknik end med offentlig accept. Fordi der ikke er nogen direkte sammenhæng mellem motorens hastighed og kørehastighed, en bil er udstyret med en EVU vil accelerere noget som en båd. Motoren brøler, og der er en kraftig stigning i acceleration, men opfattelsen af ​​decideret kraft og ydeevne bare ikke er der.
DCG Fordele og ulemper

Du kan spille Isaac Hayes så højt du vil, nok til at ryste meget Jorden med glat baryton torden, men du stadig kommer til at gå væk skuffet, hvis du er i humør til Sepultura. Hvad DCG mangler i teknisk ydeevne gør det op med attitude og opfattelsen af ​​resultater gennem halsen snapping skift hastighed. Mens Ferrari og Lamborghini kan lege med tanken om dumping manualer og DCGs og installation CVT, har det aldrig kommer til at ske. Disse er trods alt den samme slags transmissioner anvendes i Formula One biler, og det har fået en cachet, at CVT bare ikke kan matche. Selvfølgelig er det ikke til at sige, at DCG ikke kan konkurrere i den virkelige verden af ​​brændstoføkonomi og acceleration - det er stadig dybest set en manuel transmission, efter at alle - det betyder kun, at DCG brug for et par flere gear og lidt mere driver talent at gøre.

.from:https://www.biler.biz/automotive/Aftermarket/general-auto-upgrades/96800.html