Hvis du er blandt dem, der ofte må løbe rundt derhjemme for at lede efter bilnøglerne, så er der godt nyt.

Firmaet Continental AG har udviklet en ny type teknologi, der kan gøre bilnøglerne fuldstændigt overflødige.

I stedet for nøglerne er det nemlig din smartphone, der skal kunne låse din bil op og efterfølgende starte den.

Det skriver Automotive News.

Kan erstatte nøgler
Firmaet regner dog ikke med, at den almindelige bilnøgle vil forsvinde med det samme.

I stedet skal man nærmere regne med, at det bliver en del af en ordning, hvor man har mulighed for at bruge både nøgle og telefon.

– I den nærmeste fremtid – måske i løbet af de næste syv til ti år – regner vi med, at den virtuelle nøgle og den fysiske vil eksistere samtidigt, forudser topchef for sikkerhed hos Continentals Nordamerikanske afdeling, Mike Crane, til Automotive News.

Se også: Undersøgelse afslører: Disse bilister er vredest bag rattet  

Endnu ikke på markedet
Teknologien er allerede solgt, men vi skal nok regne med at måtte væbne os med tålmodighed lidt endnu.

I første omgang vil firmaet fokusere på udlejningsfirmaer og andre, der har mange biler og kunder igennem forretningen på daglig basis. Det vil ske fra 2018.

Viser det sig at være en succes, så vil produktet komme ud til almindelige personbiler.

Se også: Se billederne: Verdens mest solgte bil fylder 50 år  

Der kommer flere og flere oddere her i landet, og det resulterer desværre også i, at flere og flere af dem ender deres dage på landevejene.

De bliver let påkørt på de veje, der krydser et af de vandløb, som odderne holder til ved. Og det er nu blevet så slemt, at Vejdirektoratet forsøger sig med et skilt, der skal få bilisterne til at holde øje med det lille dyr og sænke farten.

I samarbejde med Det Danske Odderinstitut har Vejdirektoratet udvalgt et område ved Hagebro, der ligger syd for Skive, til eksperimentet, og det er der, du nu skal vænne dig til at orientere dig efter det nye skilt.

Du kan møde det nye skilt på denne strækning. Foto: Vejdirektoratet

Sæt farten ned
Skiltet ligner det, som vi allerede kender fra tavlen, der skal advare os om krydsende råvildt. Og det har kort fortalt også samme funktion: Det skal advare bilisterne om dyrene, og få os til at lette foden fra speederen, så vi kan nå at undgå at ramme dyrene.

Og det er let at regne ud, hvor skiltet skal stå, for de fleste påkørsler af oddere foregår lige der, hvor vejen krydser et vandløb. Oddere foretrækker nemlig at krydse vejen til fods, i stedet for at svømme under.

– Vi har registreret krydsende og trafikdræbte oddere omkring Hagebro, der er særdeles trafikeret. Der køres med høj hastighed, hvorfor advarselsskilt for oddere er meget relevant, siger Jane Nordstrand fra Det Danske Odderinstitut i pressemeddelelsen.

Se også: Trillingefar får ro på bagsædet med et genialt trick

Testordning i fem år
I første omgang vil skiltet stå som en test i løbet af de næste fem år.

Før testen starter, har Vejdirektoratet lavet fartmålinger, og de vil efterfølgende foretage nye efter både to og fem år. Dette skal ske for at registrere, om skiltet har en virkning på bilisternes fart.

Samtidig vil de måle antallet af trafikdræbte odderne.

Hvis forsøget bliver en succes, vil vi komme til at se skiltet dukke op andre steder i landet.

Se også: Skandale tvinger bilfirmaer til at lave større motorer

Der har altid været en kamp om håndværkernes gunst i den klasse, som Volkswagen Transporter og Ford Transit, der nu hedder Ford Custom, har regeret i.

I 2010 kunne Volkswagen bryste sig af en andel på cirka 20 procent af det danske varebilsmarked, hvilket er imponerende sager, og mærket sad da også tungt på tronen i mange år med Ford som en fast nummer to.

Det ser dog ud til, at den rangorden for alvor er vendt på hovedet. Det lader nemlig til, at Ford i år tager 20 procent af det danske varebilsmarked, mens Volkswagen tager cirka 13 procent af det samlede salg.

Det kræver et nærmere kig på bilerne, for afspejler deres kvaliteter, at rollerne er byttet om?

Komfort som en personbil
De to biler har en masse ligheder, men også en række forskelle, som du som håndværker bør overveje, inden du vælger, hvilket logo der skal pryde frontgrillen på din nye varebil.

Ford Custom. Foto: Jeppe Gudmandsen

Volkswagen Transporter. Foto: Jeppe Gudmandsen

Begge biler imponerer med en glimrende kørekomfort, og selv ved motorvejshastighed på 130 km/t er støjniveauet i kabinen så lavt, at man med normal stemmeføring holder en afslappet samtale med sin passager.

Det gør det også muligt at tale med kunder på telefonen, der er koblet op på et bluetooth-system, der er standard i begge biler.

Begge bilers bluetooth fungerer upåklageligt, og lydkvaliteten er god, dog med en anelse bedre forbindelse i Volkswagens system – men det kan også skyldes telefonens forbindelse.

Fords kabine er indrettet med mange praktiske aflæggerum og flaskeholdere. Rummet under passagersædet har adgang til varerummet, som giver 40 centimeters ekstra længde. Læderrattet er en praktisk detalje og selv om det tager lidt længere tid at blive dus med Fords radio og øvrige funktioner, fungerer det upåklageligt. Indfarvede kofangere giver et moderne udseende. Foto: Jeppe Gudmandsen

I kabinen har især Ford sørget for mange aflæggerum og plads til, at man kan have flasker i forskellige størrelser placeret sikkert i kopholdere, der er placeret i praktisk rækkevidde i forhold til rattet.

Fordens rat føles lækrere end det i Transporteren, hvilket skyldes en læderlignende overflade, og at der er knapper til at styre radio, telefon og fartpilot.

Ford Custom. Foto: Jeppe Gudmandsen

Her må Transporteren nøjes med et plastikrat, der ikke har nogle af de funktioner, Forden disker op med. Det er ærgerligt for Transporter, for det er en lille ting, der giver en god fornemmelse mellem hænderne.

Rattet i Transporter er ikke lige så lækkert som i Transit Custom og har heller ikke ratbetjening af radio. Der er dog fartpilot og bluetooth som standard. Klassisk, stilrent VW-look giver bilens forende karakter, men indfarvede kofangere ville klæde bilen. Siddekomforten er god og under passagersædet er der et aflæggerum, men der er ikke adgang til varerummet som i Custom. Foto: Jeppe Gudmandsen

Transporterens kabinedesign er, som vi kender det, og det er en god ting. De forskellige greb og knapper sidder, hvor du forventer dem, og betjeningen af radio og telefonen er intuitivt at betjene.

Især Customs radio og øvrige funktioner i midterkonsollen er mere uoverskuelige ved første øjekast, men det er måske prisen for et mere vovet interiørdesign.

Volkswagen Transporter. Foto: Jeppe Gudmandsen

Overskud og køreegenskaber
Begge biler leverer et imponerende overskud på trods af, at det ikke er de mest effektfulde modeller. Custom trækker lystigt af sted med bare 2100 omdrejninger ved 130 km/t, hvilket er utrolig behageligt.

Det samme er tilfældet i Transporter, som trækker kraftigt, og også snurrer med et meget acceptabelt omdrejningsniveau ved motorvejshastighed.

Custom har lang akselafstand, hvilket betyder, at den er retningsstabil på trods af, at den kører med en gammeldags, stiv bagaksel med bladfjedre.

Den konstruktion lægger man først for alvor mærke til, hvis man kører på ujævne overflader som brosten eller vejbump. Her krakelerer Customs polerede overflade en smule, inden den igen finder fatningen på jævn vej.

Transporter tager ujævne overflader med anderledes ro og komfort. Dens individuelle baghjulsophæng med skruefjedre absorberer ujævnhederne langt bedre, og gør køreoplevelsen meget personbilsagtig.

Det skal dog siges, at begge biler var tomme i testen, og at et halvt ton i varerummet måske ville få bilerne, og især Custom, til at opføre sig mere civiliseret, da de jo er er bygget til at køre med en last i varerummet.

Praktiske løsninger
I varerummene har de begge detaljer, der er stærkere end den anden. Du skal derfor vurdere, hvad der er afgørende for dig.

Ford Custom har en smart detalje under passagersædet, der kan bruges som gemmested til værdier, du ikke vil have liggende frit fremme i kabinen.

Rummet under sædet i Custom har også en ekstra funktion, da der er en lem fra varerummet, der giver adgang til 40 centimeter ekstra længde, så selv Custom med kort akselafstand kan have 308 centimeter lange genstande med.

Det er en praktisk detalje, som kan være guld værd, når der skal fragtes lange genstande.

Ford Custom. Foto: Jeppe Gudmandsen

Transporter har også rummet under passagersædet, men der er ikke adgang fra varerummet. Til gengæld har Transporter den bedste bund i varerummet, som virker skridsikker, og der er øjer til at fastspænde gods.

Volkswagen Transporter. Foto: Jeppe Gudmandsen ‘

Ford Customs varerum virker også gennemført med øjer til at fastspænde gods, men bunden i rummet virker glat og knap så skridsikker som i Transporter.

Overordnet set ligger de to meget tæt, og meget kan afhænge af, hvilken type kørsel og hvor meget plads, der er brug for.

Prisforskellen på den testede Transporter TDI med 150 hk og den lidt svagere Custom Trend med 130 hk er cirka 21.000 kroner eksklusiv moms, hvis begge biler er med kort akselafstand.

Den prisforskel virker rimelig, når man tænker på den ekstra effekt, så det skal være andre faktorer, der bør være udslagsgivende for dit valg.

I sidste ende er det utroligt tæt løb, men Transporter er et mulehår foran på grund af den intuitive kabine, den ekstra effekt og de mere personbils-agtige køreegenskaber.

Her er den perfekte varevogn til bykørsel

München (Ekstra Bladet): Solid kvalitet, avanceret teknologi til pengene, lang garanti og gode gensalgspriser.

Det har været nogle af nøgleordene for Kia, som på få år har slået navnet fast i mikro-, mini- og mellemklassen godt hjulpet af en hærskare af tyske designere og diplomingeniører på det europæiske hovedsæde.

Spørgsmålet er så om det koreanske mærke kan gøre kunststykket efter i den krævende firmabilsklasse, hvor bilimportører og leasingselskaber prøver at overgå hinanden med gode tilbud til de forvænte erhvervsbilister, og premiummærker som Audi, BMW og Mercedes har kronede dage.

Topfart – 17. okt. 2016 Test: Den helt nye Peugeot 3008  

Optima Sportstourer er den underdog, Kia kaster ind i kampen. Det er stationcarudgaven af anden generation af Kias store Optima sedan, og efter en dag i selskab med Sportstouren ved den internationale præsentation på de sydtyske veje omkring München, er vi ikke i tvivl om, at den store bil har masser at byde på.

Presset marked
Men den kan få det svært over for mærkevarebestsellere som VW Passat eller Mondeo.

Ikke fordi Optima fejler noget, men fordi firmafolket i høj grad køber bil med følelserne og fokus på brandvalue, og det er hårde odds, når grundprisen er høj og konkurrenterne nærmest dumper deres priser.

Bagenden på Optima SW minder om både de tidligere Honda Accord-modeller og Saab. Den brede C-stolpe tager dog noget udsyn. Foto: PR

Derfor skal Optima have noget ekstra at byde på.

Med startpriser fra godt 360.000 kroner og beskatningsværdi fra 317.000 kroner for en veludstyret flådeejerversion med blamdt andet navigation, 17 tommer fælge og LED tågelygter og godt 25.000 kroner mere med en letløbende DCT-dobbeltkoblingsgearkasse, står Optima midt i feltet.

De 317.000 kroner er et stykke over en skrabet Ford Mondeo stationcar diesel med 120 hk, der har en skatteværdi på 282.000 kroner, mens en veludstyret Mazda6 stationcar med 150 dieselheste er nede i 274.000 kroner i beskatning.

VW Passat med 120 hk starter fra 316.000 kroner og den med 150 hk fra 336.000 kroner.

Se også: Lækkert familiedrøn: Ny model forfører fra alle vinkler

Masser af plads
Ved præsentation kører vi Sportstourer med den 1,7-liters dieselmotor på 141 hk og GT-line trim, der er hentet fra den nye hidsige GT med den 2,2-liters GDI motor på 245 hk.

Den 4,86 meter lange stationcar matcher i store træk sedanen på mål, mens den elegante popo dækker over et praktisk bagagerum. Det er med sine 552 liter dog mindre end Passats 650 liter.

Bagagerummet på 552 liter er regulært, selv om det ikke tangerer de største i klassen. Foto: PR

En praktisk indretning med rumopdelt dobbeltbund og splitbagsæde, der kan lægges ned med et håndtag, trækker op. Indendørs er pladsen storladen både for og agter, hvor der er masser af plads til lange stænger og luft til højt hår.

Under dobbeltbunden byder Optima SW på en ganske praktisk ruminddeling. Foto: PR

Europæisk interiør
Bag rattet vil de fleste føle sig tilpas. Designteamet med tyske Peter Schreyer i spidsen har skabt et instrumentlayout og en finish af germansk soliditet, med lækkert klikkende knapper og bløde materialer, som nærmer sig de fleste i firmaklassen.

Vi sætter også stor pris på den kvikke 7-tommers farveskærm med Tomtom-navigation og blandt andet DAB-radio, som er standard.

Navigationsanlægget, som er standard, virker hurtigt og har en klar grafik. Foto: PR

På vejen vinder bilen ved sin letkørthed. Vægten er lagt på det komfortable, men selv om retningsstabiliteten er i orden, og vi har ro på motorvejsstræk, kommer vi aldrig i nærheden af det greb og den direkte fornemmelse med styretøjet, som for eksempel Passat giver.

Det mærkes på de snoede veje gennem de lokale humleplantager, hvor Optimaen opleves som en stor bil at håndtere, men hvor den som flere af konkurrenterne burde være lettere på tå.

Interiøret har et nærmest tysk udtryk, og finishen er pæn. Det er dog noget dystert, hvis du ikke vælger tofarvet instrumentering. Foto: PR

Dieselmotoren med et moment på rimelige 340 Nm snakker dog lige lovligt højt, når den skal arbejde. Forbruget med 22,7 km/l er fint uden at være prangende.

De få privatkunder, som køber bil i denne klasse, vil være glade for garantien på syv år/150.000 kilometer, som er unik for Kia. Men firmafolket er hovedkunderne, og her mangler Optima SW nogle klare argumenter eller en lavere pris som lokkemad.

Avisen var inviteret til München af Kia.

Se også: Tysk luksusbil er totalt strippet for komfort

Renault og Opel sender nu biler på gaden, som kører mellem 4- og 500 km på en opladning

Vi har i årevis fået ørerne tudet fulde af, at det ville tage mange år før elbilerne fik en nogenlunde brugbar rækkevidde, som de fleste bilejere vil kunne leve med. Men lige nu går det altså stærkt – rigtig stærkt. Både Renault og Opel er klar med biler, som har nogenlunde samme rækkevidde som benzinbiler. Opel påstår selv at den praktiske rækkevidde kan komme op på over 500 km.

Og nu begynder der også at være styr på det med opladningen. Der er masser af steder at oplade sin elbil – og nu har energiselskabet E-on lånt en ide fra mobiltelefon-selskaberne.

Se indslaget om elbiler herover

De fleste af os tænker formentlig på billedkunsttimer og leg i børnehaven, når nogen nævner modellervoks.

Der er dog andre og mere avancerede måder at ‘lege’ med det fleksible materiale på – også for voksne – og flere designere lever endda af det. Blandt andet hos Ford, hvor de hvert år bygger modeller i fuld størrelse af omkring 90 tons ler.

Modellerne bliver ikke bygget for at blive udstillet og er ikke kunst, men bruges derimod til at designerne kan få en klar idé om, hvordan bilen kommer til at se ud, og hvilke udfordringer de har foran sig.

Det ligner kunst, men det er det ikke. Bilen er bygget for at hjælpe designerne med at få et overblik. Foto: PR

Den gammeldags metode
Det tager uendeligt lang tid til at bygge de store modeller ud af ler. Et eksempel er modellen Ford Raptor, som designerne brugte 20.000 timer på at producere spredt ud over fire år.

At Ford alligevel bygger modellerne ud af ler, på trods af at der i dag er massevis af muligheder for at lave avancerede modeller på en computer, er ikke for at være gammeldags, men det har i stedet den helt praktiske funktion, at det skal være lettere for designerne at spotte detaljer på en fysisk model i rigtig størrelse.

– Vi bliver hele tiden påvirket af ny teknologi, men når vi vil se de fysiske detaljer tidligt i processen, så bruger vi stadig ler, siger Lloyd VandenBrink, der er ansvarlig for Fords modelteam.

– Når designet ikke er helt fastlagt, så giver ler mulighed for, at man straks kan ændre detaljerne og se resultatet, uddyber han.

Se også: Vildt bil-bedrag: Snød forelskede kvinder for millioner

Fords ‘ler’ er lavet af voks og olie og kan ofte genbruges. Foto: PR

Kan genbruges
Når så meget ler årligt skal bruges, så ville det være åbenlyst at genbruge så meget som muligt – som man gjorde det i skolen eller børnehaven.

Det er dog kun fem år siden, at Ford kom på den idé. Sidste år lykkedes det dem at genbruge omkring to tons ler, hvilket giver hele tre modeller i fuld størrelse.

Selv om det både ligner, fungerer som, og bliver kaldt for ler, så har det ‘ler’ som Ford benytter sig af i virkeligheden ikke så meget med rigtigt ler at gøre, men er i stedet en blanding af forskellige typer voks og olie. Det indeholder derfor ikke noget vand, som normalt ler gør.

Biler – 18. okt. 2016 P-vagternes nye våben: Her er bøden du er tvunget til at betale

Alle detaljer af bilen kan bygges i materialet. Foto: PR

I løbet af de sidste fem år har Ford genbrugt omkring ti ton ler. Foto: PR

Især detaljerne er gode at have en model af. Foto: PR

Selv om der er en sikkerhedskarakter på fem maksimale stjerner til nyheder som Mercedes E-klasse og Peugeot 3008 i den seneste test fra Euro NCAP, er den franske bil dog alligevel tæt på at ryge ned på de mere middelmådige fire af slagsen.

Den indbyggede sikkerhed er ellers solid nok ved mødet med mur og pæle i crashtesten, men en mangel på en automatisk nødbremse, der selv bremser bilen ved forhindringer, var alligevel ved at koste en stjerne.

Selv om Peugeoten har både automatisk linjevogter og fartbegrænser som standardudstyr, koster nødbremse ekstra på flere europæiske markeder, og det trækker ned i pointene hos Euro NCAP.

Se også: Ny teknologi: Din bil kan redde liv helt af sig selv  

Det sker ikke herhjemme, hvor den danske importør har besluttet at tage alle modeller af 3008 og 5008 hjem med sikkerhedsudstyret som standard. Det betyder, at bilerne i Danmark altid har fem stjerner i testen.

Virker op til 140 km/t
Det er endda den nyeste generation af nødbremsen, der virker fra fem km/t og helt op til 140 km/t, og i bykørsel kan lave en fuldstændig katastrofeopbremsning med op til 40 km/t.

– Vi vil gerne tilbyde vores kunder sikkerhedsudstyret. Det er ligesom med ESC-antiskrid før i tiden. Det rykker sig hele tiden, og som det ser ud nu, bør automatisk nødbremse også være en del af pakken, siger Hanne Sørensen, der er pressechef hos Peugeot Danmark.

Det er en beslutning, der får ros af FDM’s biltekniske redaktør, Søren W. Rasmussen.

– Det er dejligt, at den danske importør går forrest og viser, hvordan forholdene burde være for alle europæiske bilkøbere. I Danmark bliver nødbremsen standard, og fabrikken burde have sørget for, at det kommer til at ske på alle markeder, siger Søren W. Rasmussen.

Renault Megane har kun automatisk nødbremse som standard fra topmodellen, der på Renault’sk hedder Zen. Foto: PR

Svært at gennemskue
Herhjemme er det på flere nyere modeller svært at gennemskue sikkerhedsudstyret.

De billigste versioner af Opel Astra og Renault Megane har således ikke automatisk nødbremse, mens Astra fra den mellemste udstyrsmodel, Enjoy, og Megane fra topmodellen, Zen, har det.

Bilimportørerne vælger den modelpolitik for at have en billig startmodel. Men selvom flertallet vælger de dyrere modeller, får denne politik kritik af Søren W. Rasmussen.