Den amerikanske hugorms dage er talte.

Den lige dele sindssyge og fantastiske Dodge Viper vil ikke blive produceret efter 2016. Det skriver Carscoops.

Årsagen er dels, at salgstallene er meget lave. Sidste år blev der således kun solgt 676 biler, hvilket er langt fra at være rentabelt.

Samtidig er det umuligt for ingeniørerne at installere side-airbags i bilen – et krav som alle amerikanske biler ellers snart skal leve op til.

Netop i år er 25 året for introduktionen af Viper, som fra oprindelsen skulle være en moderne fortolkning af en anden amerikansk legende opkaldt efter en giftig slange – AC Cobra.

Netop derfor var det Carroll Shelby, manden der designede AC Cobra, der kørte Viper rundt for første gang i offentligheden ved racerløbet Indianapolis 500 i 1991.

Viper imponerede og skræmte folk dengang. Første model var RT/10, en roadster uden tag, men med en magtfuld 8-liters V10-motor med 406 hk og sindssyge 626 Nm.

Motoren var bjørnestærk og designet af Lamborghini, der på det tidspunkt var ejet af Chrysler, som også ejer Dodge.

Se også: Vildt tilbud: Kør ny Jaguar på verdenskendt racerbane  

Skræmmende acceleration
Motoren vejede 323 kg, som faktisk er en stor del af bilens samlede vægt på 1.490 kg.

I designet havde man forsøgt at gøre vægtfordelingen så optimal som mulig, så blandt andet batteriet er flyttet ud i bagagerummet.

På trods af ekstra vægt over bagakslen og massive 335/35-17 bagdæk, kan motorens store moment riste bagdækkene dagen lang, hvis ikke der sidder en erfaren chauffør bag rattet.

Viper havde nemlig hverken ABS-bremser, antispind eller ESC, og det har kostet mange overmodige chauffører mere end bare skrækken.

Viper er en giftslange, og den hugger, hvis den bliver provokeret.

Men kunne du finde ud af at betjene den kraftige motor og det 6-trins manuelle gear, så kunne Viper RT/10 runde 100 km/t på bare 4,7 sekunder – nok til at skræmme de fleste.

Topfarten var 266 km/t.

I 2012 introducerede man tredje generation, som desværre ser ud til at blive den sidste Viper.

Ligesom sine forgængere er den giftig, og det er derfor, den vil blive savnet.

Se også: Sportsstjerne sælger unikt ‘rugbrød’ med særlig historie  

Rejsen begynder, når vi sætter os ind i bilen. Det er opfattelsen for mange familier på bilferie med kurs mod syd. Derfor er der ofte en overnatning undervejs på den lange tur.

Men der er stor forskel på, hvad du vælger, både med hensyn til oplevelsen og til belastningen af pengepungen.

Prisen kan falde fra 70-80 euro (525-600 kr.) på rastepladsen til 40 euro (300 kr.) på de billigste overnatningssteder for et familieværelse med plads til to voksne og to børn samt morgenmad, hvis du drejer fra rastepladsen og kører nogle få kilometer væk fra motorvejen.

– Jeg vil klart vælge at køre lidt væk fra motorvejen. Her er mere ro, det er billigere, og stedets egen morgenmad er som regel god, siger Jan Lang, der er analytiker for Bilbasen og i en årrække har kørt de tyske motorveje tynde for at undersøge trafiksituationen op til sommerferien.

Plusser og minusser
Fordelen ved at overnatte på en ‘Raststatte’ er, at du sparer tid og som regel har rimeligt med spisesteder omkring dig.

Men prisen er altså højere. Ved at køre lidt væk åbner der sig ofte en vifte af muligheder, lige fra bed & breakfasts over kroer til hoteller og moteller samt campingpladser, hvor der kan være hytter.

Hvis du har campingvogn, er der på enkelte rastepladser mulighed for at bo i vognen.

De fleste overnatningssteder har familieværelser, hvor der er plads til et par børn. Foto: Tank.rest.de

Mange lastbiler
Et alternativ til en ‘Raststatte’ er et ‘Autohof’. Her er prisen typisk 50-60 euro for en nat, mens udvalget af mad er mindre og mere enkelt. Det er ikke noget, som Jan Lang anbefaler.

– Her er mange lastbiler og som regel en hektisk aktivitet. Det er ikke specielt børnevenligt, lyder det.

Og det er en god idé at tænke i oplevelsen frem for udelukkende at fokusere på overnatningen, påpeger FDM.

Afbræk fra motorvejen
Det er nemt at overnatte eller tanke på en ‘Raststatte’, men det kan være rart med et afbræk fra motorvejen, påpeger Frederik Valmin, feriekonsulent hos FDM.

Han foreslår endda at udvide antallet af overnatninger undervejs:

– Man har typisk ankomst til en feriebolig på en bestemt dag i weekenden. Hvorfor ikke udvide turen derned med to overnatninger og få nogle flere oplevelser undervejs?

Det kan f.eks. være ved en attraktion, et badeland, en forlystelsespark eller måske en middag på en hyggelig restaurant.

Husk pauserne
En stor del af de danske feriefarere har kurs mod Italien eller Kroatien. Her går turen typisk ad motorvej A7, hvis man kommer fra Jylland, og A9, hvis afsættet er Sjælland.

Det er normalt at holde pause efter 10 timers kørsel, hvilket betyder, at de fleste gør holdt omkring Frankfurt. Her er der mange overnatningsmuligheder mellem Kassel og Frankfurt, mens det ser mere tyndt ud syd for Frankfurt.

En tur til Gardasøen løber hurtigt op i 16 timer, så her er det oplagt at holde pause og overnatte efter otte timer.

Når du beregner køretiden, bør du lægge en pause ind på 20 minutter pr. tre timers kørsel. Indregn yderligere to timer på turen, så der er taget højde for de berygtede tyske motorvejskøer.

Vild udvikling: Tyskland vil forbyde benzin- og dieselbiler
 

God søvn er guld værd

Det er anstrengende at køre langt. Derfor er det vigtigt at få ladet op undervejs. Foto: Dop-autoreporter

Når først du sidder i bilen, kan det være lokkende at give den gas og få overstået turen til Italien i et enkelt stræk eller måske klare sig med nogle få timers søvn på en rasteplads

Men lad være og få i stedet en god nats søvn i en rigtig seng, lyder rådet fra flere eksperter.

– At overnatte i bilen er bedre end ingenting. Men det er en nødløsning. Det bedste er en regulær overnatning i en rigtig seng og så lade turen tage den tid, som den tager, siger Frederik Valmin, feriekonsulent hos FDM.

– Hvis man har kørt syv-otte timer i træk, er man træt, og kroppen behøver hvile, for at batterierne er friske. Hvis man er træt, kan det gå ud over trafiksikkerheden.

To chauffører
Frederik Valmin peger på, at hvis man absolut vil køre hele vejen i ét stræk, skal der være to chauffører, som skiftes til at overtage rattet.

Her skal man maksimalt køre syv-otte timer hver, og man skal holde en pause hver tredje time på mindst 20 minutter, hvor man også bevæger sig og strækker kroppen ud.

De farligste situationer opstår, hvis man er alene i bilen.

– Så er der større risiko for, at man bliver døsig. Det er godt, at der er nogen, som man kan snakke med, og som kan holde en med selskab, siger han.

Jan Lang, der er analytiker ved Bilbasen, og som hvert år kortlægger ferietrafikken i Tyskland, fraråder at køre non-stop og ville ikke selv sove i bilen, da han oplever, at man sover dårligt her.

Husk forberedelse
– Det er vigtigt, at chaufføren er helt udhvilet, så vedkommende kan køre sikkert på fremmede veje, hvor trafikkulturen også er anderledes, siger han.

Uanset, hvad man vælger, kan det altid betale sig med lidt forberedelse.

– Nogle foretrækker det ene, andre det andet. Men hvis man orienterer sig hjemmefra, så man har en ramme, man er klædt på, hvis trafikken betyder, at man bliver meget forsinket, siger Frederik Valmin fra FDM.

Farlig fejl: Her er advarselslampen bilejere aldrig må ignorere

De fleste er nok interesseret i, hvor langt en bil kan køre på en liter brændstof, og hvordan man selv kan forbedre brændstofforbruget.

Men undrer du dig nogensinde over, hvordan du kan køre længere på de samme fire dæk?

Du kan forlænge dine dæks levetid betydeligt, hvis du laver små, men vigtige ændringer i dine kørevaner og i vedligeholdelsen af din bil. Det skriver mestmotor.se.

Følg disse fem smarte tricks, hvis du vil have mere ud af dine dæk – og måske endda også køre lidt længere på literen på samme tid.

Tjek på trykket
Hvis du vil være rigtig god mod dine dæk, skal du huske at tjekke dæktrykket ofte. Gerne en gang om måneden.

Mange kører helt uvidende med et for lavt tryk i forhold til producentens anbefalinger, og når man gør det, slider man ikke kun mere på bilens dæk, man forbruger også mere brændstof.

Det er dog ikke ensbetydende med, at man skal pumpe dækkene, indtil de næsten sprænger.

Et tryk, der er højere end producenten oplyser, giver nemlig ikke betydeligt bedre brændstofforbrug, og det er derfor ikke anbefalet.

Bil nyheder – 23. jun. 2016 Er du en god nok bilist? Her er verdens vildeste veje  

Ro på
Det er ikke kun tekniske ændringer og ordentlig vedligeholdelse, der kan sikre levetiden. Også dine kørevaner kan have indflydelse på, hvor ofte du skal poste penge i nye dæk.

De fleste ved, at en hurtig start og pludselige opbremsninger slider hårdt. En generelt roligere kørestil kan altså både øge dækkenes levetiden og forbedre din brændstoføkonomi.

Og det kræver åbenbart bare træning.

En erfaren taxachauffør kan for eksempel køre næsten seks gange så langt som en almindelig bilist på den samme type dæk.

Regelmæssige rotationsrunder
Når du alligevel roder med dæktrykket regelmæssigt, kan du også sørge for at få roteret dækkene indimellem.

Hjulene, der trækker bilen, bliver helt automatisk slidt hurtigere ned, end de to andre. Og i forhjulstrukne biler har forhjulene både kørsel, styretøj og høj vægt, der slider dem op meget hurtigere end baghjulene.

Da de fleste biler er forhjulstrukne, skal de fleste bilister altså sørge for at bytte rundt på for- og baghjul, så de slides nogenlunde ens.

Du skal heldigvis ikke rotere dæk lige så ofte, som du tjekker trykket. De fleste bilister kan nøjes med at bytte rundt, når de skifter til henholdsvis sommer- eller vinterdæk.

Grundig kontrol
Lige så ofte som du tjekker dæktrykket, bør du også tjekke dækkene for slid.

Rammer du for eksempel en fortovskant, kan det give uregelmæssigt slid på hjulet eller ændre på hjuljusteringen.

Og så er det også godt at holde øje med, om noget har sat sig fast i dækmønsteret, som kunne skabe større slid eller i værste fald punktering.

Skift i efteråret
Føler du, at dine dæk slides hurtigere, hvis de skiftes i foråret frem for om efteråret? Det er ikke noget, du bilder dig ind. Den er god nok.

Det femte og sidste trick er derfor at skifte dæk om efteråret, fordi vejene slider mindre på dækkene på denne årstid.

I foråret er vejene mere tørre og varmere, og det slider mere end efterårets koldere, glattere og mere regnvåde veje.

Se også: Farlig fejl: Her er advarselslampen bilejere aldrig må ignorere  

Mere plads, meget udstyr og bedre brændstoføkonomi. Det er nogle af de argumenter, som skal sælge Baleno, der er Suzukis nye bud i miniklassen.

Den fire meter lange bil skubber sig ind over Swift, der er køreglad, men en af de mindste biler i klassen. Den nye femdørs hatchback skal appellere til klassiske Suzuki-dyder som sund fornuft og værdi for pengene.

Baleno, som begynder ved 135.000 kr., har noget at have det i; for 5000 kr. ekstra byder modellen på automatisk nødbremse, der ifølge Suzuki kan bremse bilen ned ved hastigheder op til 130 km/t., der er fuld udstyrspakke med bl.a. bi-xenonlys fra 160.000 kr., og så klarer den på papiret 25,0 km/l i den nye, milde hybridversion.

Baleno er en bil, som du først og fremmest skal købe, hvis du mangler en hverdagsslider med god plads i bagagerummet.

Baleno er klart mest vellykket med den nye trecylindrede Boosterjet turbobenzinmotor på 112 hk, men den er også forholdsvist dyr. Mellemmodellen, Dualjet Active, med den noget sløve, men kendte 1,2 liters motor med 90 hk til 140.000 kr. er det bedste bud.

Letkørt bil
Baleno er først og fremmest en letkørt bil, der er ubesværet at tumle i bytrafikken.

En ny undervogn har gjort det muligt for Suzuki at få trykket badevægten ned, så den med sine 860 kg er den letteste i klassen. Men den er langtfra så underholdende som lillebror Swift.

Her findes mere neutrale, forudsigelige køreegenskaber, som til gengæld nok skal falde i god jord hos kernekøberne.

Kørestillingen er høj bag rattet. Der er udsigt til et lavtliggende instrumentbord, hvor vi i testbilen kan følge energiflow og motorydelse på et grafisk display.

Klassiske instrumenter
Da vi får justeret rattet, som dog ikke kan skubbes frem og tilbage i de to billigste varianter, er kørestillingen fornuftig. Her har vi udsigt til en klassisk instrumentering.

Et farverigt display viser energiflowet. Foto: PR

Med aircondition, læderrat og det meste i eludstyr er basisudstyret i orden, mens en aktiv fartpilot er med i næste niveau, som også omfatter den automatiske nødbremse.

I topversionen er multimedieanlæg med syv tommers skærm, bakkamera og nøglefri start nogle af trækplastrene.

Bi-xenon-lyset er dog kun såkaldt baby-xenon-lygter uden lygtevasker og niveauregulering, der er bedre end H4-lys, men ringere end rigtigt xenon-lys.

God plads
På papiret er der mere plads i en Hyundai i20, men Baleno er hulet godt ud. Her er fint med luft i længderetningen både for og agter, hvor især benpladsen på bagsædet trækker op.

Til gengæld skal man på bagsædet ikke måle ret meget over middelhøjde, før håret rammer loftet. Den indisk byggede japaner kan til gengæld prale med klassens største bagagerum på 355 liter.

Bagagerummet er det største i miniklassen. Foto: PR  

På vejen er der lagt vægt på det komfortable. Gearskiftet glider gelinde, og det forholdsvist tunge styretøj holder minibilen på ret kurs, mens lyddæmpning og støjniveau matcher klassen, og vejens bump opsuges fint.

I forhold til klassemestre som den sportslige Fiesta og den komfortabelt affekterede VW Polo er køreoplevelsen nærmest neutral. Baleno gør ikke noget forkert, men efterlader altså heller ingen særlig køreglæde.