Ferrari, Porsche og McLaren har alle sendt hybrid-drevne supersportsvogne med astronomiske hestekræfter på markedet. Siden 2009 har klodens hurtigste racerbiler i Formel 1 haft elektrisk assistance, og de senere par år har flere Le Mans-racere gjort brug af lignende systemer.

Så nye firmabiler med plug-in hybridteknik må vel være sagen? Tja, både og, er konklusionen, efter at vi har testet de to helt nye af slagsen fra BMW og Volkswagen, 330e og Passat GTE, hvor man via en stikkontakt kan lade bilen op til en vis elektrisk rækkevidde.

Og slipper batteriet op, kører man bare videre på en kombination af eldrift og forbrændingsmotor.

Diskrete linjer
I første omgang er det slet ikke til at se, at der skulle være noget usædvanligt over dem – altså bortset fra, at vi i højre side af BMW’en finder et dæksel til opladning, der mest af alt minder om en låge i en julekalender, mens Passaten umiddelbart skiller sig lidt mere ud.

Den har en blå stribe, der løber langs kølergrillen, og bilen er udstyret med 18-tommers fælge, hvor der bagved gemmer sig blå bremsekalibre. Her er stikket til opladning gemt langt mere elegant i fronten, hvor en usynlig klap blot skal vippes til side, når der skal lades.

Se også: Ny SUV imponerer: Kører 30 km på literen  

BMW er den dyreste til 548.600 kr., mens VW forlanger 499.900 kr. Vi tester begge som sedan, da kun folkevognen kan leveres som stationcar. Kigger vi på de mere relevante beskatningsmæssige niveauer for erhvervsleasing, lander vi på 498.000 kr. hos BMW og 430.000 kr. i Passat.

I betragtning af, at automatgear er standard i bilerne, er det ganske rimelige priser, både når man sammenligner med diesel- og benzinmodeller.

(Foto: Christian Schacht)
Begge biler har velfungerende automatgear, i BMW et klassisk 8-trins, mens VW kører med DSG. (Foto: Christian Schacht)

Som det sportslige mærke, som BMW nu engang er, har vi selvfølgelig den kraftigste motorisering her, nemlig en to-liters benzinmotor med turbo og 184 hk, som vi kender fra den almindelige 320i, en elmotor med det, som svarer til 88 hk, og en reel samlet systemydelse på hele 252 hk. BMW 330e har en officiel rækkevidde på elmotoren på 40 km.

Her har Volkswagen valgt en anden og mindre sportslig konfiguration, nemlig med den kendte 1,4 tsi-benzinmotor, der har 156 hk, og en elmotor med 115 hk, i alt en systemydelse på 204 hk og en elektrisk rækkevidde på 50 km.

Se også: Friskt VW-koncept: Topløs Polo på stylter  

BMW har altså flest kræfter, mens VW er mest miljøvenlig, og sådan virker de også i praksis. BMW’en er således lynhurtig, såvel i acceleration og overhalinger som på toppen.

De klassiske discipliner lyder: 0-100 km/t. på 6,1 sekunder og en topfart på 225 km/t.

Til gengæld kører vi ikke meget mere end 22-24 km på en opladning. Her vinder VW terræn, for man kommer let 30 km på en opladning, og man kan også nå op på 35 km, hvilket gør det markant lettere at udnytte bilens evne som ren elbil og ikke mindst at køre længst muligt på literen over en længere periode.

Instrumenteringen i 3-serien er velfungerende, men alderen begynder at trykke designet af cockpittet, og der mangler trykfølsom skærm. (Foto: Christian Schacht)

Bedst til bykørsel
En vigtig pointe ved hybridbiler generelt er, at deres svaghed er kørsel over længere strækninger på motorveje, hvor man ikke har gavn af batteriet.

Dermed kører man stort set ikke længere på literen på en længere tur end i en almindelig benzinbil. Og derfor vil det være mere rationelt at vælge en klassisk model med dieselmotor, hvis man mest kører længere stræk, hvorimod plug-in hybriderne er et oplagt alternativ til en kraftig benzinmodel.

Digital instrumentering koster ekstra i Passat, men tilføjer lige den ekstra fornemmelse af hightech, der passer til GTE. (Foto: Christian Schacht)

Som i alle andre hybridbiler er der automatgear; i BMW den kendte 8-trins af slagsen, og i VW en version med dobbeltkobling. Begge fungerer de næsten perfekt.

Selvfølgelig har vi også testet, hvor lang tid det tager at lade bilerne op. Ingen af dem kan lynlades, så hos en af de almindelige ladestandere fra Clever tager det ca. 2,5 time at få fuldt blus på batteriet igen og lige knap dobbelt så lang tid, hvis det foregår i en almindelig stikkontakt derhjemme.

Tunge modeller
En ulempe er, at begge vejer ca. 150 kilo mere end deres almindeligt motoriserede fætre, så de er knap så dynamiske i sving, mens komforten til gengæld er i højsædet.

I BMW finder vi de tre køreprogrammer, der også kendes fra de almindelige udgaver: ‘Sport’, ‘Comfort’ og ‘Ecopro’, hvor førstnævnte strammer bilen op og giver en mere sportslig lyd. VW Passat har næsten samme muligheder, hvor GTE-knappen forvandler bilen til en mere sporty bil.

Desværre må man også leve med, at plug-in hybrider fortsat ikke er helt perfekt kalibrerede, når man bremser ned, for her kæmper teknikken med at skulle opsamle energi til batteriet, samtidig med at bremsefornemmelsen skal være harmonisk.

Det resulterer i en lidt uafbalanceret kørsel.

Se også: Le Mans: Her er Toyotas nye hybridracer  

De to mærker er også enige om, at bilerne fra fabrikkens side er sat op som rene elbiler.

I takt med, at man får brugt batteriet, skifter de automatisk til standard-hybriddrift, hvor der skiftevis køres på ren strøm og benzindrift i kombination.

Folkevognen har lidt mere lir til nørderne, bla. at kunne oplade batteriet fra tomt, mens man kører. Så snurrer den lille benzinmotor konstant, men det er en dyr måde at oplade på.

Det er tydeligt, at Passat er tænkt som plug-in allerede i konstruktionsfasen. Den har derfor den bedste placering af ladestik. (Foto: Christian Schacht)

Begge kan de gemme den mængde strøm, der er på batteriet, til man eksempelvis når frem til en by og ønsker at køre på strøm.

Batterierne er placeret under bagagerummet, hvilket betyder, at kapaciteten til bagage er reduceret. I BMW har vi kun 370 liter at gøre godt med, mens VW har 402 liter – begge dele er væsentligt mindre end normalt. Her kan det være udslagsgivende, at Passat fås som stationcar, hvis man har større pladsbehov. Det gør BMW ikke, og VW er generelt en større bil.

Og vinderen er…
Vi har testet to fremragende plug-in hybrider, men vi tøver ikke med at udnævne Passat GTE til den mest helstøbte af de to, især fordi dens elektriske rækkevidde lige er dét længere, og dermed er det lettere at køre langt på literen.

Er man mere interesseret i det sportslige islæt, er BMW det rigtige valg.

Falkenberg (Ekstra Bladet):

Sig BMW fulgt af bogstavet M. Så ved de fleste, at det handler om en af de heftigste sydtyskere, som har fået hele raseri-behandlingen af den bayerske fabriks motorsportsafdeling.

Det gælder også den nye og første generation af M2, som vi har testet på den svenske racerbane Falkenberg.

Siden de glade 80’ere, da vi drejede nakken, når vi passerede en BMW M3, har den tyske bilfabriks mindste superbiler været noget ganske særligt. De vandt standardvognsmesterskaber ad libitum, og M3 var en vanvittigt hurtig bil på den tid.

Den hurtigste 3-serie er siden vokset til en stor model, som er rask, men også rasende dyr med en pris på næsten 1,5 mio. kr. Her kommer M2 ind i billedet, der virker som nutidens bud på en arvtager til den oprindelige M3.

Den er kompakt i de ydre mål, og sætter uden tøven medtrafikanterne til vægs med en asfaltknusende acceleration fra turbomotorens 370 heste. Det hele til en halv mio. kr. mindre end storebror, og så er den ligeså sjov, hvis ikke mere underholdende at styre rundt på den svenske asfalt.

Prisen er helt nøjagtig 938.400 kr. plus leveringsomkostninger.

Barsk udseende
Den lidt rundryggede vogn er måske nok en lidt aparte skabning, men tilsat brede skærme og landingshjul store som øltønder og en aggressiv front giver den medtrafikanterne gåsehud på kroppen, selvfølgelig også fordi drengestregerne inkluderer firedobbelt udstødning og kølergrill med større luftindsugning.

Køreinstruktøren er en ægte svensk legende, Björn ‘Nalle Johansson, der viser, hvordan man kører elegant, men hurtigt. (Foto: James Holm)

At det hele så ser en smule vulgært ud, generer næppe M2-kunden, der kan glæde sig over, at den til gengæld er yderst let at agere rundt i.

Uanset om disciplinen er behersket cruising for at undgå nærkontakt med de allestedsnærværende varebiler med fartmålere eller jagte idealkurver i de skarpe sving på en lokal racerbane, består M2.

Okay, selvfølgelig er den lidt hårdfør i undervognen, men indstil bæstet til komfort og den kvitterer med en absolut acceptabel komfort. Men det er jo trods alt ikke her, at en BMW M-model skal overbevise.

Kast blot alle de snævre sving efter vognen – M2 kvitterer med en veloplagthed, som kun de færreste biler mestrer. En gearing af styretøjet sørger for, at det kun kræver små ratudslag for at dreje skarpt.

Man skal næsten op på en motorcykel for at finde en mere præcis køreoplevelse. Styringen er hurtig og præcis, og der sendes masser af informationer om vejen op fra hjulene og ud til fingerspidserne.

Fed motor
M2 er frygtindgydende hurtig, hvilket ikke mindst skyldes, at den i store træk har samme motor som M3 og M4, bare med færre hk og drejningsmoment, og den 3,0-liters benzinmaskine med to turboladere er ikke nogen hr. hvem som helst. Det er den motor, der tidligere er blevet kåret til verdens bedste benzinmotor.

Den her motor kan vise tænder, trækker fra lave omdrejninger og stopper først med at accelerere ved godt 7.000 omdrejninger. Ret beset gør det, at M2 kan nå 100 km/t. på 4,3 sekunder, hvis du har travlt, men det er lige så meget motorens evner som trækdyr, der imponerer.

Uanset omdrejningstal trækker den igennem- nærmest som en dieselmotor og heldigvis med en helt anden lyd. Lyden er let hvæsende, og hvert skift understreges af en raceragtig baslyd som et fjernt kanonslag, der er potent, men også relativt afdæmpet.

Oplevelsen er stram, fokuseret og med lynhurtig respons, præcist som tyskerne vil have os til at opleve bilen.

Motoren leverer et moment på 465 nm og 500 ved overboost. Det rækker til en acceleration 0-100 km/ t. på 4,3 sekunder. (Foto: James Holm)

Officielt er 2-serien en coupé, men den ligner mere en slags sedan – altså med kuffert bagpå – med et opsigtsvækkende design, hvor bagklappen nærmest ser ud til at være lagt direkte oven på karrosseriet.

Bag den kække finale er et bagagerum på 390 liter – det er det samme som i en VW Golf. BMW’en sluger et par store kufferter eller en barnevogn, hvis hjulene tages af. Ikke, at det gør vognen til familiens favorit, men den kunne godt blive farmands foretrukne.

Inde fra bilen oplever man også den lille nydelse, der ligger i at kunne se et stykke motorhjelm forude. Så man véd, at man er ude at køre i modsætning til den følelse, man har i de fleste moderne biler, som synes at slutte ved forrudens underkant.

Testbilen er med den syv trins M dobbeltkoblingsgearkasse, hvor du med Drivelogic-udstyret kan accelerere flydende uden effekttab. (Foto: James Holm)

Som altid i en BMW sidder de lækre knapper og kontakter lige ved hånden, og som sædvanlig er det en smal sag at finde flere gode kørestillinger at variere mellem. Her i M-modellen forkæles man også med lækkert alcantara, som instrumentbordet næsten er indhyllet i.

Det var nærmest en lang hyldesttale. Er der slet ikke noget fælt at sige om den lynhurtige Bimmer? Tjah… Vi kan jo kaste den nye hæsblæsende Ford Focus RS ind i kampen, den er praktisk talt ligeså hurtig, trækker på alle fire og koster 300.000 kr. mindre.

Til det har BMW skam også et svar, nemlig den 326 hk stærke M235i, der slet ikke er så barsk som M2, men lynhurtig og til 685.000 kr.

Men så alligevel. Hvert år dukker der biler op, der mere får det til at sitre i speederfoden end hjernen og får en til at glemme alt om økonomi, pladsforhold og værdi for pengene. Sådan en bil er BMW M2.

Der er mange penge at hente i trafikken. Med få, enkle råd kan du spare flere tusinde kroner årligt på brændstofkontoen.

Det handler især om at lære den rigtige kørestil. Du skal hurtigst muligt op i så højt et gear så muligt, hvilket typisk er 5. eller 6. gear. Her skal man ramme motorens maksimale moment og blive liggende.

Hvis du har en af de nye biler med downsizet turbobenzinmotor, er sagen enkel. Motoren er nemlig mest sparsommelig, når momentkurven topper, og det gør den ved 1.500 omdrejninger – som i en bil med en typisk familiedieselmotor på omtrent 100 hk.

En dieselbil som Ford Focus 1,5 TDi gør det også bedst ved de 1.500 omdr. (Foto: Ford)

Det er væsentligt lavere end for bare fem år siden, da en klassisk benzinmotor typisk ydede maksimalt ved 2.000 omdr.

Hvis du har en mikrobil uden turbo, skal du dog stadig ligge på ca. 2.000 omdr.

– Så hvis man kommer fra en dieselbil og skifter til en ny med turbobenzinmotor, skal man gøre, som man plejer, siger Søren Holten Jacobsen, specialist i ecodriving og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen.

Se også: Diesel eller benzin? Det skal du vælge  

Tusinder at spare
Og det er ikke småpenge, vi taler om. Ved at ramme det rigtige gear, kan du spare op til 4.000 kr. om året, hvis du kører ca. 20.000-30.000 km. Hvis dæktrykket altid er helt korrekt, er der yderligere 1.000 kr. at hente.

En ældre mikrobil, der ikke har turbomotor – som en Toyota Aygo eller andre med en ældre benzinmotor-konstruktion – skal stadig ligge på ca. 2.000 omdr. for at være mest økonomisk. (Foto: Toyota)

Ejere af nyere biler får en hjælpende hånd, da indikatorer for gearskifte og dæktryk har været standard i et par år. Men alle har gavn af en række klare råd:

Vejen op til det 5. eller 6. gear er enkel; du accelererer med speederpedalen halvt nede, og inden motoren når over den nederste halvdel af omdrejningsområdet, skifter du til næste gear.

Hvis du er i tvivl om, hvor momentet topper, er det ikke nok at lytte sig frem. Så skal du have fat i forhandleren for at finde ud af, hvornår den peaker.

Hvis du har gearskifteindikator med f.eks. en lampe eller en pil, skal du tage den alvorligt, selv om du måske synes, at den vil have dig hurtigt op i gear. Erfaringsmæssigt er der alt for få, der bruger den.

Bil nyheder – 6. maj 2016 Se hvad der irriterer danskerne mest i trafikken  

Hastigheden er afgørende
Hastighed er også en afgørende spiller. De fleste biler er mest sparsommelige ved 70-80 km/t., mens det koster 20 pct. alene på brændstofkontoen at hæve farten fra 110 km/t. til 130 km/t.

Uanset om vi taler by-, lande- eller motorvej, er det altid en balance både at følge trafikken på sikker vis og få mest muligt ud af dråberne.

Her kan der dog også være besparelser ved at holde den sikkerhedsmæssigt korrekte afstand, som er halvdelen af hastigheden i kilometer; simpelthen fordi man kan holde en konstant fart – gerne ved hjælp af fartpiloten.

– Man skal under alle omstændigheder køre sikkerhedsmæssigt forsvarligt under hensyntagen til de andre bilister, understreger Søren Holten Jacobsen, der anbefaler ikke at køre under 110 km/t., hvor man må køre 130 km/t., og ikke under 100 km/t., hvor man må køre 110 km/t.

Følg trafikken
Først og fremmest gælder det om at følge trafikken.

Søren Holten mener, at det er muligt at komme i nærheden af de forbrugstal, der er opgivet som bilens idealværdier, men som snart – formentlig – bliver justeret ned og gjort mere realistiske.

Det er stadig effektivt at få bilen hurtigt op i fart og i det højeste gear, lyder det fra Søren Holten Jacobsen, der er ecodriver og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen. (Foto: Jonas Ahlstrøm)

Men det kræver den rigtige brug af gearene, og at man tilpasser sig trafikken. Ved at afpasse farten frem mod et vejkryds eller rundkørsler, kan man ofte rulle igennem i tredje gear uden at skulle bremse ned. Det kan dog klares ved motorbremsning.

I få tilfælde kan det være en fordel at lade bile rulle i frigear ned ad en bakke. For det meste er det bedre at motorbremse, da brændstoftilførslen afbrydes ved motornedbremsning og ikke frigear.

Spar penge med teknologien

Der er guld i fartpiloten, hvis du bruger den rigtigt. En adaptiv funktion, der selv holder afstand, er et plus

Adaptiv fartpilot, der selv holder afstand til bilerne foran, er af de nye teknologier, der ikke alene handler om sikkerhed, men også er med til at nedbringe brændstofforbruget. Foto: Colourbox

Ny teknologi gør bilerne mere sikre, men kan også spare dig for penge.

Mest oplagt er fartpiloten, der har flest muligheder, hvis den er af den nyeste, adaptive slags, som selv kan holde en forudbestemt afstand til den forankørende.

En rolig, jævn kørsel er nemlig en af de bedste måder at spare brændstof på. Bare ved landevejskørsel med 80 km/t. og bilen i det højeste gear er der 10 pct. at spare. På motorvejen er det en god idé at lægge sig i det inderste spor.

– Vi ser ofte mere uro i det yderste spor, når der er meget trafik, fordi nogle bilister ikke holder den lovmæssige afstand. Her er der mere ro i indersporet, hvor bilerne kører mere glidende og roligt, siger Søren Holten Jacobsen, der er ecodriver og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen.

Se også: Strid mellem værksted og kunde – her er løsningen  

Hastighed, især ved motorvejsfart, koster på forbruget, da vindmodstanden stiger drastisk. Her kan fartpiloten være meget værd. Søren Holten Jacobsen råder derfor til, at man overvejer hastigheden, bruger fartpiloten på de flade stræk og slår den fra før stejle bakketoppe.

Der er ingen tvivl om, at bilerne løbende udstyres med mere avanceret teknologi, der skal hjælpe med at spare på dråberne.

En række bilfabrikker arbejder således på systemer, hvor motorstyring, styretøj og undervogn arbejder sammen med detaljeret topografisk kortmateriale, så bilens opsætning mest rationelt indstiller sig på det terræn, der ligger forude.

– Adaptiv fartpilot er et af de systemer, som hjælper chaufføren, og som giver os et fingerpeg om, hvad vi vil se mere af i fremtiden, vurderer Søren Holten Jacobsen.

Anders Berner er taget til Dunsford syd for London for at tjekke det nye TopGear-team ud.

Her får han blandt andet at vide, at The Stig skal tage sig sammen hvis han skal blive den bedste kører på holdet – og hovedværten Chris Evans finder dette programs titel – Topfart – temmelig sjov.

Find ud af hvorfor i indslaget over artiklen.

Det nye TopGear lanceres på tirsdag klokken 22 på BBC Brit.

Mere TopFart: Topfart – 24. maj 2016 Renault gi’r gas i firmaklassen

Anders Berner har været i London for at besøge det nye TopGear-team.

Hør, hvad værten Chris Evans fortæller om, hvordan man får succes, når man har rødt hår og bruger briller.

Se det muntre interview herover artiklen.

Du kan lørdag i ‘Topfart’ se hele Anders Berners besøg hos Chris Evens og resten af ‘TopGear’-holdet