Ekstra Bladet skrev for to uger siden om racefestivalen Classic Race Aarhus’ auktion, som havde mange sjældne og sjove fund på auktionslisten.

Blandt de mange fund var blandt andet den danske charterkonge Simon Spies’ 1964 Mercedes 600 – bedre kendt som ‘Lille Frede’. Auktionen fandt sted i weekenden, og nu er ‘Lille Frede’ så blevet solgt.

Bilen havde ifølge Classic Race Aarhus’ egen hjemmeside fået stor opmærksomhed på auktionen.

Og da hammeren endelig faldt, gik charterkongens bil og en række Spies-flag til en anonym dansk internetbyder til den enorme sum af 140.630 euro, svarende til 1.046.399 kroner, afslører auktionshuset på deres hjemmeside.

Bilens estimerede pris lå ellers på mellem 892.895 og 1.041.711 kroner, men køberen måtte hive lidt ekstra op af pengeposen for at hive fangsten i land.

Bobbel på bud
Blandt de udbudte biler var også den lyseblå Volkswagen Bobbel fra 1974, der op til auktionen havde trukket en del overskrifter i de udenlandske medier.

Både hjemmesiden Carscoops og bilbloggen Car and Driver havde vist interesse for bilen, og den fik da også omtale i den svenske avis Expressen.

Den formåede at hive den estimerede pris hjem og blev solgt for 38.250 euro, svarende til 284.610 kroner. Boblen blev før auktionen vurderet til mellem 260.428 og 297.632 kroner.

Køberen får bilen i næsten fuldstændig ny tilstand, for den har nemlig kun kørt 90 kilometer i hele sin 42-årige levetid.

Se også: Derfor hitter sjælden dansk Bobbel i udlandet

Den nye Renault Clio RS 16-prototype blev, med Kevin Magnussen bag rattet, introduceret på den meget passende motorsportsbegivenhed, Monaco Grand Prix.

Her imponerede sportsmodellen med et betydeligt ansigtsløft med motoren fra den tidligere Megane RS 275 Trophy R. Det skriver Carscoops.

Og med 275 hestekræfter er Clio’en nu den hurtigste af alle Renault Sport-modellerne.

– I teorien var en Clio R.S. udstyret med vores kraftigste motor – en 275bhp, 2.0-liter turbomotor – en god idé, men vi måtte undersøge mere dybdegående, om det virkelig ville være muligt. På mindre end en måned havde et lille hold færdiggjort en indledende undersøgelse, som bekræftede, at Clio’en kunne rumme motoren, siger administrerende direktør for Renault Sport Cars, Patrice Ratti.

For at få plads til den kraftige motor, transmissionen og kølesystemet er karosseriet udvidet med 60 millimeter, mens bilens forende er blevet justeret.

Grundig genbrug
Ikke kun motoren er hugget fra den tidligere Megane-model. Også støddæmperne, bremsesystemet og lithium-ion-batteri er også taget fra samme model.

– Vi forsøgte generelt at genbruge innovationerne fra Megane RS 275 Trophy-R. For eksempel brugte vi et lithium-ion-batteri, som sparede cirka 15 kilo og en masse plads i motorrummet, siger Maurizio Suppa, en ingeniør, som specialiserer i prototypedesign.

I øjeblikket findes der kun to af den muskuløse Clio, som blev bygget til Renault Sports 40 års jubilæum, men hvis Renault beslutter sig for at producere den i begrænset omfang, bliver de sat til salg for en beskeden pris på omkring 334.707 kroner.

Heftig motor: Her er den sjoveste BMW lige nu

Skybrud og monsterregn er ikke til at spøge med. Det øger nemlig risikoen for ulykker på vejene.

Tilbage i sommeren 2011, faldt der på et døgn 90 millimeter regn alene i København, så gaderne flød over, og oprydningen kostede danske forsikringsselskaber 4,88 milliarder kroner.

Perioden fra maj til august er dér, hvor vi hyppigst får voldsom nedbør, så det er vigtigt at have respekt for regnen, lyder det fra SOS Dansk Autohjælp.

– Som bilist skal man straks sætte farten ned, hvis man kører ind i et skybrud. Udsynet bliver dårligt, og ofte kan man slet ikke se noget. Samtidig bliver det svært at styre bilen og nærmest umuligt at bremse, fordi der er så meget vand på kørebanen, fortæller Anette Bjørn Juncher fra SOS Dansk Autohjælp i en pressemeddelse.

Værre end frost
Mange uerfarne bilister er ikke klar over, hvor meget vandet betyder for bilens køreegenskaber, og langt de fleste ulykker sker da også i forbindelsen med akvaplaning, forklarer Sven Riggelsen, som er stationsleder i SOS Dansk Autohjælp.

– Akvaplaning forekommer, når der ligger så meget vand på vejen, at mønsteret i dækkene ikke kan nå at lede vandet væk. Og så er det faktisk værre end at køre i glat føre om vinteren.

Sven Riggelsen anbefaler bilisterne at sikre, at der er godt mønster på dækkene, så bilen lettere kan fastholde vejgrebet. Derudover handler det om at nedsætte hastigheden til gå-tempo og køre uden om de store vandpytter.

På de første regnvejrsdage efter en tør periode bliver gammelt skidt og dækrester på asfalten blødt op af regnen, og så kan vejene blive som brun sæbe at køre på – selvom der ikke er store pytter med vand, og dét overrasker mange.

Men monsterregn handler ikke kun om at stå fast på vejen, når der er vand forude. Selvom man i første omgang kommer godt igennem vandpytten, kan bilen tage skade, forklarer Sven Riggelsen.

– Hvis man kører med fuld fart igennem en vandpyt, vil vandet sprøjte op i det elektriske system, som kan få fugtskader og kortslutte. Gode dæk med mindst 3 mm mønster, og gode vinduesviskere, kombineret med at man nedsætter farten væsentligt, er den rigtige cocktail, når man kører ind i et skybrud, siger Sven Riggelsen.

Se også: Pinlig fejl: Derfor kørte kvinde direkte ned i en sø  

12 km rækkevidde i minuttet – så hurtigt skal det gå at få strøm på batteriet på Peugeot og Citroëns (PSA) nye elbiler, som introduceres allerede i 2019.

Selvom det stadig ikke er helt så hurtigt som at fylde tanken med diesel eller benzin, så er det stadig markant hurtigere end Teslas ‘Supercharger’. På 30 minutter lover Tesla op til 273 kilometer, men den banker PSA altså med 360 kilometer.

PSA satser hårdt på alternative drivmidler og vil introducere fire nye elbiler frem mod 2021, som skal have en rækkevidde på op mod 450 kilometer.

Elbilerne skal bygges på en nyudviklet platform, og de mange millioner, det koster at udvikle den, skal til dels finansieres af den kinesiske producent Dongfeng Motors, som også får rettigheder til platformen.

Dieselgate og hybriderne
Elbilerne har igen fået vind i sejlene, efter at VW-skandalen har sendt en chokbølge gennem de europæiske bilproducenter.

Troen på dieselmotorer er faldet, og køberne søger i højere grad i andre retninger, og der vil PSA være klar med en palet af benzin-, hybrid- og elbiler.

Derfor opruster det franske firma også med en række af nye plugin-hybrider.

Fra 2019 vil vi se de første plugin-hybridmodeller, som kan forbedre forbruget i bykørsel med op til 40 procent sammenlignet med traditionelle brændselsmotorer.

Hybridmodellerne skal faktisk bygges på den samme platform som eksempelvis den nuværende Peugeot 308, men PSA lover, at batteri og elmotor ikke vil optage ekstra plads.

Som trumfkort lover PSA tilmed en rækkevidde på 60 km alene på strøm. Det svarer til en fordobling i forhold til den nuværende generation af plugin-hybrider.

Se også: Stor satsning: Sådan vil Mercedes jorde Tesla

Det er surt at komme hjem fra forhandleren med en bil, der grådigt suger literne i sig, når brochuren ellers lovede god brændstoføkonomi.

Hjemmesiden ‘What Car?‘ har testet en lang række bilers realistiske forbrug, og vi har her udvalgt de ti bedste, så du lettere kan undgå at smide penge ud af vinduet på brændstof.

De fleste af modellerne kan købes i Danmark med de testede motorer, men der kan være undtagelser.

10. Dacia Logan MCV 1.5dCi
Tiendepladsen går til listens billigste bil. Omkostningerne er i den lave ende af skalaen, og udover at køre 19,2 kilometer på literen, forventes den også kun at producere 99 gram CO2 per kilometer, så du kan køre med god samvittighed

Det faktiske antal kilometer på literen ligger dog en del under det forventede antal på 26,3 kilometer.

9. Skoda Superb stationcar 1.6 TDI
Skoda dominerer på denne liste som den eneste med to modeller blandt top ti.

Den ekstremt rummelige og komfortable bil kan transportere dig hele 19,9 kilometer på literen.

Det placerer den meget fint i forhold til det lovede antal kilometer på 23,8.

8. BMW 320d Touring Efficient Dynamics
Denne model er en af de dyrere biler på listen, men du sparer på den anden side også på brændstoffet. Her får du nemlig næsten lige, hvad du forventede. Det forventede antal kilometer på literen er 20,5, mens den i virkeligheden kører 19,9 kilometer.

Der er også mange penge at hente, når bilen skal sælges igen, for du kan ofte få en høj salgspris på din brugte model.

7. Volkswagen Golf stationcar 1.6 TDI
Selvom Golf-modeller deler chassis med andenpladsens Seat Leon, ligger den alligevel en del længere nede på listen.

Den kører nemlig ikke helt så langt på literen som sin makker på andenpladsen. Golf stationcar-modellen kører kun 19,9 kilometer på literen, som ligger 5,7 kilometer under målet.

Hvis du til gengæld er villig til at stoppe lidt oftere for at tanke op, får du også lidt flere ‘godter’, som et bagagerum, der kan justeres i højden.

6. Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 Allure
Peugeoten er ligesom de andre modeller rig på plads i bagagerummet. Til gengæld skal familien være villig til at sidde en anelse mere klemt.

Hvis du kan leve med det, kan denne bil også levere et fint forbrug. Du bliver lovet 25 kilometer på literen, men bilen præsterer 20,5 i praksis.

Se også: Diesel eller benzin? Det skal du vælge

5. Toyota Auris Touring Sports 1.8 hybrid
Auris-modellen, som er en ombygning af den tidligere hatchback-model, er den eneste benzindrevne bil på listen.

Det er til gengæld en velfortjent femteplads, for når den ikke kører på el, er den stadig miljøvenlig.

Den kan nemlig køre hele 20,8 kilometer på literen. Til sammenligning lover officielle tal, at den kører 27 kilometer.

4. Kia Ceed sportswagon 1.6 CRDi
Den smarte Ceed stationcar lever næsten helt op til forventningerne på 22,7 kilometer på literen, for du kan nemlig presse hele 20,9 kilometer ud af en liter brændstof.

Det er altså meget, du kan spare på brændstof, inden den syvårige garanti udløber.

Hvis du leder efter noget endnu billigere, kan du også tage brochuren for 1.4 CRDi-modellen med hjem. Købsprisen er billigere end 1.6’eren, og så er den næsten lige så brændstoføkonomisk.

3. Skoda Octavia stationcar 1.6 Tdi 110 Greenline
Octavia-modellen er til enhver, der ønsker lav købspris og lave omkostninger. Og der kan også spares på brændstoffet. Denne model kan nemlig køre 21 kilometer på literen hvilket er 10,3 kilometer under det lovede antal.

Ligesom de to på første- og andenpladsen tilbyder denne bil rigelig plads i bagagerummet.

2. Seat Leon ST 1.6 TDI 110 Ecomotive
Endnu en praktisk og økonomisk model. Denne dieselmotor lover 30,3 kilometer på literen og selvom bilen ikke er i nærheden af at nå de tal, præsterer den trods alt flotte 21,7 kilometer pr. liter.

Også denne tilbyder masser af plads til børnenes skoletasker og alle indkøbsposerne, og så har den samme chassis som Audi A3 og Volkswagen Golf – bare til en mere overkommelig pris.

1. Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC
Bilen lever måske ikke helt op til de 26,3 kilometer på literen, men den ligger alligevel tæt på målet.

Den kan nemlig i virkeligheden køre helt op til 21,9 kilometer på literen.

Den økonomiske bil egner sig rigtig fint til familien, der ønsker at spare lidt på brændstoffet. Der er nemlig masser af plads til både børn og bagage. Dog halter synligheden gennem bagruden desværre en anelse.

Du kan også lade dig inspirere af den britiske premierminister, David Cameron, som købte denne bil til konen.

Modeljubilæer er der masser af. Det er ikke usædvanligt, at en bilmodel kan markere, at det er 40, 50 eller 60 år siden, at den blinkede med lygterne for første gang.

Alligevel er der forskel. Tag bare Golf GTI, som med sin debut i 1976 var med til at danne skole for letbenede, sportslige udgaver af hverdagsbiler og samtidig er blevet et ikon.

1. Generation 1974-1982

Den første generation af Golf GTI i den faceliftede version fra 1982 er letbenet at køre, men der er også masser af slør, larm og vindstøj. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Det flade GTI-skilt, den enorme skovl af en frontspoiler og sportssæderne med de høje vulster fortæller os, at det er en ur-GTI. Vi sidder i den faceliftede model fra 1982, som er blandt de sidste udgaver med den oprindelige 1,6 liters indsprøjtningsmotor på 110 hk. Det er nok til at flytte den 840 kg lette bil kvikt.

Men det sker også med masser af resonans, mens motoren ryger op i 2.500-3.000 omdrejninger, som især larmer på motorvejen.

Styretøjet er let, men sejlende, og byder på masser af slør omkring midterstillingen, der skal trædes hårdt på bremserne for at få bilen ned i fart ved vejkryds, og gearkassen er løs i koderne efter nutidens forhold.

Men modellen, som dybest set bygger på en basis-Golf fra 1974, var skarp efter datidens forhold.

Topfart – 8. maj 2016 Topfart: Golf GTI er verdens hurtigste forhjulstrækker
 

2. Generation 1983-91

Der er soliditet over tingene i anden generation af GTI. 16V’eren fra 1987 er tung og solid i sin fremfærd. Den kan godt lide omdrejninger. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Med II’eren blev Golf mere voksen – og tungere, så kampvægten voksede. Det gjorde motorydelsen også, nemlig til en 1,8’er med 112 hk, som nåede at være med i de sidste Golf I’ere, mens den mere heftige 16V med 139 hk snart kom til.

Den klarer 0-100 km/t. på 8,6 sekunder mod 9,0 sekunder i den lette I’er.

Modellen kunne genkendes på de dobbelte forlygter i den klassiske kølergrill med en rød kantstribe, som dog er pillet af testbilen. Indendørs er der dømt 1980’er-stemning med et spartansk instrumentbord med store, kantede kontakter, og hvor sportssæderne med karo-tern, der oprindeligt var suppleret af en golfbold som gearknop, var de mest markante GTI-kendetegn.

Den solide Golf II opleves tung i styretøj, håndtering og bremser, hvor man skal trykke godt til efter nutidens forhold.
 

3. Generation 1991-1997

I tredje generation fra begyndelsen af 1990’erne er det sportslige underspillet. Det er en komfortabel bil, som ikke opleves specielt sportslig. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Udefra er det svært at spotte, at dette er en Golf GTI med 2,0 liters motor og 115 hk. Kun et par diskrete GTI-skilte og alufælge afslører det.

Indenfor er sportssæder og ditto instrumenter de eneste synlige tegn. Instrumentbordet er nøgent, som en norsk bjælkehytte, og nærmest som i en basis-Golf 1,4.

Golf III var kendt som en blød og komfortabel model, hvor de runde former slog igennem på køreegenskaberne. Det gælder også GTI’en, der mere opleves som en hurtig Golf end en direkte sportsvogn. Motor, undervogn og styretøj er her langt mere afstemt i forhold til forgængeren, men er også til den komfortable side.
 

4. Generation 1997-2003

Den fjerde generation af Golf GTI ligger stabilt på vejen, men den er mere en kraftigt motoriseret rejsevogn frem for en sportsvogn. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Modellen, der tidligere er blevet kaldt den mest helstøbte Golf nogensinde, virker stadig usædvanligt. Udefra er GTI Edition 20-modellen med en 1,8 liters turbomotor på 180 hk dog om muligt endnu mere anonym, hvor den igen mest afsløres på det klassiske GTI-skilt i snuden.

Undervognen er mere fast og styretøjet præcist efter datidens forhold, mens motoren giver et pænt kraftoverskud og klarer 0-100 km/t. på pæne 7,9 sekunder.

Med nutidige øjne er vi dog stadig ikke på niveau med køreegenskaber og kræfter i en almindelig Golf anno 2016. I disse år nedtonede VW den rendyrkede Golf GTI. Her kom flere motorvarianter under GTI-logoet, mens andre Golf’er allerede for år tilbage med VR6- og VR5-motorerne ydede op til ca. 200 hk.

GTI’en blev reduceret fra at være en selvstændig model til at være én blandt mange varianter. Den er mest af alt en hurtig, allround rejsevogn.

Se også: Ny VW SUV får gedigen overhaling
 

5. Generation 2003-2008

Med femte generation af Golf GTI er både udstråling og den direkte medrivende køreglæde tilbage. Den er virkelig sjov. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Her har VW genfundet GTI-ånden og børstet de ikoniske elementer af. Fronten signalerer med sin klare, røde kølergitterstribe GTI, mens instrumenterne med de dybtliggende ure, sportssæder med høje vulster og ornamenteringen i kabinen, inklusive den obligatoriske Golf-kugle som gearknop, skaber den rigtige stemning.

Den 2,0 liters turbomotor på 200 hk brummer stramt og godt og tager fat med det samme. Udstødningen lyder sprød, og acceleration fra 0-100 km/t. er med sine 7,2 sekunder mere end godkendt.

Vi ligger solidt på vejen og nyder den halvhårde affjedring. Dette er den rigtige GTI-oplevelse, og, efter vores mening, den fedeste af de biler, som vi kører i dag
 

6. Generation 2008-2012

Den sjette generation kombinerer det sportslige med det komfortable på fremragende vis. (Arkivfoto: Casper Dalhoff)

Så sidder vi i en fuldfed, ornamenteret årgang 2010, hvor de tykt forede sportssæder og kabinen med masser af krom-indlæg løfter os til nærmest lounge-niveau fra den mere spartanske Golf V.

Udefra har den fået en nøje afstemt GTI-tråd med den diskrete, røde gitterindsats og GTI-logo i front, imens de store 18-tommers fælge med 225/40-dæk matcher tidens takter.

Under hjelmen spiller en 2,0 liters turbomotor, som nu har 210 hk og klarer 0-100 km/t. på 6,9 sekunder. Her er køreoplevelsen blevet til et nærmest perfekt afstemt niveau mellem det sportslige og komfortable. Det er på alle måder en helstøbt bil.

Se også: Leasing: Brugte biler hitter stort
 

7. Generation 2012

Med syvende generation er der skruet op for effekter og det visuelle. GTI Clubsport kan boostes til 290 hk, og Clubsport S klarer 310 hk. (Foto: Thomas Hjortshøj)

Den nyeste Golf GTI Clubsport viser, at VW kan være med i den hårde ende. Den ser ond ud, som den står på Sturup Racetrack med kæmpefælge, racerspoilere, diffusere og uendeligt dybe sportssæder.

Motoren er en 2,0 liters turbo på 265 hk, der kan boostes op til 290 hk, og klarer 0-100 km/t. på 6,3 sekunder, imens sportsundervognen hjælper med at klare idealkurverne på banen, hvor vi tester modellen i selskab med den vilde Golf R med 300 hk og 4Motion firehjulstræk. Indpakningen lever op til indholdet.

GTI Clubsport er en knivskarp sportsvogn, der kan køre op mod de fleste på banerne. Men VW har også brugt den enestående forhistorie til at genopbygge GTI-ikonet.

GTI. Det er en kort betegnelse med stor betydning for Steffen Rasch, som var solgt, da han så den første VW Golf GTI tilbage i 1970’erne.

Siden har verden ikke været den samme for den nu pensionerede skolelærer, der har været ejer af seks GTI’ere. De tre MK II-modeller med udspring i 1980’erne, som står i garagen nu, er favoritterne.

– Designet holder den dag i dag. Det ser du for eksempel ikke med en Ford Escort eller en Toyota Corolla fra dengang, som ser gammeldags ud. Og jeg kan stadig vende mig om efter en velholdt Golf II GTI på gaden, siger en smilende Steffen Rasch, som stiller op med en GTI 16V med 139 hk, da VW-importøren har samlet syv generationer GTI på Sturup Racetrack i Sverige i anledning af, at modellen nu runder 40 år.

Steffen Rasch havde en overgang fire Golf Mk2’ere, hvoraf de tre var GTI. De fyldte godt op. Forrest den røde 8V fra 1984. (Foto: Privat)

Det er især detaljer som det flade, karakteristiske GTI-emblem, de sorte skærmforøgere, kølergitteret med den røde stribe, den sorte afdækning omkring bagruden, sportsrattet, ekstra instrumenter, Golf-kuglegearknoppen og de dybe sportssæder med det karakteristiske, ternede Karo-indtræk, som fænger.

Topfart – 8. maj 2016 Topfart: Golf GTI er verdens hurtigste forhjulstrækker  

Lynhurtig debut
Det er kendetegn, som i 1978 fik Steffen Rasch til at udskifte sin Golf 1,1 med 50 hk med den første GTI-model med en 1,6 liters motor på 110 hk.

– Det var en kompakt bil med helt unikke features. Den var lynhurtig, især i 1. og 2. gear og skuffede mig ikke, siger han.

MK I’eren blev i 1984 skiftet ud med en marsrød MK II med en 1,8 liters motor på 112 hk, der var mere solidt bygget, men også tungere.

Det er en bil, som Steffen Rasch nu har haft i 32 år, og som har kørt 333.000 km. Den er siden suppleret med GTI 16V-modellen fra 1987 og yderligere en 16V fra 1986, der er indrettet til banekørsel.

Magien tilbage
På et tidspunkt, før banebilen blev købt, var der fire Golf MK 2’ere i carporten, nemlig også en GTI Edition One fra 1989 og en Golf 1,8 Fire and Ice med 90 hk.

Det kan knibe med at få plads til hele fire Golfer i garagen. Men de er det hele værd, mener Steffen Rasch. (Foto: Privat)

Undervejs har Steffen Rasch også haft en GTI MK IV fra 1999 med en 1,8 turbomotor på 150 hk. Det er en af de mest anonyme GTI-modeller, som VW har produceret, og Steffen Rasch blev aldrig helt dus med bilen, der mere var en hurtig rejsevogn end en sportsvogn.

– Motoren kunne ikke lide omdrejninger. Det er noget helt andet i 16V’eren, der er sjovest over 5.000 omdrejninger, og den kan holde til det, siger Steffen Rasch, der mener, at VW for alvor fandt tilbage til rødderne med Golf V GTI fra 2004 og frem.

Se også: Top 10 i Danmark: Her er de mest populære biler  

Alle kan være med
Bilerne har da også fyldt meget hjemme hos familien Rasch.

– Vi har hverken sommerhus eller båd. Det hele har handlet om bilerne. Og min kone mener også nogle gange, at jeg tager flere billeder af dem end af familien, siger han.

Interiøret i GTI 8V er typisk 1980’er-stil. Steffen Rasch købte bilen fra ny i 1984 og har kørt 333.000 km i den. (Foto: Privat)

Favoritten er dog stadig Golf II.

– Det er en bil, der samtidig er så enkel, at de fleste kan skrue på den, siger Steffen Rasch, der især er varm på de sidste årgange, der kom efter faceliftet i 1989, og hvor specialmodeller som Edition 1 og Edition Blue blev lanceret sammen med muligheden for Recaro-interiør.

Se også: Tør du? Bliv klar til bilkøb med et klik  

Det var i øvrigt standard i Golf IV GTI fra 1998 til 2001. Steffen Rasch har et Recaro-sæde fra en MK 2 Edition One.

– Man sidder virkelig som i en skruestik, tilføjer entusiasten, der her har endnu en god grund til ikke at forlade en af sine Golf GTI’ere.

Ferrari, Porsche og McLaren har alle sendt hybrid-drevne supersportsvogne med astronomiske hestekræfter på markedet. Siden 2009 har klodens hurtigste racerbiler i Formel 1 haft elektrisk assistance, og de senere par år har flere Le Mans-racere gjort brug af lignende systemer.

Så nye firmabiler med plug-in hybridteknik må vel være sagen? Tja, både og, er konklusionen, efter at vi har testet de to helt nye af slagsen fra BMW og Volkswagen, 330e og Passat GTE, hvor man via en stikkontakt kan lade bilen op til en vis elektrisk rækkevidde.

Og slipper batteriet op, kører man bare videre på en kombination af eldrift og forbrændingsmotor.

Diskrete linjer
I første omgang er det slet ikke til at se, at der skulle være noget usædvanligt over dem – altså bortset fra, at vi i højre side af BMW’en finder et dæksel til opladning, der mest af alt minder om en låge i en julekalender, mens Passaten umiddelbart skiller sig lidt mere ud.

Den har en blå stribe, der løber langs kølergrillen, og bilen er udstyret med 18-tommers fælge, hvor der bagved gemmer sig blå bremsekalibre. Her er stikket til opladning gemt langt mere elegant i fronten, hvor en usynlig klap blot skal vippes til side, når der skal lades.

Se også: Ny SUV imponerer: Kører 30 km på literen  

BMW er den dyreste til 548.600 kr., mens VW forlanger 499.900 kr. Vi tester begge som sedan, da kun folkevognen kan leveres som stationcar. Kigger vi på de mere relevante beskatningsmæssige niveauer for erhvervsleasing, lander vi på 498.000 kr. hos BMW og 430.000 kr. i Passat.

I betragtning af, at automatgear er standard i bilerne, er det ganske rimelige priser, både når man sammenligner med diesel- og benzinmodeller.

(Foto: Christian Schacht)
Begge biler har velfungerende automatgear, i BMW et klassisk 8-trins, mens VW kører med DSG. (Foto: Christian Schacht)

Som det sportslige mærke, som BMW nu engang er, har vi selvfølgelig den kraftigste motorisering her, nemlig en to-liters benzinmotor med turbo og 184 hk, som vi kender fra den almindelige 320i, en elmotor med det, som svarer til 88 hk, og en reel samlet systemydelse på hele 252 hk. BMW 330e har en officiel rækkevidde på elmotoren på 40 km.

Her har Volkswagen valgt en anden og mindre sportslig konfiguration, nemlig med den kendte 1,4 tsi-benzinmotor, der har 156 hk, og en elmotor med 115 hk, i alt en systemydelse på 204 hk og en elektrisk rækkevidde på 50 km.

Se også: Friskt VW-koncept: Topløs Polo på stylter  

BMW har altså flest kræfter, mens VW er mest miljøvenlig, og sådan virker de også i praksis. BMW’en er således lynhurtig, såvel i acceleration og overhalinger som på toppen.

De klassiske discipliner lyder: 0-100 km/t. på 6,1 sekunder og en topfart på 225 km/t.

Til gengæld kører vi ikke meget mere end 22-24 km på en opladning. Her vinder VW terræn, for man kommer let 30 km på en opladning, og man kan også nå op på 35 km, hvilket gør det markant lettere at udnytte bilens evne som ren elbil og ikke mindst at køre længst muligt på literen over en længere periode.

Instrumenteringen i 3-serien er velfungerende, men alderen begynder at trykke designet af cockpittet, og der mangler trykfølsom skærm. (Foto: Christian Schacht)

Bedst til bykørsel
En vigtig pointe ved hybridbiler generelt er, at deres svaghed er kørsel over længere strækninger på motorveje, hvor man ikke har gavn af batteriet.

Dermed kører man stort set ikke længere på literen på en længere tur end i en almindelig benzinbil. Og derfor vil det være mere rationelt at vælge en klassisk model med dieselmotor, hvis man mest kører længere stræk, hvorimod plug-in hybriderne er et oplagt alternativ til en kraftig benzinmodel.

Digital instrumentering koster ekstra i Passat, men tilføjer lige den ekstra fornemmelse af hightech, der passer til GTE. (Foto: Christian Schacht)

Som i alle andre hybridbiler er der automatgear; i BMW den kendte 8-trins af slagsen, og i VW en version med dobbeltkobling. Begge fungerer de næsten perfekt.

Selvfølgelig har vi også testet, hvor lang tid det tager at lade bilerne op. Ingen af dem kan lynlades, så hos en af de almindelige ladestandere fra Clever tager det ca. 2,5 time at få fuldt blus på batteriet igen og lige knap dobbelt så lang tid, hvis det foregår i en almindelig stikkontakt derhjemme.

Tunge modeller
En ulempe er, at begge vejer ca. 150 kilo mere end deres almindeligt motoriserede fætre, så de er knap så dynamiske i sving, mens komforten til gengæld er i højsædet.

I BMW finder vi de tre køreprogrammer, der også kendes fra de almindelige udgaver: ‘Sport’, ‘Comfort’ og ‘Ecopro’, hvor førstnævnte strammer bilen op og giver en mere sportslig lyd. VW Passat har næsten samme muligheder, hvor GTE-knappen forvandler bilen til en mere sporty bil.

Desværre må man også leve med, at plug-in hybrider fortsat ikke er helt perfekt kalibrerede, når man bremser ned, for her kæmper teknikken med at skulle opsamle energi til batteriet, samtidig med at bremsefornemmelsen skal være harmonisk.

Det resulterer i en lidt uafbalanceret kørsel.

Se også: Le Mans: Her er Toyotas nye hybridracer  

De to mærker er også enige om, at bilerne fra fabrikkens side er sat op som rene elbiler.

I takt med, at man får brugt batteriet, skifter de automatisk til standard-hybriddrift, hvor der skiftevis køres på ren strøm og benzindrift i kombination.

Folkevognen har lidt mere lir til nørderne, bla. at kunne oplade batteriet fra tomt, mens man kører. Så snurrer den lille benzinmotor konstant, men det er en dyr måde at oplade på.

Det er tydeligt, at Passat er tænkt som plug-in allerede i konstruktionsfasen. Den har derfor den bedste placering af ladestik. (Foto: Christian Schacht)

Begge kan de gemme den mængde strøm, der er på batteriet, til man eksempelvis når frem til en by og ønsker at køre på strøm.

Batterierne er placeret under bagagerummet, hvilket betyder, at kapaciteten til bagage er reduceret. I BMW har vi kun 370 liter at gøre godt med, mens VW har 402 liter – begge dele er væsentligt mindre end normalt. Her kan det være udslagsgivende, at Passat fås som stationcar, hvis man har større pladsbehov. Det gør BMW ikke, og VW er generelt en større bil.

Og vinderen er…
Vi har testet to fremragende plug-in hybrider, men vi tøver ikke med at udnævne Passat GTE til den mest helstøbte af de to, især fordi dens elektriske rækkevidde lige er dét længere, og dermed er det lettere at køre langt på literen.

Er man mere interesseret i det sportslige islæt, er BMW det rigtige valg.

Falkenberg (Ekstra Bladet):

Sig BMW fulgt af bogstavet M. Så ved de fleste, at det handler om en af de heftigste sydtyskere, som har fået hele raseri-behandlingen af den bayerske fabriks motorsportsafdeling.

Det gælder også den nye og første generation af M2, som vi har testet på den svenske racerbane Falkenberg.

Siden de glade 80’ere, da vi drejede nakken, når vi passerede en BMW M3, har den tyske bilfabriks mindste superbiler været noget ganske særligt. De vandt standardvognsmesterskaber ad libitum, og M3 var en vanvittigt hurtig bil på den tid.

Den hurtigste 3-serie er siden vokset til en stor model, som er rask, men også rasende dyr med en pris på næsten 1,5 mio. kr. Her kommer M2 ind i billedet, der virker som nutidens bud på en arvtager til den oprindelige M3.

Den er kompakt i de ydre mål, og sætter uden tøven medtrafikanterne til vægs med en asfaltknusende acceleration fra turbomotorens 370 heste. Det hele til en halv mio. kr. mindre end storebror, og så er den ligeså sjov, hvis ikke mere underholdende at styre rundt på den svenske asfalt.

Prisen er helt nøjagtig 938.400 kr. plus leveringsomkostninger.

Barsk udseende
Den lidt rundryggede vogn er måske nok en lidt aparte skabning, men tilsat brede skærme og landingshjul store som øltønder og en aggressiv front giver den medtrafikanterne gåsehud på kroppen, selvfølgelig også fordi drengestregerne inkluderer firedobbelt udstødning og kølergrill med større luftindsugning.

Køreinstruktøren er en ægte svensk legende, Björn ‘Nalle Johansson, der viser, hvordan man kører elegant, men hurtigt. (Foto: James Holm)

At det hele så ser en smule vulgært ud, generer næppe M2-kunden, der kan glæde sig over, at den til gengæld er yderst let at agere rundt i.

Uanset om disciplinen er behersket cruising for at undgå nærkontakt med de allestedsnærværende varebiler med fartmålere eller jagte idealkurver i de skarpe sving på en lokal racerbane, består M2.

Okay, selvfølgelig er den lidt hårdfør i undervognen, men indstil bæstet til komfort og den kvitterer med en absolut acceptabel komfort. Men det er jo trods alt ikke her, at en BMW M-model skal overbevise.

Kast blot alle de snævre sving efter vognen – M2 kvitterer med en veloplagthed, som kun de færreste biler mestrer. En gearing af styretøjet sørger for, at det kun kræver små ratudslag for at dreje skarpt.

Man skal næsten op på en motorcykel for at finde en mere præcis køreoplevelse. Styringen er hurtig og præcis, og der sendes masser af informationer om vejen op fra hjulene og ud til fingerspidserne.

Fed motor
M2 er frygtindgydende hurtig, hvilket ikke mindst skyldes, at den i store træk har samme motor som M3 og M4, bare med færre hk og drejningsmoment, og den 3,0-liters benzinmaskine med to turboladere er ikke nogen hr. hvem som helst. Det er den motor, der tidligere er blevet kåret til verdens bedste benzinmotor.

Den her motor kan vise tænder, trækker fra lave omdrejninger og stopper først med at accelerere ved godt 7.000 omdrejninger. Ret beset gør det, at M2 kan nå 100 km/t. på 4,3 sekunder, hvis du har travlt, men det er lige så meget motorens evner som trækdyr, der imponerer.

Uanset omdrejningstal trækker den igennem- nærmest som en dieselmotor og heldigvis med en helt anden lyd. Lyden er let hvæsende, og hvert skift understreges af en raceragtig baslyd som et fjernt kanonslag, der er potent, men også relativt afdæmpet.

Oplevelsen er stram, fokuseret og med lynhurtig respons, præcist som tyskerne vil have os til at opleve bilen.

Motoren leverer et moment på 465 nm og 500 ved overboost. Det rækker til en acceleration 0-100 km/ t. på 4,3 sekunder. (Foto: James Holm)

Officielt er 2-serien en coupé, men den ligner mere en slags sedan – altså med kuffert bagpå – med et opsigtsvækkende design, hvor bagklappen nærmest ser ud til at være lagt direkte oven på karrosseriet.

Bag den kække finale er et bagagerum på 390 liter – det er det samme som i en VW Golf. BMW’en sluger et par store kufferter eller en barnevogn, hvis hjulene tages af. Ikke, at det gør vognen til familiens favorit, men den kunne godt blive farmands foretrukne.

Inde fra bilen oplever man også den lille nydelse, der ligger i at kunne se et stykke motorhjelm forude. Så man véd, at man er ude at køre i modsætning til den følelse, man har i de fleste moderne biler, som synes at slutte ved forrudens underkant.

Testbilen er med den syv trins M dobbeltkoblingsgearkasse, hvor du med Drivelogic-udstyret kan accelerere flydende uden effekttab. (Foto: James Holm)

Som altid i en BMW sidder de lækre knapper og kontakter lige ved hånden, og som sædvanlig er det en smal sag at finde flere gode kørestillinger at variere mellem. Her i M-modellen forkæles man også med lækkert alcantara, som instrumentbordet næsten er indhyllet i.

Det var nærmest en lang hyldesttale. Er der slet ikke noget fælt at sige om den lynhurtige Bimmer? Tjah… Vi kan jo kaste den nye hæsblæsende Ford Focus RS ind i kampen, den er praktisk talt ligeså hurtig, trækker på alle fire og koster 300.000 kr. mindre.

Til det har BMW skam også et svar, nemlig den 326 hk stærke M235i, der slet ikke er så barsk som M2, men lynhurtig og til 685.000 kr.

Men så alligevel. Hvert år dukker der biler op, der mere får det til at sitre i speederfoden end hjernen og får en til at glemme alt om økonomi, pladsforhold og værdi for pengene. Sådan en bil er BMW M2.

Der er mange penge at hente i trafikken. Med få, enkle råd kan du spare flere tusinde kroner årligt på brændstofkontoen.

Det handler især om at lære den rigtige kørestil. Du skal hurtigst muligt op i så højt et gear så muligt, hvilket typisk er 5. eller 6. gear. Her skal man ramme motorens maksimale moment og blive liggende.

Hvis du har en af de nye biler med downsizet turbobenzinmotor, er sagen enkel. Motoren er nemlig mest sparsommelig, når momentkurven topper, og det gør den ved 1.500 omdrejninger – som i en bil med en typisk familiedieselmotor på omtrent 100 hk.

En dieselbil som Ford Focus 1,5 TDi gør det også bedst ved de 1.500 omdr. (Foto: Ford)

Det er væsentligt lavere end for bare fem år siden, da en klassisk benzinmotor typisk ydede maksimalt ved 2.000 omdr.

Hvis du har en mikrobil uden turbo, skal du dog stadig ligge på ca. 2.000 omdr.

– Så hvis man kommer fra en dieselbil og skifter til en ny med turbobenzinmotor, skal man gøre, som man plejer, siger Søren Holten Jacobsen, specialist i ecodriving og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen.

Se også: Diesel eller benzin? Det skal du vælge  

Tusinder at spare
Og det er ikke småpenge, vi taler om. Ved at ramme det rigtige gear, kan du spare op til 4.000 kr. om året, hvis du kører ca. 20.000-30.000 km. Hvis dæktrykket altid er helt korrekt, er der yderligere 1.000 kr. at hente.

En ældre mikrobil, der ikke har turbomotor – som en Toyota Aygo eller andre med en ældre benzinmotor-konstruktion – skal stadig ligge på ca. 2.000 omdr. for at være mest økonomisk. (Foto: Toyota)

Ejere af nyere biler får en hjælpende hånd, da indikatorer for gearskifte og dæktryk har været standard i et par år. Men alle har gavn af en række klare råd:

Vejen op til det 5. eller 6. gear er enkel; du accelererer med speederpedalen halvt nede, og inden motoren når over den nederste halvdel af omdrejningsområdet, skifter du til næste gear.

Hvis du er i tvivl om, hvor momentet topper, er det ikke nok at lytte sig frem. Så skal du have fat i forhandleren for at finde ud af, hvornår den peaker.

Hvis du har gearskifteindikator med f.eks. en lampe eller en pil, skal du tage den alvorligt, selv om du måske synes, at den vil have dig hurtigt op i gear. Erfaringsmæssigt er der alt for få, der bruger den.

Bil nyheder – 6. maj 2016 Se hvad der irriterer danskerne mest i trafikken  

Hastigheden er afgørende
Hastighed er også en afgørende spiller. De fleste biler er mest sparsommelige ved 70-80 km/t., mens det koster 20 pct. alene på brændstofkontoen at hæve farten fra 110 km/t. til 130 km/t.

Uanset om vi taler by-, lande- eller motorvej, er det altid en balance både at følge trafikken på sikker vis og få mest muligt ud af dråberne.

Her kan der dog også være besparelser ved at holde den sikkerhedsmæssigt korrekte afstand, som er halvdelen af hastigheden i kilometer; simpelthen fordi man kan holde en konstant fart – gerne ved hjælp af fartpiloten.

– Man skal under alle omstændigheder køre sikkerhedsmæssigt forsvarligt under hensyntagen til de andre bilister, understreger Søren Holten Jacobsen, der anbefaler ikke at køre under 110 km/t., hvor man må køre 130 km/t., og ikke under 100 km/t., hvor man må køre 110 km/t.

Følg trafikken
Først og fremmest gælder det om at følge trafikken.

Søren Holten mener, at det er muligt at komme i nærheden af de forbrugstal, der er opgivet som bilens idealværdier, men som snart – formentlig – bliver justeret ned og gjort mere realistiske.

Det er stadig effektivt at få bilen hurtigt op i fart og i det højeste gear, lyder det fra Søren Holten Jacobsen, der er ecodriver og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen. (Foto: Jonas Ahlstrøm)

Men det kræver den rigtige brug af gearene, og at man tilpasser sig trafikken. Ved at afpasse farten frem mod et vejkryds eller rundkørsler, kan man ofte rulle igennem i tredje gear uden at skulle bremse ned. Det kan dog klares ved motorbremsning.

I få tilfælde kan det være en fordel at lade bile rulle i frigear ned ad en bakke. For det meste er det bedre at motorbremse, da brændstoftilførslen afbrydes ved motornedbremsning og ikke frigear.

Spar penge med teknologien

Der er guld i fartpiloten, hvis du bruger den rigtigt. En adaptiv funktion, der selv holder afstand, er et plus

Adaptiv fartpilot, der selv holder afstand til bilerne foran, er af de nye teknologier, der ikke alene handler om sikkerhed, men også er med til at nedbringe brændstofforbruget. Foto: Colourbox

Ny teknologi gør bilerne mere sikre, men kan også spare dig for penge.

Mest oplagt er fartpiloten, der har flest muligheder, hvis den er af den nyeste, adaptive slags, som selv kan holde en forudbestemt afstand til den forankørende.

En rolig, jævn kørsel er nemlig en af de bedste måder at spare brændstof på. Bare ved landevejskørsel med 80 km/t. og bilen i det højeste gear er der 10 pct. at spare. På motorvejen er det en god idé at lægge sig i det inderste spor.

– Vi ser ofte mere uro i det yderste spor, når der er meget trafik, fordi nogle bilister ikke holder den lovmæssige afstand. Her er der mere ro i indersporet, hvor bilerne kører mere glidende og roligt, siger Søren Holten Jacobsen, der er ecodriver og chefinstruktør på FDM Sjællandsringen.

Se også: Strid mellem værksted og kunde – her er løsningen  

Hastighed, især ved motorvejsfart, koster på forbruget, da vindmodstanden stiger drastisk. Her kan fartpiloten være meget værd. Søren Holten Jacobsen råder derfor til, at man overvejer hastigheden, bruger fartpiloten på de flade stræk og slår den fra før stejle bakketoppe.

Der er ingen tvivl om, at bilerne løbende udstyres med mere avanceret teknologi, der skal hjælpe med at spare på dråberne.

En række bilfabrikker arbejder således på systemer, hvor motorstyring, styretøj og undervogn arbejder sammen med detaljeret topografisk kortmateriale, så bilens opsætning mest rationelt indstiller sig på det terræn, der ligger forude.

– Adaptiv fartpilot er et af de systemer, som hjælper chaufføren, og som giver os et fingerpeg om, hvad vi vil se mere af i fremtiden, vurderer Søren Holten Jacobsen.