Ejere af opladningshybridbiler, der har både en elmotor og en benzin- eller dieselmotor, må gerne lade bilens batteri op på en elbilparkeringsplads. Det fastslår Østre Landsret i en sag, hvor hybrid-ejer fik en parkeringsafgift for at oplade sin bil på en elbilparkeringsplads i København.

Se også: Den store nytårskur hos bilforhandlerne

Det er bilejernes organisation, FDM, der har ført sagen, og ifølge organisationen henviser Østre Landsret til, at oplysningstavlen på parkeringspladsen ganske vist angiver, at pladsen kun må benyttes af elbiler. Men da ordet elbil ikke er nærmere defineret i hverken færdselsloven eller vejafmærkningsbekendtgørelsen, og da både elbiler og opladningshybridbiler kan benytte parkeringspladsens opladningsstandere, mener landsretten, at parkeringsafgiften er ulovlig.

– Vi er naturligvis tilfredse med afgørelsen, og at Østre Landsret, modsat Københavns Kommune, har kunnet se både det fornuftige og det rimelige i, at også opladningshybrider må benytte parkeringspladserne, lyder meldingen fra afdelingschef i FDM, Per Alkestrup, og tilføjer i en pressemeddelelse:

Se også: Hovsa! Billeder af ny Mercedes lækket før stor biludstilling

– At Københavns Kommune ikke har tilladt opladningshybrider at lade op på elbilparkeringspladserne, har betydet, at ejerne ikke har kunnet lade deres bil op og dermed køre på el. Kommunens holdning kan også undre, når man tager Københavns grønne dagsorden i betragtning. Derfor er vi glade for, at vi nu har fået rettens ord for, at kommunens hidtidige praksis er ulovlig.

Borgmester: Konsekvenser for alle
Hos Københavns Kommune ærgrer teknik- og miljøborgmester Morten Kabell fra Enhedslisten sig over den nye afgørelse fra Østre Landsret, da han ikke mener, opladningshybridbilerne er lige så god en løsning som de biler, der kun kører på el eller brint.

– Der har været et bredt ønske på rådhuset om at gavne elbilerne, fordi vi mener, det er den bedste løsning i forhold til den grønne trafik. Vi har derfor ikke ment, at parkeringspladserne også skulle være tilgængelige for opladningshybridbilerne, som vi mener er den næstbedste løsning, forklarer Morten Kabell.

Han forventer, det får konsekvenser for både elbilejere og ejere af de almindelige brændstofbiler, at det nu er tilladt for opladningshybriderne at parkere på de omdiskuterede pladser.

– Vi tager naturligvis rettens afgørelse til efterretning. Sådan er det. Men det får konsekvenser for byen. Der vil blive stor rift om elbilspladserne, så hvis vi fortsat skal gøre det attraktivt at vælge en elbil, så skal vi ud og etablere flere dedikerede elbilsparkeringspladser, hvilket i sidste ende går ud over de almindelige parkeringspladser, forudser borgmesteren.

Se også: Elektrisk sambabus skal køre VW ud af krisen

Udover den aktuelle sag har FDM to lignende sager liggende, hvor ejere af opladningshybridbiler også har fået parkeringsafgifter for at lade deres biler op på elbilparkeringspladser i København.

FDM har dog en forventning om, at Center for Parkering i København nu ikke bare eftergiver afgifterne, men også tilbagebetaler tidligere opkrævede afgifter.

Bil nyheder – 22 timer siden Kaos før premiere: Evans ego truer med at ødelægge Top Gear

En bil holder på et rullefelt. Den har kun et sidespejl, alle strømforbrugere inklusiv aircondition er slukket, døråbninger og vinduesrammer er forseglet, der er ekstra højt tryk i dækkene, gearingen er højere, generatoren er pillet af, bremseklodserne er skubbet helt ind i kaliberen for at mindske mulig rullemodstand, mens motorolien er ekstra letløbende og batteriet er ladet op til maks.

Den vindstille hal er for øvrigt opvarmet til 30 grader.

Så begynder testen, der skal måle brændstofforbruget på en given bil efter den såkaldte NEDC-norm. Den foretages af bilfabrikkerne selv og simulerer kørsel i by, på lande- og motorvej.

Langt fra dansk gråvejr
Kravene er så små, at selv små motorer under disse forhold godt kan flytte en stor bil, som altså vil få et mindre forbrug end i den virkelige verden. Og til slut trækkes der yderligere fire pct. fra.

Det er unægtelig langt fra en blæsende dansk gråvejrsaften på motorvejen med 130 km/t., syv grader, regn og fuld styrke på alt, hvad der er elektrisk.

Tests fra FDM viser at bilerne typisk kører 15-25 pct. under tallene fra NEDC-normen. Men det reelle forbrug kan være helt op til 45 procent højere. Det er afvigelser, som er vokset i takt med, at EU har strammet kravene til energieffektive motorer med lavt CO2-udslip.

Golden Cars
Derfor skal testen nu gøres mere retvisende. Det er noget, som efter alt at dømme sker fra efteråret 2017, hvor bilerne skal testes efter den nye såkaldte WLTP-norm, som er gjort mere realistisk.

Her er der krav om, at det skal være standardbiler i stedet for de trimmede såkaldte ”Golden Cars”. Haltemperaturen sænkes til 23 grader, og dæktryk, batteriladestand og luftmodstand skal matche virkeligheden. Samtidig bliver kørselsmønstret gjort mere realistisk med længere tid og strækning, flere accelerationer og højere motorvejsfart.

Men målingerne foregår stadig indendørs, og bilerne må stadig stå uden strømforbrugere og får måske også rabat. Hos FDM er man positiv over for, at tallene nu rettes ind, men man kritiserer også, at målingerne ikke bliver endnu mere realistiske.

– Med WLTP er det et skridt hen mod mere retvisende tal. Man kan nok aldrig få gjort målingerne helt realistiske. Men man burde dog have strømforbrugere og især aircondition koblet til. Samtidig matcher en temperatur på 23 grader ikke danske forhold, hvor vi typisk ligger langt under, siger Torben Lund Kudsk, sekretariatschef hos FDM.

Nyt kørselsmønster
De endelige krav til WLTP er dog ikke forhandlet på plads, så der kan ske ændringer.

Torben Lund Kudsk hæfter sig især ved, at der kommer et nyt kørselsmønster i testen.

– I dag kan de store biler med små motorer leve op til kravene uden at få sved på panden. Så de har sådan set to ansigter. De er designet til to discipliner: et ved testen og et i den virkelige verden. Nu bliver bilerne mere belastede, og tallene dermed mere realistiske, siger Torben Lund Kudsk.

Det er især moderne downsizede benzinmotorer med turbo, som bliver meget mere belastede i virkeligheden ved motorvejsfart, hvor der skal flyttes meget luft.

Torben Lund Kudsk vurderer også, at de aircondition-anlæg, der i dag sidder i bilen, er strømslugere og ikke særligt effektive, fordi de er slukkede under testen. Hvis de var tændt, skulle de være langt mere effektive og dermed dyrere for bilfabrikkerne. Så det er et spørgsmål om penge.

De tyske bilfabrikker mener, at den nye norm vil angive et brændstofforbrug, som ligger 20 pct. under den tidligere og dermed nærme sig virkeligheden. FDM tror dog, at WLTP måske vil ligge 15 pct. under, mens bilen så reelt måske kører 20-25 pct. under de nuværende tal.

Kun stikprøver
NEDC (New European Driving Cycle) har rødder tilbage til 1997 og blev skabt som et instrument, hvor bilfabrikkerne efter en ens videnskabelig metode kunne sammenligne modellerne.

Argumentet fra bilfabrikkerne i dag er, at det aldrig har været meningen at forbrugerne skulle kunne bruge den som målepind, men ikke desto mindre er den anvendt i markedsføringen. Samtidig er det bilfabrikkerne selv, som laver testen med stikprøver udefra. Og det er også tanken fremover – modsat i USA, hvor det er myndighederne, som står for miljøtests.

– Man kan ikke fortænke bilfabrikkerne i at gå lige til grænsen med at bruge de løse regler, men politikerne i EU har heller ikke været strenge til at stramme op. Der er mange penge og arbejdspladser på spil, vurderer Torben Lund Kudsk.