Livet er ikke let for Nissan Pulsar 190 TeknaR. Markedet for semi-GTi-agtige biler i mellemklassen eksisterer ikke, og Pulsar er i forvejen nærmest usynlig på salgslisterne.

Derfor er det al ære værd, at den danske importør hjemtager modellen, som enten kan løfte Pulsar-modelserien eller i værste fald ikke gøre væsentlig forskel.

Se også: Modebiler mere udsatte for rust  

Vi peger på det sidste efter nogle dage i selskab med den 190 hk Pulsar, der beløber sig til små 340.000 kr. plus levering.

Pulsar med den 190 hk-motor, der også findes i en billigere AcentaR-model til 305.000 kr., er først og fremmest en lynhurtig bil med et hav af udstyr til familiefaderen. Her er den nærmeste regulære konkurrent, som kan måle sig med Pulsars pladsforhold, Skoda Octavia Style TSi, der med 180 hk koster 318.000 kr.

Letløbende motor
Hjertet er den 1,6-liters turbomotor, der leverer et moment på 240 Nm over 1.600-5.200 omdrejninger, klarer 0-100 km/t. på 7,7 sekunder og har en topfart på 217 km/t. Så på den front kan den europæisk byggede japaner sagtens sole sig.

Motoren er letløbende og nærmeste spindende i sin fremfærd. Det lette tråd går igen i styretøj og gearskifte, hvor der er lagt op til, at bilen skal være behagelig frem for en udfordrende bisse. Forbruget på 16,9 km/l er ok, men ikke prangende.

Se også: Så mange danskere hedder det samme som en bil  

Pulsar er med sine 4,39 meter, en akselafstand på hele 2,70 meter og bagagerum på 385 liter den mest rummelige hatchback i mellemklassen, hvor bagsædepladsen er nærmest kongelig. Det giver muligheder for de, der har langlemmede teenagere og ikke brug for en stationcar.

Interiøret er funktionelt, men adskiller sig ikke meget fra en standard Pulsar. Foto: PR  

Den store hatchback ligger stabilt på vejen med motoren pakket godt ind og har en affjedring, som er mere komfortabel end sportshård.

Styretøj og undervogn giver fin føling og greb, uden at vi er ude i den direkte præcise kontakt med underlaget, du ellers har i GTi-biler.

Hverken fugl eller fisk
Stilen matcher interiøret, hvor de solide, men flade sæder med læderindtræk mere ligner sofastykker end sportsstole, mens poleret dekorindlæg i instrumentbordet pepper op.

Se også: Toyota tilbagekalder 6,5 millioner biler  

Udenpå kan den halvhidsige Pulsar blandt andet spottes på en forkromet rørhale, mens TeknaR er et rent udstyrsoverflødighedshorn med bl.a LED-forlygter, nøglefri betjening, DAB-radio, integreret navigation, kæmpe sikkerhedspakke og lædersæder.

Problemet er bare, at modellen, hverken er fugl eller fisk. De rigtig pladshungrende køber en stationcar, og de mere sportsligt orienterede kigger måske i retning af en Seat Leon FR med 180 hk eller Ford Focus Ecoboost 1,5 med 182 hk. Begge er de væsentligt mere sporty og velkørende biler.

Nissan Pulsar TeknaR har muligvis et publikum på store markeder som i England, hvor modellen bygges, og der er en stor tradition for mere sportslige varianter. Herhjemme ligner den mere en parentes.

Grebet strammes om bilfabrikkerne, som fra 1. september har skullet leve op til de skrappere Euro 6-krav, der betyder, at biler med dieselmotor skal skære udstødningen af de farlige NOx-kvælstofilter ned til mindre end en tredjedel. Der er dog stor forskel på, hvordan de enkelte mærker løser opgaven, der bestemt ikke er let.

En moderne dieselbil skal have tilstrækkelig trækkraft til at køre langt på literen og altså ikke mindst udlede en minimal mængde NOx. Udfordringen er imidlertid, at hvis ingeniørerne gør motorerne mere effektive, så de kører længere på literen og udleder mindre CO2, stiger udledningen af de farlige NOx-kvælstofilter og omvendt.

Se også: VW-skandale: Danmark og Østrig kræver svar  

Nye krav forude
Mens Citroën og Peugeot har taget skridtet fuldt ud og konsekvent bruger en såkaldt SCR-katalysator, hvor bilejerne løbende skal tilsætte urinstoffet Adblue på alle modellerne, har de fleste andre bilmærker valgt en anden løsning, viser en gennemgang af bilmarkedet, vi har lavet.

Det er de såkaldte NOx-fælder, hvor kvælstofilterne brændes af med jævne mellemrum, der bruges sammen med avanceret motorstyring.

Hos en række bilmærker har man dog valgt at have Adblue i visse modeller, mens andre kører med NOx-fælder og optimeret motorstyring.

Se også: Volkswagen taber terræn på EU-bilmarked efter skandale  

Adblue mest effektivt
Lone Otto, der er teknisk rådgiver hos FDM, mener, at SCR-katalysatorer med tilsætning af Adblue er vejen frem.

– Vi vil se stadig skrappere miljøkrav. Der kommer også en Euro 7-norm, og den eneste måde at leve op til de skrappere krav på er ved at tilsætte additiver som Adblue og forfine teknologien, siger hun.

Modellerne, som bruger Adblue, er altså de mest effektive, men også den mest bekostelige at producere.

– SCR-katalysatorer med adblue er de mest effektive. De kan fjerne de skadelige NOx-partikler næsten 100 pct. Men det er en dyr løsning for fabrikkerne, siger Kim Winther, der er seniorkonsulent ved Teknologisk Institut og ekspert i dieselmotorer.

Se også: VW midt i krisen: Nu fokuserer vi på elbiler  

Regler presser teknologi
Under alle omstændigheder er teknologien, der bruges til at rense dieselmotorerne, så avanceret og bliver endnu mere avanceret fremover, at der er lagt op til, at det bliver dyrere at vedligeholde dieselmotorerne fremover.

Lone Otto fra FDM konstaterer, at man ikke kan mærke forskel på systemerne i hverdagen, og hun kan ikke sige, om den ene teknologi er dyrere end den anden for forbrugeren i længden. Den eneste forskel er, at man som bilejer altså skal bruge penge på Adblue.

– Det er helt sikkert, at al teknologi bliver mere avanceret og mere kostbart, konstaterer hun.

Kravene til renere udstødning fra dieselbilerne er fortsat stigende. Foto: Colourbox  

På den lange bane kan der komme flere udgifter til motorer med SCR-katalysatorer.

Kim Winter kan dog ikke sige, om det er et dyrere bekendtskab.

Se også: Politiet slår til mod Volkswagens hovedkvarter  

– Der er mange ting, der potentielt kan gå i stykker. Det er jo kompliceret teknologi, konstaterer han.

Netop udsigten til de ekstra omkostninger er en klar årsag til, at bilfabrikkerne forsøger at bruge den mere simple teknologi med NOxfælder og filtre længst muligt.

Det er kendt fra lastbilbranchen, hvor kravene om mindre NOx-udledning kom tidligere, og hvor Scania var mestre i at trække den længst muligt.

Spørgsmålet er så, hvor langt man kan strække sig teknisk muligt og stadig reelt leve op til kravene i den virkelige verden. For eksempel anvender Suzuki ældre Fiatdieselmotorer, som er opgraderet.

Kim Winther mener, man kan strække teknologien langt.

– Man kan sagtens opgradere motorerne. Det handler om, hvilke filtre der kommer på, siger han.