Plat? Ja. Men blev din interesse for bilophæng samtidig lige en smule større? Formentlig. Og så er målet vel nået.

Der findes uden tvivl mere videnskabelige og retvisende måder at teste en bils ophæng på, men næppe nogen, der er lige så seværdige som testen, der udføres i videoen herover.

Ved at iføre pornostjernen August Ames en alt for lille bikini og give hende en køretur i fem forskellige superbiler, alt imens hendes reaktioner bliver filmet, burde man have et nogenlunde grundlag for at sammenligne bilernes affjedring, udelukkende ved at iagttage Ames’ fremtrædende udslagsmålere.

Det er Youtube-brugeren Salomondrin, der har foretaget testen til glæde for alle med den mindste interesse i biler, kvinder, eller begge dele.

I alt får fem biler afprøvet ophænget i testen. Det drejer sig om en Hellcat Challenger, en Pagani Huayra 730s, en Lexus LFA, en Porsche 918 Spyder samt en SRT Viper.

Se testen øverst og bliv meeeget klogere på superbilernes affjedring

Ekstra Bladet, Barcelona

Europæerne er vilde med kompakte crossovere, der med deres høje robuste fremtoning giver et godt overblik i byen.

Nu melder Mazda sig ind i kampen med den helt nye CX-3, som er teknisk baseret på platformen fra den mindre Mazda 2, tilsat motorer fra den større 3’er og med mulighed for firehjulstræk fra CX-5.

Den befinder sig i klassen mellem Captur og Qashqai. Vi har kørt nyheden under den internationale præsentation i Barcelona, og her er de første stikord: Designet sidder lige i øjet med en barsk front, muskuløs profil og brede skuldre, der får modellen til at se sejere ud, end den i virkeligheden er.

Interiøret er lidt dystert som det er vanen hos Mazda. Men det hele er gedigent og meget sporty at se på
Middelmådig plads
Den høje bil giver godt udsyn over trafikken og en følelse af usårlighed. Ind- og udstigning foregår elegant og uden risiko for øndt i ryggen. Der er samtidig rimelig plads til fire voksne med bagage, men heller ikke mere, CX-3 er ikke så rummelig som Captur og slet ikke i nærheden af Qashqai.

Sportslig cross-over
Køreegenskaberne er til gengæld usædvanligt gode for biltypen, der plejer at lide under det højere karrosseri, men japanerne har lavet den måske mest sportslige crossover lige nu, som rent faktisk er sjov at køre.

Knap så skarp
Bortset fra udseendet fører den sig frem som en velopdragen personbil, og det gælder også på motorvejen, hvor støjen er holdt pænt i ave og komforten er godkendt. At den samtidig er letkørt i byen er kun et yderligere plus. Bevares, den er ikke skarp i styretøjet som Mazda 2 eller 3, men i forhold til de to ovennævnte konkurrenter er den overlegen her.

Forhandlerne kører bilen frem allerede nu, men en egentligt premiere er der først i slutningen af august, hvor der er tilstrækkeligt med biler på lager.

Store udstyrs-hop
Priserne starter ved 215.000 kr. plus leveringsomkostninger for benzinudgaverne, og det er med basismotoren, der har 120 hk og det ret skrabede udstyrsniveau, Core, som godt nok har aircondition, men mangler berøringsfølsom farveskærm og bluetooth. Der er kun 25.000 kr. op til næste niveau, Vision, med 16 tommer alufælge, farveskærm, bluetooth, klimaanlæg, nødbremsesystem, parkeringssensor mm. Tendensen herhjemme går for tiden på, at køberne ønsker sig meget udstyr, derfor har Mazda også tiltro til, at mange vil gå efter topmodellen, Optimum, der bl.a. har 18 tommer fælge, full led-forlygter, bakkamera mm. Den koster 280.000 kr.

Pladsen på bagsædet er lige akkurat godkendt, men så heller ikke mere. Her er der klart mere plads i en Renault Captur, der er billigere.
Hårdt felt
Vil du ha’ mere, er der firehjulstræk, der altid kombineres med 150 hk, og det står til 40.000 kr. ekstra. En diesel med 105 hk kommer om et halvt år og forventes at koste 25.000 kr. ekstra i forhold til den 120 hk benzin. Priserne placerer sig midt i feltet af konkurrenter. Renault Captur fås fra et stykke under 200.000 kr., men har klart mindre motorkraft, mens Qashqai starter ved 260.000 kr. En lang række konkurrenter kan også nævnes: Citroën C4 Cactus, Nissan Juke og Mokka, mens de klassiske hatchbacks som bl.a. Mazdas egen 3’er selvfølgelig også er der.

Føles moderne indtil …
Bag rattet vil især yngre mennesker straks føle sig hjemme, for bilens cockpit har en moderne farveskærm og er i det hele taget sportsligt layoutet, men i den klassiske lidt dystre sorte Mazda-stil.

Med en længde på 4,27 meter er CX-3 20 centimeter kortere end Mazda 3 og en smule smallere, til gengæld er den 10 centimeter højere.

Desværre lades CX-3 i stikken af japanernes mangel på moderne turbomotorer. På vej ud ad byen sitrer og pludrer de to-liters benzinmotorer på 120 eller 150 hk godt nok af gåpåmod som fire grønspætter på tur, men der skal skiftes gear, hvis det skal gå lidt kvikt og kraftig acceleration ledsages af ret markant motorstøj. Det går ud over de officielle forbrugstal:
Et officielt forbrug på 17 km/l er heller ikke noget, der kan imponere i en tid, hvor andre klarer 20.

Desuden virker motoren umoderne – de er i og for sig moderne nok, men Mazda’s stædige holden fast i turboløse motorer er ikke anderledes – det er bare gammeldags. Bilen mangler kræfter, når man har behovet. Selv Toyota har opgivet deres ellers ihærdige ide om at ingen benzin-Toyota ville få turbo, men nu har Toyota lanceret deres første benzinturbomotor.

Som sædvanligt hos Mazda er gearskiftet helt perfekt – noget som betyder rigtig meget i hverdagen. Det er faktisk sært, at få andre bilproducenter har fattet hvor meget et godt gearskifte betyder for totaloplevelsen af en bil (hallo Peugeot og Citroën).

Samlet set er Mazda CX-3 en typisk Mazda med alle de rigtig gode kvaliteter, der ligger i det. Det er dejligt at et enkelt japansk bilmærke holder fast i at også almindelige biler skal køre godt.

Ekstra Bladet var inviteret til Barcelona af Mazda.

Det hedder Danmarks Hurtigste Bil, men i realiteten er DHB en folkefest af dimensioner, og personligt vil jeg helst ikke gå glip af festen, som selvfølgelig handler om hurtige biler, men reelt set er et træf for bilelskere.

Stemningen dernede er fantastisk, du møder glade mennesker overalt – og især søndagen har karakter af familiedag, fordi de største fulderikker er knock-outet af tømmermænd her på dag to.

Det er også i dag at selve konkurrencen om at have Danmarks hurtigste Bil kulminerer.

Vil du se eller gense hvordan DHB kan være, når det er allerbedst, bør du tjekke denne video ud fra sidste års event – som jeg har forsøgt at gøre til så ærligt et portræt af DHB som overhovedet muligt.

Der er kun én ting der ærgrer mig: jeg er ikke selv med i år! Men du kan stadig nå det. Du kan se programmet her

Der er noget med firehjulstrækkere, der gør dem helt enestående.

Enhver der har prøvet at køre hård terrænkørsel i en firehjulstrækker ved, at det er mindst lige så nervepirrende at køre med fem kilometer i timen gennem en sø som at køre en hurtig sportsvogn. Men i modsætning til sportsvognen kan du køre firehjulstrækkerne helt til kanten uden at slå dig og andre ihjel. Og dét gør firehjulstrækkerne helt fantastiske.

I dette indslag kører Anders Berner blandt andet den helt nye Audi Q7 – som er en af de mest gennemførte bil han har kørt

Og så viser Anders hvordan man ikke skal køre 4×4 i terænnet i en VW Touareg.

Her ligger de andre Topfart-programmer

Hvis du køber sikkerhed til bilen for 26.000 kr. får staten de 16.000 i afgifter – og det endda uden moms.

Det er dyrt at købe ekstra sikkerhed til familien. Afgifterne tredobler priser på sikkerhedsudstyr. Foto: Berner  

Det er mange penge og måske er det derfor, at Ekstra Bladets læsere svarede et rungende JA til spørgsmålet om, om de ville købe udstyr som adaptiv fartpilot og nødbremse, hvis det kostede en tredjedel af, hvad det koster i dag.

Se også: FDM: Afgifter på sikkerhed koster liv

Af de læsere, der svarede sagde 90 procent “Ja, selvfølgelig,” mens kun 1,6 procent siger nej. Knap hver tiende (8,7 procent) mener, at det kommer an på udstyret, om deres svar bliver et ja eller et nej.

FDM har tilsvarende spurgt sine medlemmer om al bilens sikkerhedsudstyr bør være fritaget for registreringsafgift, og i den undersøgelse er 88 procent af de adspurgte enten meget enige eller enige i, at alt sikkerhedsudstyr til bilen bør fritages for afgift – altså meget tæt på de tal, som vi fik i vores lille undersøgelse.

På den måde forklarer en del af Ekstra Bladets læsere (dem, der læste artiklen og svarede på spørgsmålene), at hvis ikke der var afgift på, så var de købere til udstyr som adaptiv fartpilot og nødbremse.

Hvad koster det?
For at få et indtryk af, hvad en sikkerhedspakke til bilen egentlig koster og hvor stor en del af prisen, der er afgift, har vi haft fat i Volvo, der fortæller om sine sikkerhedspakker:

En sikkerhedspakke til Volvo V40 bestående af ACC, DAS, BLIS (se hvad forkortelserne står for i boksen) har en vejledende udsalgspris på 26.000 kroner. Heraf udgør afgifter 16.714 kroner. Uden nogen form for rabat ville udsalgsprisen være 47.000 kroner, og afgifterne ville udgøre 30.218 kroner.

21.000 kr. til staten
En lignende sikkerhedspakke til det øvrige modelprogram S60, V60, XC60 med videre koster 33.000 kroner, hvor afgifter løber op i 21.214 kroner. Pris på pakken uden rabat er 53.000 kroner, og heraf er afgiften 34.070 kroner. Når vi køber udstyr som kan være med til at redde vores eget og andres liv, tager staten sig altså godt betalt for den sikkerhed.

Et andet eksempel er en automatisk nødbremse til eksempelvis en Citroën DS3. Den koster 10.000 kroner, hvoraf de 6.428 kroner er afgifter, mens en adaptiv fartpilot, der tilpasser afstanden til den forankørende bil, til en VW Golf koster 9.696. Her er de 6.233 kroner ren afgift.

Efterhånden er der god dokumentation for, at sikkerhedsudstyret i nye biler gør en afgørende forskel, når det gælder enten helt at afværge eller i hvert fald mindske skaderne ved trafikulykker.

Derfor mener blandt andre FDM, at det er uforståeligt, at vi herhjemme beskatter sikkerhedsudstyr med op mod 180 procent, når regeringen samtidig har en ambition om at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Det engelske sportsvognsmærke TVR kan være på vej tilbage til virkeligheden. Det skriver det engelske magasin, Autocar. Efter godt 10 års dvale, er mærket nu på benene igen, og planen er at præsentere en ny model allerede i 2017.

Se også: Hyrevogn med humor – McLaren P1 med taxi-skilt

Det er den pengestærke computerspils entreprenør, Les Edgar, der har skudt penge i firmaet, og sammen med en investorgruppe, købte han mærket ud af hænderne på den russiske rigmand Nikolai Smolenski, som har været med til at køre firmaet i jorden.
TVR Tuscan. (Foto: TVR)
McLaren F1
TVR var kendt for at lave kører-fokuserede sportsvogne, som kunne være en mundfuld for den uerfarne. Det er stadig målet, og TVR vil lave to nye modeller, som under huden er relativt ens, og begge modeller vil komme både i coupe og cabriolet-form. Det tekniske design har Gordon Murray’s firma stået for. Det er ham, der blandt andet er faderen til McLaren F1, så velkørende skal de nye biler nok blive.

De tekniske detaljer er stadig sparsomme, men konstruktionen vil blive baghjulstræk med front/center-motor med uafhængig affjedring hele vejen rundt, 6-trins manuelt gear og en V8-motor, som formentlig kommer fra den nye Ford Mustang, men som bliver opgraderet af Cosworth, det samme sted som de bygger deres Formel 1-motorer.

Autocar anslår, at motoren i TVR kommer til at yde over 450 hk, og med en vægt på omkring 1.100 kg, vil accelerationstiden også være omkring fire sekunder.

Se også: Topløs men stenhård

TVR forventer ikke, at de skal sælge mange biler om året. 1.000 stykker er nok realistisk, til gengæld bliver bilerne formentlig billigere end en basis Porsche 911.

(Foto: Mitsubishi)
Bag rattet føles det som at være ‘hjemme’ i den gamle Mitsubishi L200. Sædet sidder tæt på gulvet, så du får en lænestols-fornemmelse med rattet siddende næsten mellem benene på dig. Men læg mærke til detaljerne, og det går hurtigt op for dig, at tingene har ændret sig. I den splinternye L20 kan rattet nu justeres op/ned og ud/ind. Sæderne er nydesignet, har høj komfort komfort med god støtte til lårene og en fast hynde. Kabinen har fået et generelt løft med bedre materialer som blødt plastik på oversiden af instrumentbordet, og en ny trykfølsom skærm i midterkonsolen er standard på den store udstyrsvariant Intense. Til sammen giver det en fin kabine, som sagtens kan matche de bedste i klassen.
(Foto: Mitsubishi)
L for letvægt
Den nye L200 er femte generation, og Mitsubishi fortæller selv, at den er helt ny fra rammen og op. Faktisk har man i konstruktionen anvendt langt mere højstyrkestål. Det betyder, at bilen er stærkere og mere stiv, men samtidig er det ikke nødvendigt at anvende så meget stål. Derfor vejer den nye model nogenlunde det samme, som den 10 år gamle fjerde generation, men nye femte generation har mere udstyr og specielt højere sikkerhed med op til syv airbags, hvilket er unikt for klassen. L200 vejer optil 1875 kg, men det er faktisk let i forhold til konkurenterne, hvor flere vejer på den anden side af to tons.
(Foto: Mitsubishi)
Grøn slider
En relativ lav vægt er godt for forbruget, men L200 kan stadig tåle at tage fat. På krogen må den slæbe 3100 kg, og på ladet må den laste op til 960 kg. Kombineret med et design som er mere aerodynamisk og en nyudviklet dieselmotor på 2,4 liter, gør L200 til klassens grønne duks. Forbruget er 15,6 km/l og CO2-udslippet er nede på 169 gr/km – det er altså tal, som vi var vant til at se fra mellemklasse stationcars for få år siden.

Se også: Er du den nye Toyota Hilux?

Over stok og sten
Grønt er godt, men en pickup er en rigtig håndværker, og den skal både kunne slæbe og klare et mindre bjerg, så det har Mitsubishi selvfølgelig lagt ind på turen. Ruten består af flere meget stejle op- og nedstigninger med løse sten på størrelse med en håndbold, som kan få de fleste moderne SUV’ere til at pisse i bukserne, men med reduktionsgear og mulighed for at fordele kræfterne fifty-fifty mellem for- og baghjul, æder L200 sig op af alle forhindringer vi peger den mod. I terrænet behøver den nye japaner ikke at skamme sig.

Asfalt nej tak
Oplevelsen er anderledes på asfalt. Her kører L200 nemlig meget som den gamle. Specielt baghjulsaffejdringen hugger over bump og små ujævnheder. Her er den stadig bagud i forhold til konkurrenterne. Styretøjet er dog relativt præcist og krænging er begrænset, så du trods alt føler, du kører og ikke sejler, som med andre konkurrenter.

Se også: En rallybils svanesang

Den nye motor er også med til at forværre køreoplevelsen, specielt med det nyudviklede 6-trins manuelle gear. Momentet er på sunde 430 Nm, men de er først tilstede ved 2500 omdr./min, så ved 1000 omdr./min er der absolut intet at komme efter, og det er frustrende i daglig kørsel, fordi du til tider skal helt ned i 1. gear, på de bakkede serpentinerveje i Sydfrankrig, hvor præsentationen afholdes.
(Foto: Mitsubishi)
Heldigvis er der en løsning – den 5-trins automatgearkasse er bedre til at passe motoren, og så kan du i stedet nyde, at den nye L200 er blevet utrolig støjsvag. Mitsubishi har skabt en ny L200, der som en rigtig håndværker ikke er bange for at tage fat, men som også til tider kan være grov.

Ford har taget sig gevaldigt sammen med den nye Mustang. Den har fået en ny, avanceret uafhængigt affjedret bagaksel for første gang i modellens historie, og generelt er den nye model bare stram og lækker. Det er formentlig også en velegnet platform til at lave en rigtig racerbil, ikke den typiske amerikanske slags, som kun kan køre ligeud. Ford mener det seriøst med GT350 Mustang, og BMW M4 og Mercedes AMG kan godt begynde at bide negle.

Topfart – 24. maj 2015 Damn good Mustang

5.163 kubikcentimeter
Lad os starte med at klappe af Ford, fordi de har valgt IKKE at bruge en turbolader eller kompressor på motoren i Shelby GT350. I stedet anvender den knap 5,2-liters store V8’er udelukkende rotationer til at nå de mere end respektable 533 hk. Og rotationer er der nok af. V8’eren max’er ud ved 8.250 omdr./min, som gør den til den mest omdrejningsvillige V8’er i Fords historie. Det er samtidig den kraftigste sugemotor, Ford nogensinde har bygget.
533 hk fra 5,2 liter – det er sgu næsten kunst. (Foto: Ford)
Alle 533 hk bliver først lukket ud af stalden ved 7.000 omdr./min, men det maksimale moment på 580 Nm er til stede ved 4.750 omdr./min.

Nørderi
Motorblokken er lavet i aluminium, hvilket sparer vægt. Selve designet af motoren er også interessant. I en traditionel amerikansk V8’er har man en såkaldt ‘cross-plane’ krumtapaksel, hvor plejlstængerne sidder på krumtapakslen med 90-graders intervaller. Modvægtene på krumtapen skaber et kors eller ‘cross’, når man ser på dem ned langs krumtapakslens akse.

Se også: Ondsindet pony

I den nye 5,2-liters V8’er, sidder plejlstængerne på en ‘flat-plane’ krumtapaksel med 180-graders intervaller. Modvægtene danner en flad linje eller ‘flat-plane’, når man kigger ned langs krumtapakslen akse. Nørdet, men det betyder også, at den nye Shelby Mustang ikke har samme V8-bulder, som vi normalt forbinder amerikanerbiler med. I stedet er lyden mere hidsig, og for øvrigt bruger man normalt ‘flat-plane’ designet i eksotiske biler som Ferrari.

Den gamle BMW X1 blev aldrig nogen kærlighedshistorie her i Danmark. Designet var for konservativt, for den lignede for meget en forhøjet stationcar. ‘Små’ crossover’s er ellers lige netop det sted, hvor bilfabrikkerne kan tjene penge nu, hvor alt der bare lugter lidt af skovbund, går som varmt brød i byerne. Derfor har BMW nu præsenteret anden generation af X1, og den ser noget mere fræk ud.

Se også: Rund fødselsdag til klassisk Bimmer

Muskuløst design
Man har droppet stationcar-designet og gået efter et mere MPV-agtigt design ala den nye 2-serie Active Tourer, men som en lille kamphund har X1 alligevel et muskuløst design. Bilen er 53 mm højere og 15 mm kortere end forgængeren, men takket være en nydesignet kabine er der mere plads og større fleksibilitet. I bagagerummet er der blevet plads til 85 liter mere, så det nu rummer fra 505 til 1.550 liter. Siddepositionen i bilen er hævet med 36 mm foran og 64 mm på bagsæderne.

Se også: Vild bling til Bimmer’en – Z4 får 250.000 krystaller

Turbo blæs
Takket være den nyeste generation af firecylindrede motorer er både brændstoføkonomi og CO2-udledning forbedret med op til 17 procent. X1 er jo en crossover, så den fås både med forhjulstræk og BMW’s intelligente firehjulstræk xDrive, som er blevet opdateret, så den bruger mindre brændstof. Fra introduktionen i oktober kan X1 fås med tre benzinmotorer og tre dieselmotorer. Den kraftigste benziner bliver xDrive25i med 231 hk, som klarer 0 til 100 km/t på 6,5 sekunder. Dieselkongen er xDrive25d med ligeledes 231 hk. Den runder 100 km/t på 6,6 sekunder.

(Foto: Wesley Cars Photography)
I Taiwan findes der en meget heldig mand eller kvinde. Personen ejer nemlig én af kun 375 McLaren P1’er i verden. Hvis du ikke lige ved, hvad der er specielt ved netop denne bil, så er det en hybrid på steroider med el- og benzinmotor, der til sammen yder 916 hk. Men den heldige ejer i Taiwan har også humor, for han eller hun har placeret et falskt taxi-skilt på taget af sin P1.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Det er også oplagt, for bilen er lakeret i en kraftig gul farve, faktisk den samme, som den første P1, der blev afsløret på Genéve-udstillingen i 2013. Ideen om en P1-taxa er ellers rimeligt vanvittig. Supersportsvognen er lavet i kulfiber, og vejer derfor kun 1490 kg med elmotor, batterier og turbomotor. Til gengæld er der kun plads til to personer, og bagagerummet, som sidder ude foran, har kun plads til 120 liter oppakning. Til sammenligning har en Mercedes E-klasse stationcar plads til 695 liter.
(Foto: Wesley Cars Photography)
Hyper-sportsvogn
En Mercedes E250 T CDI, den klassisk hyrevogn, runder 100 km/t på respektable 7,6 sekunder. Topfarten er 232 km/t. Men det er dog ikke helt nok til at hænge på en P1 med friskt batteri. Den runder nemlig 200 km/t., før Mercedes’en når de første 100. 0 til 100 km/t. er klaret på bare 2,8 sekunder, og topfarten er elektronisk begrænset til 349 km/t.

Se også: Så har man for mange biler: Lader konen køre sin McLaren P1

Elmotoren i denne hypersportsvogn yder 178 hk, og med batteriet alene kan der køres mindst 10 km. Benzinmotoren er en 3,8-liters biturbo V8’er, som yder 736 hk.