Efter at have bokset med Skat i halvandet år har revisionsselskabet Deloitte i samarbejde med leverandøren af strøm til elbiler Clever formået at skabe lidt mere klarhed på området for beskatning af elbilen som firmabil. Selve elbilen beskattes lige som alle mulige andre firmabiler, men med elbilens benzin – strømmen – er det anderledes.

Skattefar vil naturligvis have strømmen beskattet, og nu er der udstukket regler for, hvordan den ansatte skal beskattes af strøm og opladning. Nu kan en virksomhed finansiere en ladeboks på medarbejdernes bopæl og vide med sikkerhed, hvordan den skattemæssigt skal behandles.

– Vi glæder os over at have været medvirkende til at skabe afklaring af den gråzone, der hedder beskatning af firma-elbil,  udtaler Casper Kirketerp-Møller, administrerende direktør i Clever.

Stikkontakt går ikke
Nu skulle det være ganske vist. En medarbejder kan ikke få dækket sit strømforbrug til en firma-elbil fra en almindelig stikkontakt i hjemmet som en del af fri bil beskatningen. Skat kræver, at der sættes en særlig ladeboks op med et ladestik, og at strømforbruget, der bruges til opladning af firma-elbilen, kan aflæses på en separat måler.

Skat vil herudover  beskatte medarbejderen af 56 procent af 20/25 procent af ladeboksens kostpris – en gang hvert år om led i fri bil beskatningen. Den løsning betragter Clevers direktør “som en tilfredsstillende løsning for vores kunder. ”

Han tror på, at denne skattemæssige afklaring betyder, at elbilen nu i højere grad også vil blive overvejet som firmabils-løsning i mange virksomheder, og at det bliver nemmere for leasingselskaber at lease elbiler ud som firmabiler i fremtiden.

Allerede om to år skal det være muligt at gå på internettet og printe sin egen bil, som kan stå klar to døgn senere.

Den plan arbejder det amerikanske firma Local Motors ud fra, fortæller direktør John Rogers i et interview med al-Jazeera.

Local Motors præsenterede i 2014 sin 3D-printede bil ‘Strati’, som rullede den første tur offentligt på en international teknologimesse sidste efterår i Chicago.

– 3D-printede biler handler om at ændre måden, vi tænker konstruktionen af køretøjer.

– Det åbner mulighed for at skrue produktionstiden markant i vejret, da der ikke skal benyttes værktøj. Man former i bogstavelig forstand materialet fra bunden, siger Rogers.

Den sorte Strati kan køre omkring 65 kilometer i timen, og den ligner en blanding mellem noget fra en tegneserie om superhelte og en sportspræget golfvogn.

Bilen er lavet af kulfiber og plastik, der ‘føles som metal’. Ifølge al-Jazeera er styreegenskaberne endnu ikke i top, men der arbejdes ifølge Local Motos på at forbedre dette.

Local Motors er i gang med at bygge en mindre fabrik uden for Knoxville, hvor man både skal sammensætte de printede bildele og udvikle nye idéer.

Karosseriet printes hos et andet firma i byen.

Den 3D-printede bil har langt færre enkeltdele – omkring 50 – end en almindelig bil, som har 20.000 eller flere.

Også et kinesisk firma producerer printede biler.

John Rogers håber en dag at kunne sælge sin bil for omkring 5000 dollar, svarende til lidt over 33.000 danske kroner. I første omgang lander prisen dog betydeligt højere, nemlig mellem 18.000 og 30.000 – altså 120.000-200.000 danske kroner.

Rolls-Royce dækker op til kagefest med deres nye SUV-model. Der er nemlig mere salg i de store firehjulstrækkere end nogensinde før, og specielt i Mellemøsten og i Kina bliver SUV’erne revet væk som jordbærkager på et frimærkehjem.

Se også: Direkte i Helvede – i en Mini!

I 2014 producerede det engelske firma 4000 biler, men man forventer, at den nye model vil sælge omkring 2000 biler årligt, hvilket samlet kommer til at betyde en markant forøgning for firmaet. Den nye model har fået kodenavnet Cullinan. Det er navnet på verdens største diamant, og ifølge de første prisindikationer bliver bilen næsten lige så dyr. Et slag på tasken bliver ca. seks millioner kr. på danske plader.
Bemærk den noget kortere bagdør og den større frihøjde. (Foto: Worldcarnews.com)
Rally-vogn
Den endelige model kommer slet ikke til at ligne den nuværende testbil, som bruges til at afprøve en helt ny undervogn. Selve karrosseriet er en forkortet Phantom Serie II skal, men undervognen er helt ny og i aluminium. Affjedringskomforten i den firehjulstrukne drivlinje skal ‘levere Rolls-Royce kendte flyvende-tæppe kørekomfort ikke kun på vejen, men også off-road.’
Denne Rolls-Royce Corniche Coupe deltog i Paris-Dakar og gennemførte faktisk, selvom den blev diskvalificeret. (Foto: CarClassic)
Joken
At dømme efter testbilen, kunne den nye Rolls-Royce SUV godt være velegnet til et langdistance-rally, som Paris-Dakar eller The Alpine Trail, som Rolls-Royce gennemførte tilbage i 1913. Turen var næsten 3000 km gennem det værste terræn i Alperne. Én enkelt Rolls-Royce har faktisk også deltaget i Paris-Dakar i 1981. Den blev til som en joke, og var ganske ombygget, blandt andet med en Chevrolet V8’er og firehjulstræk fra en Toyota Land Cruiser, men interiøret var intakt, og det har betydet, at netop denne Dakar-racer nok har været den mest komfortable rallybil nogensinde.

Se også: ‘For 115 mio. kr. Rolls, tak’

Rolls-Royce nye model får en opgraderet udgave af den nuværende 6,75-liters V12’er med mere moment. Det er ellers ikke fordi, den mangler overarme. Den yder nemlig 460 hk og 720 Nm. Den nye model kan vi formentlig se allerede fra 2013.

Amerikanerne har aldrig været bange for at gøre tingene med store armbevægelser. Tag nu en Ford Excursion. Det var en af de absolut største SUV’er på markedet, og så har firmaet Big Boyz Racing lige gjort den endnu større. Denne Ford Excursion er vokset, så bilen nu måler 9,75 meter, så der indvendigt er plads til 12 passagerer i hver deres racersæde.
Dækkene er fra Firestone og måler 66 tommer. De er 110 cm bredde. (Foto: PR)
Vægten er samtidig forøget til 6,8 tons, og med den noget længere akselafstand har man klogeligt gjort sporvidden bredere, så ‘Sin City Hustler’, som den hedder, nu er 3,59 meter bred. Men netop bredden er der en grund til. For denne truck har fået lidt større hjul på. Faktisk en hel del større. Firestone-dækkene måler nemlig 66 tommer eller 1,65 meter i højden og 1,10 meter i bredden, og det betyder også, at afstand fra jord til tag på Sin City Hustler er hele 3,65 meter.

Biler – 1. jun. 2015 ‘Road Rage’ får kineserne til at købe flere SUV’ere

Aksler fra militærlastbil
Det kræver selvfølgelig en del at ombygge en almindelig bil til sådan en kæmpe monstertruck minibus. Specielt de kæmpe hjul kræver en seriøs undervogn. Akslerne er fra Rockwell, og findes normalt på militærlastbiler, men fordi bilen er så lang, har den fået en hydraulisk, medstyrende bagaksel, som gør, at Sin City Hustler kan vende næsten ligeså godt som den almindelige Excursion. Selve affjedringen består blandt andet af otte støddæmper, der hver måler 65 cm.

Se også: Jeep’s vilde påskefrokost

Heftig pris
Som en rigtig monstertruck, drives Sin City Hustler selvfølgelig frem af en kæmpe benzinslugende V8’er. Motoren er på 8,5 liter, og med almindelig benzin yder den 710 hk, som burde være nok til at få dig og den store, høje truck i ballade.
Føreren sidder central placeret, så han bedre kan overskue hele fronten og de store dæk. (Foto: PR)
Sin City Hustler er ganske imponerende, og den kan faktisk blive din, men det kræver, at du betaler den heftige pris på ca. 6,6 millioner danske kroner. Det er uden dansk afgift, men den store bil bliver nok også svær at få indregistreret i Danmark alligevel.

I starten af 1970’erne var det et faktum, at boblens dage var talte. Selvom den stadig var elsket af mange – og ejet af flere – var boblen en oldtusse-gammel konstruktion, som havde overlevet sig selv flere gange. Konkurrenterne var stærkere og mere moderne, og strammere krav til emission og sikkerhed i USA betød, at VW satte udviklingen af en mere moderne afløser i gang. Boblen, der med sit modeludvalg strakte fra billigbil til semiluksuriøs, fik ikke kun én afløser, men to. Golf tog sig af den dyrere ende af prisspektret, mens Polo tog sig af den billigere ende. Efter Golf, Scirocco og Passat var den moderne Folkevogn-familie komplet med introduktionen af Polo..

Så du Topfart i lørdags?
 

Polo I
Første generation af Polo byggede på samme koncept som Golf, nemlig et såkaldt to-boks-design, som var blevet moderne op gennem 70’erne – altså en bil med en stor praktisk bagklap og foldbart bagsæderyglæn.

Den første Polo var elegant og let. Den vejede blot 685 kg  

Designet var mere let, elegant end på nogen tidligere Folkevogn, og det afspejledes også i køreoplevelsen, for med en egenvægt på kun 685 kg i letteste version, var det en adræt og letkørt bil – selv uden servo. Polo introduceredes i første omgang med en 40 hk 0,9-liters motor, senere blev modelprogrammet suppleret med en 1,1-liters motor med 50 og 60 hk og i 1977 en 1,3-liters motor. Polo fik en aflægger i Derby, der var en to-dørs sedan med 515 liter bagagerum.

VW Derby var en limousine-udgave af Polo med udvendigt bagagerum  

Polo II – med diesel

I 1981 kunne Volkswagen præsentere anden generation af Polo, der designmæssigt gik nye veje ved at have stationcar-lignende proportioner. Det betød, at den bød på mere hovedhøjde ved bagsædet og større bagagerum, selvom den havde næsten identiske dimensioner med forgængeren.

2. generation Polo var også elegant. Tjek hvor stort vinduearealet er i forhold til i dag  

Ved introduktionen kunne Polo II udelukkende fås som tre-dørs hatchback, men året efter kom Polo som tre-dørs Coupé, der specielt huskes for G40-versionen fra 1987, der havde en 115 hk/150 Nm stærk 1,3-liters G-ladermotor og kunne klare 0-100 km/t på 8,8 sek. Det var vildt i 1987. I 1987 introduceres desuden den første VW Polo med en dieselmotor og er på det tidspunkt den mindste dieselbil på det tyske marked. Den klarede sig med 45 hk.

Polo III – vokseværk og første GTI
Tredje generation af Polo introduceres i 1994, og det var en helt nykonstrueret bil, der med en længde på 372 cm nu var vokset til samme størrelse som første generation af Golf. For første gang kunne Polo fås med tre- og fem-dørs karrosseri, der på grund af et stærkere og mere kollisionssikkert karrosseri og mere udstyr vejede 950 kg. Polo III blev af pressen rost for sin fornemme kørekomfort og det høje kvalitetsniveau i interiøret.

VWs chefer skulle ha’ haft tæsk for at bygge Polo Harlequin. Så grim var den  

I 1995 suppleres modelprogrammet med en sedan-version kaldet Polo Classic, der har et 455 liter stort bagagerum, og i 1997 kommer stationcar-versionen kaldet Polo Variant, der har et bagagerum på 390 liter og med bagsædet lagt ned 1.250 liter. I 1998 lanceres den første Polo GTI, der har en 1,6 16V-motor med 120 hk og kan nå 100 km/t på 9,1 sek. I 1999 tilbydes ESP- system for første gang som ekstraudstyr, dog er det standard på Polo GTI.

Polo den 4.
I 2001 blev Polo for alvor voksen, da fjerde generation af VWs minibil voksede med hele 15 cm i længden, hvoraf de 5 cm var mellem akslerne, hvilket gav mere plads i kabinen. Polo voksede ikke kun i dimensioner, men også i karakter, hvor den skilte sig ud med sine fire runder forlygter.

Med fjerde generation var Polo vokset sig stor og fed. Men den var stadig populær  

Polo blev introduceret med en stribe nye motorer blandt andet en 3-cylindret 1,2-liters benzin (64 hk) og en 3-cylindret 1,4 TDI-dieselmotor (75 hk). Dieselmotoren lå også i den første Polo TDI Bluemotion, der kom i 2006 og som havde rekordlavt forbrug og kunne køre 26,3 km/l. Dieselmotor kombineret med sportslige præstationer blev en realitet i 2003 med introduktionen af den 130 hk stærke Polo 1,9 TDI, der kunne nå 100 km/t på 9,2 sek. Polo familiens sportslige flagskib var stadigvæk GTI-versionen, der ruller ud i 2006 udstyret med 150 hk 1,8-liters turbomotor og en 0-100 km/t-tid på 8,2 sek. Sjov på en anden måde leverede Polo Fun (senere omdøbt til CrossPolo), der kom i 2004 og havde offroadlook med kraftigere kofangere, grå skærmkanter og sideskørter, 15 mm mere frihøjde samt 17 tommer alufælge.

Polo den femte – turbo og DSG-gear
I 2009 stod femte generation af Polo klar til at tage over. Den satte ny standard i minibilsklassen med en stribe af nye TSI-turboladede benzinmotorer og TDI- commonrail-dieselmotorer, der var med til at sænke forbruget med op til 20%. Polo V var også den første i miniklassen, der kunne fås med det raffinerede DSG- gear, og ESP med Hill-Hold var nu standard. TDI BlueMotion-versionen var nu udstyret med en 75 hk 1,2 TDI-dieselmotor og kørte op til 30,3 km/l ifølge EU- normen. Polo imponerede på alle punkter og blev kåret til Årets Bil i Europa og Årets Bil i Danmark 2010.

I 2012 kom BlueGT, der bød på banebrydende teknologi i form af en 1,4-liters turbomotor med cylinderdeaktivering, der ydede 140 hk og kombinerede 21,7 km/l med 0-100 km/t på 7,9 sek. En semi-GTI med fornuft. Den ”rigtige” GTI var udstyret med en 1,4 TSI twincharger-motor, der både havde turbolader og kompressor og ydede 180 hk. I 2013 debuterede Volkswagen i WRC-rally med Polo R WRC og blev verdensmester i første forsøg og forsvarede titlen i 2014. Samme år introduceredes en faceliftet Polo, der blandt meget andet bød på en række nye assistent- og infotainmentsystemer samt nye 3-cylindrede 1-liters benzinmotorer med 60 og 75 hk og 1,4-liters TDI-dieselmotorer. I 2015 suppleres modelprogrammet med den første benzindrevne Polo BlueMotion, der er udrustet med en ny 3-cylindret 1,0 TSI-motor er i stand til at køre op til 24,4 km/l.

I Danmark er der siden 1975 solgt 104.200 styk Polo.

Den tidligere Audi Q7 var det nærmeste man kom på en pansret mandskabsvogn med Audilogo.  Et gigantisk skrummel fra tiden før finanskrisen. Kunderne er der stadig, og Audi er sidenhen blevet noget nær verdensmestre i at downsize – ikke på størrelse, men på vægt.

Den nye Q7 er tiltrængt op til 325 kg lettere end forgængeren, som kunne veje op til 2700 kg hvis den var udstyret med et svin af en seksliter dieselmotor.

Audi er gået langt for at sænke vægten og gøre bilen sjovere og mindre forslugen. Hele bilen er med nogle få undtagelser bygget i aluminium – karosseri og undervogn.

Men er den værd at bruge penge på? Se testen af bilen i TV-indslaget

Du skal bare styre og holde rigtig godt fast i rattet med Porsches nye fartpilot InnoDrive, der er endnu et skridt på vejen mod den selvkørende bil.

Som noget helt nyt får den kommende fartpilot en facilitet, vi passende kan kalde for “sug i maven”. For nervepirrende bliver det helt sikkert at blive skudt gennem svingene med en fart, der vil give selv Thorkild Thyrring sved på panden.

Porschens fartpilot vil kunne køre bilen igennem et givent sving med en g-påvirkning op til 0,70. Det er større g-kræfter end de fleste almindelige biler udsætter deres chauffører for selv på tør vej, hvis bilisten går til stålet, og kraftigt nok til at få selv erfarne chauffør til at række ud efter panikhåndtaget.

Men det handler ikke kun om at forskrække passagerne – der er en dybere mening med galskaben – at spare brændstof. Den skulle være god nok … læs med her:

Er det kedeligt?
I dag læser en adaptiv fartpilot vejen, spotter potentielle farer foran bilen, holder afstanden til den forankørende og kan ofte også nødbremse og måske endda styre en smule. Meget praktisk og en smule kedeligt i længden.

Men kedeligt bliver det altså ikke, når Porsche debuterer med sit bud på fremtidens fartpilot om en fire-fem år. InnoDrive-systemet er  ikke bare i stand til at holde bilens hastighed, men kan også justere hastigheden, når vejen drejer og sende den rundt i svingene med hastigheder, der trækker op til 0,70 G i såkaldt lateral acceleration i sin skrappeste indstilling. Samtidig øger systemet også hastigheden en anelse før stigninger for at sikre, at hastigheden holdes også op ad bakke.

Her er det tæt på at gå galt for Berner:

Asfaltens kvalitet
Udviklingen af InnoDrive er i fuld gang, og Porsche tester systemet på landeveje med masser af sving uden for Weissach, hvor den tyske bilproducent har sit udviklingscenter. Som udgangspunkt har den kommende fartpilot alle de sædvanlige faciliteter, som halvautomatisk kørsel kræver og derudover samler systemet data ind til to nye. For det første tjekker InnoDrive kvaliteten af asfalten og derudover svingets radius.

Disse data lagres i navigationssystemets database og bruges ifølge Car and Driver til at danne et tredimensionelt billede af vejen og derefter holde en hastighed, der er perfekt til effektiv cruising og perfekte 0,50 G sving. Der er tre indstillinger og 0,50 G er den midterste. Alt, hvad føreren skal gøre, er at styre bilen og forsøge at holde pulsen nede.

Mest mulig kraft
Målet med InnoDrive er at få bilen frem til destinationen så hurtigt som muligt og samtidig bruge så lidt brændstof som muligt. Og faktisk kan man ifølge Porsche skære to procent af køretiden og samtidig reducere brændstofforbruget med 10 procent, selv om man bliver sendt rundt i svingene, som sad man i rutsjebanen i Tivoli.

Nøglen er at minimere nedbremsning før svingene og accelerere hurtigt sommetider endda med fuld gas i korte perioder for at udnytte motorens kræfter bedst muligt. Intet er vigtigere i den henseende end motorens såkaldte specifikke forbrug.

Skideballer i luften
I modsætning til normforbruget, der fortæller, hvor langt bilen kører på en liter brændstof, så er BSFC et mål for, hvor effektivt motoren skaber sin effekt. Den optimale specifikke forbrug er der, hvor motoren får mest mulig kraft ud af hver milliliter brændstof, og det er sjældent der, hvor motoren har sin højeste ydeevne. Det specifikke forbrug er altid bedst ved fuld belastning og tæt på maksimalt moment (flest Nm).

At det er godt for miljøet og brændstofforbruget at køre dobbelt så hurtigt rundt i svingene, som man plejer, bliver nok svært at overbevise fruen om.

Allerede på vej
At det ikke er ren og skær science fiction blev jeg overbevist om, da jeg kørte den nye Audi Q7 forleden. Den har et system, der til forveksling minder om det Porsche roder med. Den giver dog ikke fuld gas i svingene, men tager gassen lidt af og sørger for at du kommer komfortabelt gennem rundkørsler og sving – uden at røre speeder eller bremse. Vildt!

Du skal bare styre og holde rigtig godt fast i rattet med Porsches nye fartpilot InnoDrive, der er endnu et skridt på vejen mod den selvkørende bil. Som noget helt nyt får den kommende fartpilot en facilitet, vi kan kalde Spænding. For spændende er det at blive sendt rundt i svingene med en fart, der påvirker dig med en såkaldt g-påvirkning op til 0,70. Det er større g-kræfter end de fleste almindelige biler udsætter deres chauffører for selv på tør vej, hvis bilisten går til stålet, og kraftigt nok til at få selv erfarne chauffør til at række ud efter panikhåndtaget.

Er det kedeligt?
I dag læser en adaptiv fartpilot vejen, spotter potentielle farer foran bilen, holder afstanden til den forankørende og kan ofte også nødbremse og måske endda styre en smule. Meget praktisk og en smule kedeligt i længden.

Men kedeligt bliver det altså ikke, når Porsche debuterer med sit bud på fremtidens fartpilot om en fire-fem år.

InnoDrive-systemet er  ikke bare i stand til at holde bilens hastighed, men kan også justere hastigheden, når vejen drejer og sende den rundt i svingene med hastigheder, der trækker op til 0,70 G i såkaldt lateral acceleration i sin skrappeste indstilling. Samtidig øger systemet også hastigheden en anelse før stigninger for at sikre, at hastigheden holdes også op ad bakke.

Asfaltens kvalitet
Udviklingen af InnoDrive er i fuld gang, og Porsche tester systemet på landeveje med masser af sving uden for Weissach, hvor den tyske bilproducent har sit udviklingscenter. Som udgangspunkt har den kommende fartpilot alle de sædvanlige faciliteter, som halvautomatisk kørsel kræver og derudover samler systemet data ind til to nye. For det første tjekker InnoDrive kvaliteten af asfalten og derudover svingets radius.

Disse data lagres i navigationssystemets database og bruges ifølge Car and Driver til at danne et tredimensionelt billede af vejen og derefter holde en hastighed, der er perfekt til effektiv cruising og perfekte 0,50 G sving. Der er tre indstillinger og 0,50 G er den midterste. Alt, hvad føreren skal gøre, er at styre bilen og forsøge at holde pulsen nede.

Mest mulig kraft
Målet med InnoDrive er at få bilen frem til destinationen så hurtigt som muligt og samtidig bruge så lidt brændstof som muligt. Og faktisk kan man ifølge Porsche skære to procent af køretiden og samtidig reducere brændstofforbruget med 10 procent, selv om man bliver sendt rundt i svingene, som sad man i rutsjebanen i Tivoli.

Nøglen er at minimere nedbremsning før svingene og accelerere hurtigt sommetider endda med fuld gas i korte perioder for at udnytte motorens kræfter bedst muligt. Intet er vigtigere i den henseende end motorens såkaldte specifikke forbrug.

Skideballer i luften
I modsætning til normforbruget, der fortæller, hvor langt bilen kører på en liter brændstof, så er BSFC et mål for, hvor effektivt motoren skaber sin effekt. Den optimale specifikke forbrug er der, hvor motoren får mest mulig kraft ud af hver milliliter brændstof, og det er sjældent der, hvor motoren har sin højeste ydeevne. Det specifikke forbrug er altid bedst ved fuld belastning og tæt på maksimalt moment (flest Nm).

At det er godt for miljøet og brændstofforbruget at køre dobbelt så hurtigt rundt i svingene, som man plejer, bliver nok svært at overbevise fruen om.

Allerede på vej
At det ikke er ren og skær science fiction blev jeg overbevist om, da jeg kørte den nye Audi Q7 forleden. Den har et system, der til forveksling minder om det Porsche roder med. Den giver dog ikke fuld gas i svingene, men tager gassen lidt af og sørger for at du kommer komfortabelt gennem rundkørsler og sving – uden at røre speeder eller bremse. Vildt!

I Østrig må der sidde en webmaster med røde øre. BMW Østrig er nemlig kommet til at frigive en konfigurator for den nye 7-serie på deres hjemmeside. Og det har nok pisset hovedsædets marketingsafdeling af – den nye 7-serie skulle nemlig først være vist officielt onsdag d. 10. juni.

Se også: Ny BMW X1 er en frækkert

Derfor kan vi nu vise de første billeder af 7-serie, men vi kender også allerede flere tekniske detaljer. Blandt andet ved vi, at den nye sjette generation af 7-serie skal bygges af en blanding af aluminium, magnesium, højstyrke-stål og kulfiber-forstærket plastik (CFRP), som skulle give den store bil en markant vægtreduktion på omkring 200 kg.

V12
7-serien bliver introduceret med en ny 3-liters sekscylindret dieselmotor, som selvfølgelig er en rækkemotor. Motoren får kodenavnet B57 og yder 265 hk i enten 730d eller 730d Xdrive. En benzindreven turboladet rækkesekser på tre liter får navnet 740i og yder 326 hk. 750i får ikke en V12’er, men i stedet en 4,4-liters V8’er med 450 hk.

Den nye generation vil dog også få en 12 cylindrede motor ligesom en firecylindret, mens alle modeller får en 9-trins automatgearkasse som standard.

Se også: Rund fødselsdag til klassisk Bimmer

Mere lir
Takket være den lidt for tidlige afsløring ved vi, at den nye 7-serie kan udstyres med næsten alt, hvad hjertet begærer. Blandt andet får den nye model fuldt adaptive LED-lys. Du kan også tilkøbe justerbare bagsæder eller fire zoners klimaanlæg. På redaktionen er vores favorit dog et armlæn med køleskab, som i Østrig vil koste dig 10.745 kr. Billigste model bliver 730d, som i Østrig koster 100.445 euro. Med dansk afgift vil det betyde en pris på omkring to millioner kr, hvilket er markant mere end den nuværende models startpris på 1.472.500 kr.

Koenigsegg er på mange måder et ekstremt firma, der i gennemsnittet bygger 20 biler om året. Hver bil har nemlig et absurd niveau af kvalitet, hvor ingenting er overladt til tilfældigheder, og alt er udført i den fineste kvalitet. Og den slags koster. Rigtig meget. Det svenske firmas nyeste model hedder Regera. Det er en hybrid, som har ‘over’ 1500 hk, som firmaet selv udtrykker det. Og sådan én kan blive din allerede i december, hvis du ellers har lommer, der er dybe nok.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Prisen – 2,1 millioner euro eller 15.672.604 kr. Har du virkelig dybe lommer, kan du også få lov at køre den på danske veje, men så skal du slippe omkring 47 millioner kr. Til sammenligning koster en McLaren P1 ‘kun’ ca. 22 millioner kr. i Danmark.
(Foto: PR)
Hyperbilen
Det er en absurd pris, men Regera leverer også præstationer, som er absurde. 0 til 100 km/t. overstås på 2,8 sekunder. 150 til 250 km/t. tager kun 3,2 sekunder, hvilket i sig selv jo er fuldstændig vanvittigt. Fra 0 til 400 km/t. klares hurtigere end du tør – sølle 20 sekunder.

Se også: Hyrevogn med humor – McLaren P1 med taxi-skilt

Hemmeligheden er en unik drivlinje. Der er selvfølgelig en fem liters V8’er med biturbo og i sig selv imponerende 1100 hk. Motoren trækker dog ikke igennem en almindelig gearkasse, men en direkte udveksling til baghjulene, som begrænser transmissiontab. Men sammen med benzinmotoren findes også tre elmotorer, hvor to af dem er placeret i hvert sit hjul. I alt yder elmotorerne 700 hk, og samlet er der altså over 1500 hk og 2000 Nm. Men så mange kræfter er det klart, at bilen er dyr, men over 15 millioner kr. ufatteligt mange penge.