Det engelske sportsvognsmærke TVR kan være på vej tilbage til virkeligheden. Det skriver det engelske magasin, Autocar. Efter godt 10 års dvale, er mærket nu på benene igen, og planen er at præsentere en ny model allerede i 2017.

Se også: Hyrevogn med humor – McLaren P1 med taxi-skilt

Det er den pengestærke computerspils entreprenør, Les Edgar, der har skudt penge i firmaet, og sammen med en investorgruppe, købte han mærket ud af hænderne på den russiske rigmand Nikolai Smolenski, som har været med til at køre firmaet i jorden.
TVR Tuscan. (Foto: TVR)
McLaren F1
TVR var kendt for at lave kører-fokuserede sportsvogne, som kunne være en mundfuld for den uerfarne. Det er stadig målet, og TVR vil lave to nye modeller, som under huden er relativt ens, og begge modeller vil komme både i coupe og cabriolet-form. Det tekniske design har Gordon Murray’s firma stået for. Det er ham, der blandt andet er faderen til McLaren F1, så velkørende skal de nye biler nok blive.

De tekniske detaljer er stadig sparsomme, men konstruktionen vil blive baghjulstræk med front/center-motor med uafhængig affjedring hele vejen rundt, 6-trins manuelt gear og en V8-motor, som formentlig kommer fra den nye Ford Mustang, men som bliver opgraderet af Cosworth, det samme sted som de bygger deres Formel 1-motorer.

Autocar anslår, at motoren i TVR kommer til at yde over 450 hk, og med en vægt på omkring 1.100 kg, vil accelerationstiden også være omkring fire sekunder.

Se også: Topløs men stenhård

TVR forventer ikke, at de skal sælge mange biler om året. 1.000 stykker er nok realistisk, til gengæld bliver bilerne formentlig billigere end en basis Porsche 911.

(Foto: Mitsubishi)
Bag rattet føles det som at være ‘hjemme’ i den gamle Mitsubishi L200. Sædet sidder tæt på gulvet, så du får en lænestols-fornemmelse med rattet siddende næsten mellem benene på dig. Men læg mærke til detaljerne, og det går hurtigt op for dig, at tingene har ændret sig. I den splinternye L20 kan rattet nu justeres op/ned og ud/ind. Sæderne er nydesignet, har høj komfort komfort med god støtte til lårene og en fast hynde. Kabinen har fået et generelt løft med bedre materialer som blødt plastik på oversiden af instrumentbordet, og en ny trykfølsom skærm i midterkonsolen er standard på den store udstyrsvariant Intense. Til sammen giver det en fin kabine, som sagtens kan matche de bedste i klassen.
(Foto: Mitsubishi)
L for letvægt
Den nye L200 er femte generation, og Mitsubishi fortæller selv, at den er helt ny fra rammen og op. Faktisk har man i konstruktionen anvendt langt mere højstyrkestål. Det betyder, at bilen er stærkere og mere stiv, men samtidig er det ikke nødvendigt at anvende så meget stål. Derfor vejer den nye model nogenlunde det samme, som den 10 år gamle fjerde generation, men nye femte generation har mere udstyr og specielt højere sikkerhed med op til syv airbags, hvilket er unikt for klassen. L200 vejer optil 1875 kg, men det er faktisk let i forhold til konkurenterne, hvor flere vejer på den anden side af to tons.
(Foto: Mitsubishi)
Grøn slider
En relativ lav vægt er godt for forbruget, men L200 kan stadig tåle at tage fat. På krogen må den slæbe 3100 kg, og på ladet må den laste op til 960 kg. Kombineret med et design som er mere aerodynamisk og en nyudviklet dieselmotor på 2,4 liter, gør L200 til klassens grønne duks. Forbruget er 15,6 km/l og CO2-udslippet er nede på 169 gr/km – det er altså tal, som vi var vant til at se fra mellemklasse stationcars for få år siden.

Se også: Er du den nye Toyota Hilux?

Over stok og sten
Grønt er godt, men en pickup er en rigtig håndværker, og den skal både kunne slæbe og klare et mindre bjerg, så det har Mitsubishi selvfølgelig lagt ind på turen. Ruten består af flere meget stejle op- og nedstigninger med løse sten på størrelse med en håndbold, som kan få de fleste moderne SUV’ere til at pisse i bukserne, men med reduktionsgear og mulighed for at fordele kræfterne fifty-fifty mellem for- og baghjul, æder L200 sig op af alle forhindringer vi peger den mod. I terrænet behøver den nye japaner ikke at skamme sig.

Asfalt nej tak
Oplevelsen er anderledes på asfalt. Her kører L200 nemlig meget som den gamle. Specielt baghjulsaffejdringen hugger over bump og små ujævnheder. Her er den stadig bagud i forhold til konkurrenterne. Styretøjet er dog relativt præcist og krænging er begrænset, så du trods alt føler, du kører og ikke sejler, som med andre konkurrenter.

Se også: En rallybils svanesang

Den nye motor er også med til at forværre køreoplevelsen, specielt med det nyudviklede 6-trins manuelle gear. Momentet er på sunde 430 Nm, men de er først tilstede ved 2500 omdr./min, så ved 1000 omdr./min er der absolut intet at komme efter, og det er frustrende i daglig kørsel, fordi du til tider skal helt ned i 1. gear, på de bakkede serpentinerveje i Sydfrankrig, hvor præsentationen afholdes.
(Foto: Mitsubishi)
Heldigvis er der en løsning – den 5-trins automatgearkasse er bedre til at passe motoren, og så kan du i stedet nyde, at den nye L200 er blevet utrolig støjsvag. Mitsubishi har skabt en ny L200, der som en rigtig håndværker ikke er bange for at tage fat, men som også til tider kan være grov.

Ford har taget sig gevaldigt sammen med den nye Mustang. Den har fået en ny, avanceret uafhængigt affjedret bagaksel for første gang i modellens historie, og generelt er den nye model bare stram og lækker. Det er formentlig også en velegnet platform til at lave en rigtig racerbil, ikke den typiske amerikanske slags, som kun kan køre ligeud. Ford mener det seriøst med GT350 Mustang, og BMW M4 og Mercedes AMG kan godt begynde at bide negle.

Topfart – 24. maj 2015 Damn good Mustang

5.163 kubikcentimeter
Lad os starte med at klappe af Ford, fordi de har valgt IKKE at bruge en turbolader eller kompressor på motoren i Shelby GT350. I stedet anvender den knap 5,2-liters store V8’er udelukkende rotationer til at nå de mere end respektable 533 hk. Og rotationer er der nok af. V8’eren max’er ud ved 8.250 omdr./min, som gør den til den mest omdrejningsvillige V8’er i Fords historie. Det er samtidig den kraftigste sugemotor, Ford nogensinde har bygget.
533 hk fra 5,2 liter – det er sgu næsten kunst. (Foto: Ford)
Alle 533 hk bliver først lukket ud af stalden ved 7.000 omdr./min, men det maksimale moment på 580 Nm er til stede ved 4.750 omdr./min.

Nørderi
Motorblokken er lavet i aluminium, hvilket sparer vægt. Selve designet af motoren er også interessant. I en traditionel amerikansk V8’er har man en såkaldt ‘cross-plane’ krumtapaksel, hvor plejlstængerne sidder på krumtapakslen med 90-graders intervaller. Modvægtene på krumtapen skaber et kors eller ‘cross’, når man ser på dem ned langs krumtapakslens akse.

Se også: Ondsindet pony

I den nye 5,2-liters V8’er, sidder plejlstængerne på en ‘flat-plane’ krumtapaksel med 180-graders intervaller. Modvægtene danner en flad linje eller ‘flat-plane’, når man kigger ned langs krumtapakslen akse. Nørdet, men det betyder også, at den nye Shelby Mustang ikke har samme V8-bulder, som vi normalt forbinder amerikanerbiler med. I stedet er lyden mere hidsig, og for øvrigt bruger man normalt ‘flat-plane’ designet i eksotiske biler som Ferrari.