BMW har lagt en trecylindret motor i deres frække i8’er, og alle fremtidens Volvoer har 3 eller fire cylindre. Små motorer giver nemlig et lavere forbrug – og så er de billigere at bygge – det sidste er ikke noget, som bilfabrikkerne gør ret meget ud af at fortælle.

Så meget desto mere befriende er det, at Audi holder fast i sin 10-cylindrede motor i den helt nye Audi R8 som kommer på markedet i år.

Den kommer med en optimeret udgave af V10-centermotoren fra den nuværende model og har desuden en helt nyudviklet firehjulstræk. Topudgaven med 610 hk kører 0-100 km/t på 3,2 sek. og har en topfart på 330 km/t.

5,2 FSI-motoren, som i hvert fald foreløbig er den eneste motor, som bilen tilbydes med, fås i to udgaver: med 540 eller 610 hk.

Lyden fra V10’eren, som er uden turbo, er ifølge Audi blevet mere “fyldig”, som du kan høre i TV-indslaget.

Taber sig med op til 50 kg
Audi R8 taber sig med op til 50 kg i forhold til forgængeren, og R8 V10 plus vejer på 1.454 kg – vistnok uden fører og brændstof. Kombinationen af aluminium og kulfiberforstærket kunststof (CFK) i Audi Space Frame giver øget stivhed og bedre kollisionsegenskaber.

Anden generation af Audi R8 udgør basis for flere modeller. På sit nye udviklingstrin opnår den eldrevne supersportsvogn R8 e-tron en ydelse på 340 kW og et drejningsmoment på 920 Nm. Den sprinter 0-100 km/t på 3,9 sek. og har en rækkevidde på mere end 450 km.

Den nye racerbil Audi R8 LMS er udviklet efter det nye GT3-reglement, der kommer i spil fra 2016. Allerede i år anvendes bilen i sine første motorløb for fabriksteamet. Til trods for betydeligt øgede præstationer er halvdelen af bilens dele identiske med delene i den serieproducerede model.

Audi R8 bliver født på produktionsstedet Böllinger Höfe ved Heilbronn i det sydtyske Baden-Württemberg, som er blevet oprettet af quattro GmbH alene til produktionen af Audi R8.

Se og hør den nye Audi R8 i TV-indslaget.

Det går fremad for Hyundai i Danmark. 2014 var nemlig et år, hvor Hyundai gik frem på det danske marked, mens det gik tilbage for stort set alle konkurrenterne. Konkret solgte Hyundai 14 procent flere biler i 2014, og med en ny i20 og et facelift til i30 ser det faktisk ret lovende ud for Hyundai lige nu. Og det er jo fint nok for Hyundai …

For kunderne er der heldigvis også godt nyt. Den ny i20 er en fremragende lille bil – læs testen her – men kan du ikke klare dig med pladsen i den, er der heldigvis masser af vigtige forbedringer i den større i30, som jeg har testet i de tre mest gængse varianter.

Bedre motorer på vej
Hyundai og Kia lovede allerede for tre år siden, at basis-benzinmotorerne snart ville få mere momentstærke afløsere. En ny 1,0’er og 1,2’er med turbo skal erstatte 1,4’eren og 1,6’eren, men vi må desværre vente til slutningen af året med de to spændende nyheder, som jeg personligt er overbevist om kan sende Hyundai i30 helt til tops i klassen.

Ok mindste-motor
Inden jeg tager luften alt for meget ud af ballonen skal jeg skynde mig at skrive, at den lille benziner på 1,4 liter ikke er så ringe endda, og dieslen på 1,6 liter er virkelig en perle! Det vender jeg tilbage til – først får du lidt om selve selve faceliftet af i30:

Jeg har egentlig altid været ret glad for Hyundai i30 og dens søsterbil fra Kia, som hedder Cee’d. Men jeg har også kritiseret dem for at have et piv-ringe styretøj, som føltes syntetisk og er komplet uden feedback. Men koncernen har åbenbart lyttet til journalisterne (og kunderne?) og givet styretøjet en tiltrængt overhaling. Og det har gjort underværker for oplevelsen.

Hyundai i30 er en rummelig og praktisk bil. ISO-fix-beslagene sidder dog gemt under hynderne. Det skal du nok blive uvenner med, hvis du har små børn …  

Hyundai i30 er selvsagt ingen sportsvogn at styre – og det skal den heller ikke være, men det nye styretøj, som fortsat er fuldt elektrisk, har fået både bedre feedback og taget det værste af forgængerens kedelige playstation-fornemmelse ud af styretøjet – altså den der løjerlige mangel på mekanisk forbindelse mellem hjul og styretøj. I den nye model, kan du, når du drejer på rattet, mærke gennem rattet, at bilen drejer og ikke bare konstatere det med din bagdel og øjne. Kæmpe plus!

Det næste er støjen, som ifølge Hyundai er reduceret i kabinen. Det skal nok passe, den er tålelig – på niveau med VW Golf, men det gør stadig ikke i30 til den mest støjsvage bil i sin klasse. Mit råd er, at du lader være med at prøve en Ford Focus, hvis du har besluttet dig for en Hyundai i30, fordi du synes den giver god værdi for pengene! For det gør Hyundai i30 nemlig – og heldigvis er den også bedre end Ford’en på nogle centrale områder: Udstyr, plads og til en vis grad også på kvalitetsoplevelsen.

Tydelige instrumenter, men sjovt nok er det bagbelyste display i den billigere i20-model mere eksklusivt at se på

i30 er først og fremmest godt udstyret til prisen. Billigste model står i 190.000 kr. og giver dig godt udstyr for en basismodel: varme i rat og forsæder samt aircondition. Næste niveau kaldes Active Plus. Her får du bluetooth, som nok er ved at være svært at undvære for ejere af smart-phones. Du får også fartpilot og baksensor – plus lidt småtterier som armlæn og elektrisk justerbar lændestøtte. Vælger du 1,4-litermotoren står den samlet i 205.000 kr. Det er en god pris.

Smag og behag er som bekendt forskellig. Men det er indiskutabelt at materialer og finish i i30 er helt i orden  

Motorerne er et kapitel for sig. Der er ikke så meget at vælge imellem, og det ville ikke gøre noget, hvis dem, der var der, var gode. Dielsen er dog god, den er lydsvag og trækker som en bjørn og gør køreoplevelsen en kæmpe tjeneste. Men den er 30.000 kr. dyrere end 1,4’eren og kræver at du kører lange ture ugentligt for ikke at tage skade på lang sigt.

Fin diesel
1,4’eren er med 100 hk svag på papiret, men gør i praksis en god figur. Den er yderst lydsvag i tomgang, og virker noget mere harmonisk end 1,6’eren, som omvendt er stærkere med sine 136 hk. 1,4’eren er lidt for støjende ved motorvejskørsel. Her gør 1,6’eren det  bedre. Til gengæld gør den højere gearing kombineret med total mangel på saft og kraft i lave omdrejninger at 1,6’eren føles gammeldags. Den er sådan set hurtig nok. Gearer du ned, går det tjept. Men i forhold til Peugeot og Citroens 1,2’er med turbo, Fords 1,0’er eller VWs 1,2’er og 1,4’er er den ude af trit målt på anvendelighed i daglidagen.

Gå efter dieslen eller 1,4’eren eller vent til en af de nye turbomotorer dukker op til årsskiftet. Det ville jeg gøre!

Resten af i30 er virkelig vellykket. Kabinen er stor både for og bag, sæderne er næsten (klassisk) Mercedesagtigt store, bagagerummet er regulært og velindrettet og instrumentbord og betjening efterlader et indtryk af en bil i høj kvalitet. Noget som selvfølgelig understøttes af bilens 5-årige totalgaranti.
Som alle Hyundai’er har i30 fem års garanti uden km-begrænsning

Hvorfor nøjes med otte, når man kan få ni! Men hvorfor så nøjes med ni, når man kan gå helt til 11 – det fristes man i hvert fald til at tro, at Ford’s ingeniører har tænkt (eller også har de bare set filmen ‘This Is Spinal Tap’), da de har indsendt en patentansøgning på en 11-trins automatgearkasse.
(Foto: Ford)
Ifølge Ford’s talesmand for drivlinjer, Paul Seredynski, så er det, at man har søgt patent på en 11-trins gearkasse dog ikke et udtryk for, at Ford egentlig vil producere gearkassen.

– Som førende teknologivirksomhed, indsender vi patenter på innovative ideer som en normal forretningsgang. Patentansøgninger hjælper med at beskytte vores nye ideer, men indikerer ikke nødvendigvis fremtidige forretninger eller produktplaner, udtalte Paul Seredynski i en officiel erklæring.

Se også: Tag en truck-overdosis

Er du teknisk begavet, kan du se patentansøgningen her.

10 gear på vej
Det er altså så ikke sikkert, at Ford vil bygge en 11-trins gearkasse, men vi ved, at en 10-trins gearkasse kommer allerede i 2017 med den nye Ford Raptor. Her er den koblet sammen med en opdateret 3,5-liters Ecoboost V6’er med biturbo. De mange gear skal gavne forbruget.

De mange gear går ellers imod, hvad man i flere år i industrien har forestillet sig var mest effektivt. Tilbage i november 2012 udtalte gearkasseproducenten ZF’s direktør, Stefan Sommer, at en 9-trins gearkasse repræsenterer den ”naturlige grænse” for antallet af gear i forhold til den ekstra kompleksitet og vægt.

Se også: Tunerfirma overhaler Ford med deres egen truck

Både amerikanske GM og koreanske Hyundai arbejder også med 10-trins gearkasser, så vi skal nok vænne os til, at 9-trins og 10-trins og måske gearkasser med endnu flere trin bliver normen i nær fremtid.

Han har kæmpet mod krokodiller med de bare næver og jaget bisoner i Australien, levet som Robinson Crusoe på Tonga og er optaget i Kalinka hovedjægerstammen på Filippinerne. Men nu handler det om andre trofæer for Freddy Wulff, som i 70’erne var manden, herremagasinet Ugens Rapport sendte ud i verden på eventyr-reportager.

Spionfotografen må ofte vente time- eller dagevis i sit frostkolde skjul bag et træ i håb om det rigtige bilbillede. Foto: Automedia  

Freddy Wulff står nemlig bag nogle af verdens største bureauer for spionbilleder af biler.

Biler i ødemarken
De skarpe foto-shots bliver tit hentet hjem fra det nordligste Sverige, hvor spionfotografer med telelinser, hvide overtræksdragter og snesko tålmodigt lurer ud over de hvide veje eller tilfrosne søer i den knagende frost.

Heroppe er forholdene tilpas barske og områderne øde nok til, at bilerne kan udsat for ekstremer. Men altså også kameraer fra bureauer som Automedia, Carparazzi, Scoopy og Lehmann Photo-Syndication, Freddy Wulff ejer sammen med den tyske fotograf Andreas Conradt.

– Jeg har altid været glad for at jage, og nu jager jeg altså også ny bilmodeller, siger Freddy Wulff, der i mange år har været storvildtsjæger og udgivet flere bøget om emnet på Gads Forlag.

Billederne sælges til store bilblade og bilmedier verden over. Herhjemme er det månedsbladet Bil Magasinet, som bringer billederne.

Et vidt forgrenet net af fotografer og meddelere sørger for, at holde et vågent øje med kommende modeller.

Det kan være folk, som spotter transporttog på stationer, betjener benzinstationer eller serverer for fabrikkernes folk.

– Det gælder om at være på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt, konstaterer Freddy Wulff.

Bevogtet som Fort Knox
VW-koncernen har et stort anlæg i afrikanske Namibia, der er bevogtet som Fort Knox. Høje hegn, dybe grave og vagttårne er ikke nok. Inden for ligger et otte meter bredt sandbælte, som jævnligt rives, så spor af uvedkommende afsløres, mens underjordiske garager lukker for nysgerrige øjne. Det afholdt ikke Freddy Wulffs folk i at sende et svævefly op i en fotovenlig højde. Men det blev spottet af, så bilerne røg ned i det underjordiske anlæg.

Det var lettere at komme på skudhold, da VW i slutningen af sidste årtusinde byggede et kæmpe testkompleks nær Søndre Strømfjord på Grønland.

Testbilerne blev i hemmelighed fragtet til Grønland med enorme russiske Antonov AN 225 transportfly, som er verdens største. Alligevel lykkedes det fotograferne til bilfolkenes forbavselse at være klar, når der var nyheder på banen. Det skyldes et net at lokale meddelere på tilkørselsvejen. I dag har VW dog lukket anlægget.

Spion-billeder er no go
Billeder, som bliver taget internt på fabrikkerne, for eksempel med mobiltelefoner, afvises.

– Så vil det være industrispionage, og det vil vi ikke have noget med at gøre. Vi overholder lovgivningen, og tager kun billeder på offentlig vej, siger Freddy Wulff.

Testbilerne har typisk camouflage, som dækker for- og baglygter, og er pakket ind stribet folie.

En tidligere designchef fra BMW er ansat til at skrælle camouflagen af elektronisk. Det skete, da den første generation Porsche Cayenne i sin tid blev afsløret.

– Vi rammer i 90 procent af tilfældene. Forlygterne er det nemmeste, mens baglygterne er noget sværere at afsløre,  siger Freddy Wulff.

Freddy Wulff i sit es tilbage i 1992, hvor han fanger vildsvin levende i Australien. Han blev kendt, som vildmanden, Ugens Rapport sendte på eventyr i 1970’erne, og har siden været aktiv storvildtsjæger. Foto: Blid Alsbirk  

Mercedes A-klasse og Golf
Scoops har der været en del af.

– Vi fik den første A-klasse, da den flippede rundt, fortæller han med henvisning til den famøse elgtest, af Mercedes A-klassen i 1997, hvor den lille bil væltede ved en dobbelt undvige manøvre og som ironisk nok bevirkede, at den model fik det ESC-antiskrid system, som i dag er standard og noget af det vigtigste sikkerhedsudstyr på de fleste biler.

På Scoop-listen står også VW Golf.

– Hver gang der kommer en ny Golf, er det en stor historie. Det er normsætteren i klassen, siger Freddy Wulff.

Bilfabrikkerne er ikke glade for fotos i utide. Det er ifølge Freddy Wulff kun kommet til korporligheder i et enkelt tilfælde, hvor en fotograf blev overfaldet. Hele miseren blev dog optaget på video og endte med, at den overfaldne fik erstatning.

Bil nyheder 24. jan. 2013 Se også: Volvo-ingeniør overfalder fotograf

Ud over Nordsverige er det også yndet at teste biler i øde bjergegne af Spanien og Frankrig og amerikanske ørkenområder som Death Valley.

Nogle gange kan fotografen kan være heldig at komme helt tæt på prototyper som denne Mini Cooper. Foto: Automedia  

Freddy Wulff, som nærmer sig 70 år, har stadig mange jern i ilden. Han bor i Spanien og New Zealand, og har netop været Down Under med Steen Andersen fra DK4 for at lave fire jagtprogrammer. Næste projekt bliver hans bog nummer tre.

I denne Topfart kan du deltage i konkurrencen om at vinde en Nissan elbil i en måned. Vi har tre af dem på højkant. Kan du svare på hvilken bil vi har med i den nye Topfart-quiz?

Smid svaret her

(Har du deltaget i den forrige quiz er du selvfølgelig med i konkurrencen – men du fordobler dine chancer, hvis du snupper den her quiz også). Du får selvfølgelig også svaret på quizzen fra forrige Topfart.

PS: Det er det samme tv-indslag, som vi lagde på i sidste uge.

Vi har også taget et første-kig på Audis nye supersportsvogn. Audi R8 bliver hurtigere end nogensinde – og lyder helt fantastisk.

Aircross har en akselafstand på 2,8 meter, og indvendigt er der to 12 tommer trykfølsomme skærme, hvoraf den ene kan flyttes over til forsæde-passageren. (Foto: PR)
Citroën har med C4 Cactus genvundet noget selvtillid, så de franske designere har fået lov at tænke ud af boksen med dette nye Aircross-koncept. Nye Alloy Bumps er klassisk frankofil ingeniørkunst og en videreudvikling af Airbumps, som kan absorbere små knubs, og som vi kender fra C4 Cactus. Alloy Bumps er dog fremstillet i aluminiumsskum i stedet for plastik, og de er derfor endnu mere stødabsorberende.

Se også: Til Årets Bil kan man ikke tælle

Farven er iøjnefaldende, og det samme er de store hjul og det markante, nyfortolkede SUV-design. Men det er også vigtigt, for Aircross skal erobre kunder i Kina. Det kinesiske marked udgør nemlig 25 % af mærkets salg på verdensplan, og kineserne elsker SUV’er.

Se også: Citroën skærer ind til benet med Cactus-koncept

Hybrid
Aircross er en plug-in hybrid, som har elmotoren placeret ved bagakslen og 95 hk og et moment på 200 Nm. Lithium-ion batterierne kan oplades på 3,5 time via et 16A stik. Benzinmotoren er en 1,6 THP med en effekt på 218 hk og et moment på 275 Nm. Ved kraftige accelerationer kombinerer systemet kræfterne fra begge motorer, så effekten i alt er 313 hk, og så kan bilen accelerere fra 0 til 100 km/t på 4,5 sekund. Brændstofforbruget er opgivet til 58,8 km/l med en CO2-udledning på 39 g/km. Samtidig er Citroën Aircross i stand til at køre 50 km på el alene.

VW Passat blev Årets Bil i Europa for en måneds tid siden. Så den må være god. Og måske endda så god, at den matcher luksusbilerne i klassen over Passat?

Har juryen til Årets Bil fået for meget god rødvin til maden, eller er Passat virkelig så god, at den skal have prisen for at være året største bilnyhed?

Tilbage i 1997 fortalte VW at deres nye VW Passat kunne konkurrere mod dyrere biler, og ved faceliftet i 2011 var det samme trick i spil igen. Og da den helt nye udgave af Passat blev præsenteret i efteråret 2014 gentog historien sig.

Når ret skal være ret, har VW Passat altid føltes dyrere end konkurrenterne fra Opel, Ford og Toyota. I kabinen var materialerne bare mere indbydende, og målt på oplevet kvalitet i kabinen er den nye Passat da også en klasse foran de førnævnte konkurrenter.

Stram, funktionel og pænere bygget. Sådan var Passat, og sådan er Passat  

Kontakter og greb har den der umiskendelige kvalitetsfornemmelse, som kommer af den rette kombination af lækre overflader, tyngde og mekaniske lyde, som følger et tryk på en knap eller et vred på en drejeknap.

Det her spiller. Betjeningen fra den centrale skærm er virkelig logisk. Her kan du blandt andet justere hvor fast undervognen skal være. Det er standard på topmodellen  

Men fine fornemmelser i kabinen gør jo ikke en premiumbil alene, vel?

Jeg har kørt to Passat’er for nylig – den 150 hestes diesel-udgave og den 240 hestes firehjulstrukne topmodel, som er hurtig og eksklusiv.

Det lille skilt afslører, at bilen har firehjulstræk. Normalt trækker bilen udelukkende på forakslen, men når det virkelig gælder, stemmer baghjulene i  

Bagefter står jeg tilbage med et klart billede af de to biler – og er ikke i tvivl om hvilken en af den, jeg selv foretrækker …

Den dyre af dem er udstyret med et brøl af en 2-liter dieselmotor med to turboer, et helt ny-udviklet piezo-elektrisk aktiveret indsprøjningssystem, et brag et moment på 500 Nm, firehjulstræk med den seneste udgave af Haldex elektrohydrauliske kobling.  0-100 km/t er klaret på 6,3 sekunder, og overhalinger overstås hurtigt og sikkert. Kort sagt: et orgie i teknik og kræfter.

Kraftwerk: Den 240 hestes diesel er helt nyudviklet og trækker som en besat  

Den knap så pumpede 2,0 TDI er mere jordnær. Men de 150 dieselheste gør et absolut hæderligt arbejde. Du har rigeligt med kræfter i det daglige og på ferieturen, og den støjer også mindre.

Passat er mere stram i betrækket at se på end nogensinde før.

Den nye Passat skulle efter sigende køre mere involverende end den gamle. Det er jeg delvist enig i. I princippet er Passat bygget på meget af den af teknik, der findes i VW Golf.

Akselafstanden er forlænget, og Passaten er klart mere komfortabel. Styretøjet føles nogenlunde som du kender det fra Golf og Skoda Octavia – direkte, liniært, men uden den helt store feedback, og i direkte sammenligning med Ford Mondeo opleves Passat mindre legesyg på snoet landevej. Hvis du spiller op til sjov i gaden, giver Passat dig effektivt, men også uengageret modspil.

Sjovere end før
Der skal dog ikke herske nogen tvivl om, at den nye Passat er mere underholdende at tage en svingom i på en snoet landevej end før, og måske nok så vigtigt i hverdagen, er Passaten en stor fornøjelse at køre langt i. Bilen er både retningstabil og støjsvag.

Bag rattet genkender du Passat fra tidligere. Alt er strammet op, materialerne har fået et nøk på kvalitetsoplevelsen, og det meste fungerer helt efter bogen med en enkelt undtagelse.

VW er simpelthen blevet for ambitiøse i forsøget på at få funktionerne så tæt på førerens hænder som mulig. Der er ganske enkelt for mange knapper med bøvlede undermenuer på rattet, og så ærgrer det mig at VW har flyttet fartpiloten fra en stilkkontakt til en mindre oplagt placering på selve rattet.

VW har flyttet en masse funktioner over i rattet. Det er muligvis tæt på dine fingre, men du skal bruge alt for meget mental energi på at finde rundt i rullemenuer i instrumentbrættet, når du betjener knapperne på rattet

Og nu vi er i afdelingen for brok, er jeg lige nødt til at hænge mig i en detalje.

Hvis man køber en bil, der koster 650.000 kr. (555.000 kr. i beskatningsværdi)plus det løse hedder konkurrenterne ikke længere Ford Mondeo, men Audi A6 2,0 Ultra med 190 hk, som er billigere på beskatningsværdi. Og selvom den 240 hestes Passat er både hurtigere og bedre udstyret en Audien, når den ikke Audi A6 på raffinement.

Den syvtrins DSG-gearkasse kombineret med et stop-startsystem, som ikke har ændret helt grundlæggende de sidste syv år skifter lynhurtigt, men i kombination med stop-start-system er automatgearet kommet på en svær opgave.

Traktorlyd
Når motoren sætter i gang, når du træder på speederen bliver det fulgt op af et lydspor, som er en gammel Volvo værdig. Passaten ryster sig som en våd hund, og du kan høre mekanikken mellem starter og svinghjul. Rysteriet følges op af en sær ulyst fra bilen side til at trille fremad, når du trykker lidt på speederen. Og dét – og kun dét – piller det al den premiumfølelse ud af bilen, som alt det andet fantastiske på bilen tilføjer.

Audi er bedre
Det interessante er netop, at Audi godt kan finde ud af det på deres faceliftede A6’er med deres udgave af DSG-gearet, som Audi kalder S-tronic og opfører sig mere civiliseret. Den fås ikke til VW.

Se testen af Audien i dette indslag:

Så kan man selvfølgelig indskyde, at en Audi naturligvis skal være bedre end en Passat. Men det er til gengæld utilgiveligt, når man ved, at en Peugeot 208 til 130.000 kr. eller en Hyundai i20 til samme pris har et stop-start-system, som er nærmest lydløst.

På en måde er det lidt befriende for nogle, at vide, at VW trods alt ikke er allerbedst til alt hvad de gør, men det vil også en streg i regningen for ham eller hende, der køber bilen eller bliver beskattet af en god halv million kroner i forbindelse med erhvervsleasing.

Og netop derfor giver den billigere 150 hestes udgave mere mening. For det er alt anden lettere at sluge de små irritationer til en bil med en beskatningsværdi på 360.000 kr. fremfor de 555.000 kr. som du bliver beskattet af i topmodellen.

En Unimog er nok det mest terrængående køretøj på denne side af en Leopardtank og nogle gange også på den anden side. Man skulle ikke tro det, men Mercedes har nu gjort den legendariske lastbil endnu mere kompetent, når den barske natur er allerværst.
(Foto: Mercedes)
Unimog’en har skruefjedre og særlige portalaksler, de hæver nemlig frihøjden til over hjulets centrum. Akslerne kan artikulere op til 30 grader, og samtidig har man designet chassisrammen, så den kan flekse op til 600 mm over særligt grumme ujævnheder. Tilsammen giver det en hel utrolig evne til at kunne sende moment til jorden, selv ved de mest utrolige ujævnheder. Men den nye Unimog’s sande festtrick er et nyt dæktryks-system, som styres direkte fra førerhuset, så du med et tryk kan vælge “Road”, “Sand” eller “Rough Terrain”, og så pumpes dækkene til det rigtige tryk. Det er også smart, hvis du eksempelvis har en tung plov på fronten.

Se også: Mercedes G-legende-wagen

Til- og frakørselvinklerne måler 44 og 51 grader, og hvis du bliver fristet af en tur i søen, kan en Unimog klare 1,2 meter vand, uden at du får våde sko.
(Foto: Mercedes)
Euro 6-motor
En af de store nyheder ved de nye Unimog-modeller U4023 og U5023 er en ny Euro 6-motor, som udleder færre skadelige partikler og NOx’er og bruger tre procent mindre diesel. Motoren hedder OM 934 BlueTec 6 og er på kun fire cylinder og 5,1 liter. Alligevel yder den 231 hk og stærke 900 Nm allerede fra 1.200 o/min til 1.600 o/min. Sammen med motoren er en automatisk gearkasse med otte fremadgående gear og seks bakgear.

Se også: Kæmpe militærtruck med lego-panser

Unimog er en sammentrækning af UNIversal-Motor-Gerät, og udover at have mulighed for at kunne spænde flere forskellige slags værktøjer til køretøjet, kan den også slæbe mange tons. U4023 har en totalvægt på 10,3 tons, mens U5023 har en totalvægt på 14,5 tons. Og du kan godt regne med, at Unimog’en kan slæbe de mange kilo i hvilket helst terræn.

Hvert år, når temperaturen falder, starter samme gamle diskussion igen – er vinterdæk nu nødvendige i Danmark med så lidt sne – ja, de er. Men det er også vigtigt, at få sat sommerdæk på bilen, når temperaturne begynder at kravle op i foråret. Alligevel kører knap 400.000 personbilejere på vinterdæk sommeren over. Det er 17 procent af danskerne, som stadig beholder vinterdækkene på, viser en optælling foretaget af Dækbranchens Fællesråd i juni 2014.

Topfart 3. dec. 2014 Se også: TV: Du skal ha’ vinterdæk  

16 meter ekstra
For din egen pengepung kan det betale sig at have både vinter- og sommerdæk. Vinterdæk bliver nemlig hurtigere slidt ved høje temperaturer, og når frosten kommer igen, kan vinterdækkene være slidt op, og så skal der alligevel fire nye dæk på bilen.

Bliver vinterdækkene på hele sommeren, udgør de også en reel sikkerhedsrisiko. I 2007 undersøgte den tyske bilklub ADAC bremseevnerne for vinterdæk, når det bliver rigtig varmt. Og ved en lufttemperatur på 35 grader kan bremselængden med vinterdæk være op til 16 meter længere ved 100 km/t. Hertil kommer, at vinterdæk er mindre stabile i kurver, når bilen er fuldt lastet, for eksempel når hele familien kører på sommerferie med bagagerummet fyldt op.

Se også: Undersøgelse: Fast & Furious dødsbil var ikke for farlig

Danske FDM har også vist, at sommerdæk i gennemsnit bruger ni procent kortere bremseafstand, når asfalten er tør og over fem grader varm. Så der er altså ingen undskyldning for at få sommerdækken på nu.

Toyota RAV4 er alment kendt som ophavet til klassen af små SUV’er. Onde tunger vil sige, at modellen sidenhen er blevet overhalet af konkurrenter, men nu slår Toyota tilbage med en opfriskning af modellen.

Se også: Toyota blæser på små motorer

Toyota er et af de få mærker, som har holdt fast i hybriderne, og nu kommer så også en hybrid-variant af RAV4. De tekniske detaljer er endnu sparsomme, men under fronten ligger en 2,5-liters Atkinson benzinmotor, som formentlig får 154 hk. Motoren trækker på forhjulene igennem et CVT-gear, og leverer samtidig strøm til to elmotorer, som trækker på hver deres aksel, så RAV4 på den måde er firehjulstrukket – så længe der er strøm.

RAV4 er nemlig ikke en plugin-hybrid, og det virker en smule oldnordisk. For i stedet for at kunne lade bilens batteri fuldt op over natten fra en stikkontakt med ‘grøn’ strøm, bliver elmotorerne i RAV4 Hybrid kun ladet med strøm, som produceres fra bilens egen benzinmotor.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Hele RAV4-serien har fået et nyt frontdesign med LED-forlygter. Kvaliteten i kabinen er desuden forbedret med blødere materialer og nye instrumenter heriblandt en stor TFT-farveskærm.