Aircross har en akselafstand på 2,8 meter, og indvendigt er der to 12 tommer trykfølsomme skærme, hvoraf den ene kan flyttes over til forsæde-passageren. (Foto: PR)
Citroën har med C4 Cactus genvundet noget selvtillid, så de franske designere har fået lov at tænke ud af boksen med dette nye Aircross-koncept. Nye Alloy Bumps er klassisk frankofil ingeniørkunst og en videreudvikling af Airbumps, som kan absorbere små knubs, og som vi kender fra C4 Cactus. Alloy Bumps er dog fremstillet i aluminiumsskum i stedet for plastik, og de er derfor endnu mere stødabsorberende.

Se også: Til Årets Bil kan man ikke tælle

Farven er iøjnefaldende, og det samme er de store hjul og det markante, nyfortolkede SUV-design. Men det er også vigtigt, for Aircross skal erobre kunder i Kina. Det kinesiske marked udgør nemlig 25 % af mærkets salg på verdensplan, og kineserne elsker SUV’er.

Se også: Citroën skærer ind til benet med Cactus-koncept

Hybrid
Aircross er en plug-in hybrid, som har elmotoren placeret ved bagakslen og 95 hk og et moment på 200 Nm. Lithium-ion batterierne kan oplades på 3,5 time via et 16A stik. Benzinmotoren er en 1,6 THP med en effekt på 218 hk og et moment på 275 Nm. Ved kraftige accelerationer kombinerer systemet kræfterne fra begge motorer, så effekten i alt er 313 hk, og så kan bilen accelerere fra 0 til 100 km/t på 4,5 sekund. Brændstofforbruget er opgivet til 58,8 km/l med en CO2-udledning på 39 g/km. Samtidig er Citroën Aircross i stand til at køre 50 km på el alene.

VW Passat blev Årets Bil i Europa for en måneds tid siden. Så den må være god. Og måske endda så god, at den matcher luksusbilerne i klassen over Passat?

Har juryen til Årets Bil fået for meget god rødvin til maden, eller er Passat virkelig så god, at den skal have prisen for at være året største bilnyhed?

Tilbage i 1997 fortalte VW at deres nye VW Passat kunne konkurrere mod dyrere biler, og ved faceliftet i 2011 var det samme trick i spil igen. Og da den helt nye udgave af Passat blev præsenteret i efteråret 2014 gentog historien sig.

Når ret skal være ret, har VW Passat altid føltes dyrere end konkurrenterne fra Opel, Ford og Toyota. I kabinen var materialerne bare mere indbydende, og målt på oplevet kvalitet i kabinen er den nye Passat da også en klasse foran de førnævnte konkurrenter.

Stram, funktionel og pænere bygget. Sådan var Passat, og sådan er Passat  

Kontakter og greb har den der umiskendelige kvalitetsfornemmelse, som kommer af den rette kombination af lækre overflader, tyngde og mekaniske lyde, som følger et tryk på en knap eller et vred på en drejeknap.

Det her spiller. Betjeningen fra den centrale skærm er virkelig logisk. Her kan du blandt andet justere hvor fast undervognen skal være. Det er standard på topmodellen  

Men fine fornemmelser i kabinen gør jo ikke en premiumbil alene, vel?

Jeg har kørt to Passat’er for nylig – den 150 hestes diesel-udgave og den 240 hestes firehjulstrukne topmodel, som er hurtig og eksklusiv.

Det lille skilt afslører, at bilen har firehjulstræk. Normalt trækker bilen udelukkende på forakslen, men når det virkelig gælder, stemmer baghjulene i  

Bagefter står jeg tilbage med et klart billede af de to biler – og er ikke i tvivl om hvilken en af den, jeg selv foretrækker …

Den dyre af dem er udstyret med et brøl af en 2-liter dieselmotor med to turboer, et helt ny-udviklet piezo-elektrisk aktiveret indsprøjningssystem, et brag et moment på 500 Nm, firehjulstræk med den seneste udgave af Haldex elektrohydrauliske kobling.  0-100 km/t er klaret på 6,3 sekunder, og overhalinger overstås hurtigt og sikkert. Kort sagt: et orgie i teknik og kræfter.

Kraftwerk: Den 240 hestes diesel er helt nyudviklet og trækker som en besat  

Den knap så pumpede 2,0 TDI er mere jordnær. Men de 150 dieselheste gør et absolut hæderligt arbejde. Du har rigeligt med kræfter i det daglige og på ferieturen, og den støjer også mindre.

Passat er mere stram i betrækket at se på end nogensinde før.

Den nye Passat skulle efter sigende køre mere involverende end den gamle. Det er jeg delvist enig i. I princippet er Passat bygget på meget af den af teknik, der findes i VW Golf.

Akselafstanden er forlænget, og Passaten er klart mere komfortabel. Styretøjet føles nogenlunde som du kender det fra Golf og Skoda Octavia – direkte, liniært, men uden den helt store feedback, og i direkte sammenligning med Ford Mondeo opleves Passat mindre legesyg på snoet landevej. Hvis du spiller op til sjov i gaden, giver Passat dig effektivt, men også uengageret modspil.

Sjovere end før
Der skal dog ikke herske nogen tvivl om, at den nye Passat er mere underholdende at tage en svingom i på en snoet landevej end før, og måske nok så vigtigt i hverdagen, er Passaten en stor fornøjelse at køre langt i. Bilen er både retningstabil og støjsvag.

Bag rattet genkender du Passat fra tidligere. Alt er strammet op, materialerne har fået et nøk på kvalitetsoplevelsen, og det meste fungerer helt efter bogen med en enkelt undtagelse.

VW er simpelthen blevet for ambitiøse i forsøget på at få funktionerne så tæt på førerens hænder som mulig. Der er ganske enkelt for mange knapper med bøvlede undermenuer på rattet, og så ærgrer det mig at VW har flyttet fartpiloten fra en stilkkontakt til en mindre oplagt placering på selve rattet.

VW har flyttet en masse funktioner over i rattet. Det er muligvis tæt på dine fingre, men du skal bruge alt for meget mental energi på at finde rundt i rullemenuer i instrumentbrættet, når du betjener knapperne på rattet

Og nu vi er i afdelingen for brok, er jeg lige nødt til at hænge mig i en detalje.

Hvis man køber en bil, der koster 650.000 kr. (555.000 kr. i beskatningsværdi)plus det løse hedder konkurrenterne ikke længere Ford Mondeo, men Audi A6 2,0 Ultra med 190 hk, som er billigere på beskatningsværdi. Og selvom den 240 hestes Passat er både hurtigere og bedre udstyret en Audien, når den ikke Audi A6 på raffinement.

Den syvtrins DSG-gearkasse kombineret med et stop-startsystem, som ikke har ændret helt grundlæggende de sidste syv år skifter lynhurtigt, men i kombination med stop-start-system er automatgearet kommet på en svær opgave.

Traktorlyd
Når motoren sætter i gang, når du træder på speederen bliver det fulgt op af et lydspor, som er en gammel Volvo værdig. Passaten ryster sig som en våd hund, og du kan høre mekanikken mellem starter og svinghjul. Rysteriet følges op af en sær ulyst fra bilen side til at trille fremad, når du trykker lidt på speederen. Og dét – og kun dét – piller det al den premiumfølelse ud af bilen, som alt det andet fantastiske på bilen tilføjer.

Audi er bedre
Det interessante er netop, at Audi godt kan finde ud af det på deres faceliftede A6’er med deres udgave af DSG-gearet, som Audi kalder S-tronic og opfører sig mere civiliseret. Den fås ikke til VW.

Se testen af Audien i dette indslag:

Så kan man selvfølgelig indskyde, at en Audi naturligvis skal være bedre end en Passat. Men det er til gengæld utilgiveligt, når man ved, at en Peugeot 208 til 130.000 kr. eller en Hyundai i20 til samme pris har et stop-start-system, som er nærmest lydløst.

På en måde er det lidt befriende for nogle, at vide, at VW trods alt ikke er allerbedst til alt hvad de gør, men det vil også en streg i regningen for ham eller hende, der køber bilen eller bliver beskattet af en god halv million kroner i forbindelse med erhvervsleasing.

Og netop derfor giver den billigere 150 hestes udgave mere mening. For det er alt anden lettere at sluge de små irritationer til en bil med en beskatningsværdi på 360.000 kr. fremfor de 555.000 kr. som du bliver beskattet af i topmodellen.

En Unimog er nok det mest terrængående køretøj på denne side af en Leopardtank og nogle gange også på den anden side. Man skulle ikke tro det, men Mercedes har nu gjort den legendariske lastbil endnu mere kompetent, når den barske natur er allerværst.
(Foto: Mercedes)
Unimog’en har skruefjedre og særlige portalaksler, de hæver nemlig frihøjden til over hjulets centrum. Akslerne kan artikulere op til 30 grader, og samtidig har man designet chassisrammen, så den kan flekse op til 600 mm over særligt grumme ujævnheder. Tilsammen giver det en hel utrolig evne til at kunne sende moment til jorden, selv ved de mest utrolige ujævnheder. Men den nye Unimog’s sande festtrick er et nyt dæktryks-system, som styres direkte fra førerhuset, så du med et tryk kan vælge “Road”, “Sand” eller “Rough Terrain”, og så pumpes dækkene til det rigtige tryk. Det er også smart, hvis du eksempelvis har en tung plov på fronten.

Se også: Mercedes G-legende-wagen

Til- og frakørselvinklerne måler 44 og 51 grader, og hvis du bliver fristet af en tur i søen, kan en Unimog klare 1,2 meter vand, uden at du får våde sko.
(Foto: Mercedes)
Euro 6-motor
En af de store nyheder ved de nye Unimog-modeller U4023 og U5023 er en ny Euro 6-motor, som udleder færre skadelige partikler og NOx’er og bruger tre procent mindre diesel. Motoren hedder OM 934 BlueTec 6 og er på kun fire cylinder og 5,1 liter. Alligevel yder den 231 hk og stærke 900 Nm allerede fra 1.200 o/min til 1.600 o/min. Sammen med motoren er en automatisk gearkasse med otte fremadgående gear og seks bakgear.

Se også: Kæmpe militærtruck med lego-panser

Unimog er en sammentrækning af UNIversal-Motor-Gerät, og udover at have mulighed for at kunne spænde flere forskellige slags værktøjer til køretøjet, kan den også slæbe mange tons. U4023 har en totalvægt på 10,3 tons, mens U5023 har en totalvægt på 14,5 tons. Og du kan godt regne med, at Unimog’en kan slæbe de mange kilo i hvilket helst terræn.