Problemet med batteridrevne biler er så velkendt, at ethvert moderne legebarn kan tale med om emnet: Når der ikke er mere strøm på bilen, stopper legen øjeblikkeligt. Og det uanset hvor interessant bilen ellers måtte være.

Vi ved det, for vi har netop testet markedets to nyeste af slagsen, BMW i3 og Volkswagen e-Golf, og selvfølgelig skulle vi køre den obligatoriske tur med fuldt opladet batteri for lige at se, hvor langt de egentligt kan køre. Resultat: 103 km i BMW og 123 km i Golf, på trods af, at producenterne lover op til 200 km.

Til gengæld er selve opladningen blevet lettere og mere effektiv. Det ser nemlig ud til, at det snart er slut med at vente et halvt døgn på at få ladet elbilen op. I takt med at flere operatører opsætter såkaldte superladere, som kan lade bilen op på en halv til halvanden time, bliver ejerglæden ved en elbil større og større, og man kan ikke undgå at blive imponeret, når den kraftigste ladestander på 50 kW lader batteriet op fra 6 procent til 90 procent på kun 25 min. Det gjorde vi flere gange under testen.

VW er bedste allrounder
Volkswagen er den nyeste, den fungerer fremragende som elbil og kandiderer, sammen med BMW i3, til at være den bedste elbil lige nu i klassen omkring 300.000 kr. Helt præcist er Golf knap 4.000 kr. dyrere end BMW med sin pris på 285.900 kr., men så får man til gengæld integreret navigation med fra fabrikken.

Golfen er tydeligvis baseret på en almindelig Golf, og det både ses og mærkes. Den er tung, fordi den er konventionelt bygget. Batteriet ligger ikke i bunden under sæderne som på andre elbiler, men dér hvor tanken engang var. Opladeklappen sidder også der hvor det normale tankdæksel sad. Og det er irritererende, når du skal oplade i byen. Et ladestik skal sidde i snuden på bilen – basta. BMW’en har dog af uransaglige årsager samme problem – her giver det slet ingen mening, fordi BMW’en jo er bygget som en elbil til at begynde med. Til den oprindelige præsentation spurgte vi hvorfor det var sådan – og det eneste vi fik at vide, var at det var billigere med den løsning. Det tror vi nu ikke på.

Golfen kører som man forventer og er så enkel at betjene, at man ofte slet ikke tænker over, at det er en elbil. Kvik er den også og accelererer fra nul til 100 km/t. på lige godt ti sekunder og fortsætter med at tage fart, til speedometernålen står på 140 km/t.

Når den får speederen i bund, kører den hurtigt op i fart, men heldigvis skulle vi ikke ret langt på motorvejen, for allerede på de første 15 kilometer faldt batteristanden så lynhurtigt, at vi begyndte at tænke på om vi skulle tomle hjem. Derfor mod bymidten igen med masser af stop for røde lys. Hvordan skulle det ikke gå? Godt! Varieret bykørsel kræver ikke nær så meget strøm, som når pedalen er i bund på motorvejen.

Let BMW – tung Golf
I forhold til den konservative Golf, er BMW radikalt anderledes. Den er næsten en hel klasse mindre og er omtrent lang som en VW Polo. Til gengæld er den meget høj og bygget på en aluramme med en påboltet sikkerheds-celle af kulfiberplast. Det er med til at gøre den 300 kg lettere end VW e-Golf. Batteriet ligger mellem akslerne i en flad pakke – det giver et lavt tyngdepunkt – både lodret og vandret (ja, der findes vandrette tyngdepunkter) – og dermed sjove køreegenskaber, men også en livlighed, som måske ikke alle sætter pris på.

I BMW’ens kabine er der god plads, men kun sæder til fire personer og bagagerummet på 260 liter er markant mindre end i Golf. Hvordan BMW er kommet frem til 260 liter er i øvrigt lidt af en gåde. Det er virkelig småt, det her! BMW i3 har også en meget anderledes indretning. Bilen har plads til to i bagsædet – og nu kommer vi til den største anke ved bilen: Dørene er af den såkaldte selvmordstype -dvs. med bagdøre, som åbner bagud.

Det ser topsmart ud, men det gør adgangen til bagsædet topbøvlet. Man skal f.eks. åbne fordørene for at kunne åbne bagdørene. Når man er placeret deromme, sidder man til gengæld godt, højt og med fint udsyn.

BMW i3 er en klasse mindre end e-Golf, og det mærker man især i bagagerummet, der er noget mindre i BMW.

Sjov BMW
I3 er kort fortalt hurtig og underholdende at køre. Meget sjovere end Golf. BMW er lykkedes med at give bilen en god balance, meget lav vægt og en masse kraftoverskud. Med en 170 hk elmotor er den markant hurtigere end Golf. Der, hvor i3 kommer tættest på BMW-fornemmelsen er i accelerationen, der virkelig imponerer og gang på gang overrasker andre bilister, der tror, at deres bil med forbrændingsmotor er hurtig.

Bag rattet sidder man i bedste BMW-stil ganske fremragende, men har udsigt til et meget anderledes instrumentbord.

Stort set intet følger da heller ikke med en i3, der får pedalen lagt ned, det sekund, at lyset skifter til grønt.

Men også styretøjet er sportsvogns-godt og meget direkte, hvilket er skønt når du ikke skal tromle afsted på motorvejen med 160 i timen. Og det skal du jo ikke, fordi det begrænser rækkevidden til 50 km.

Interiøret ligner sig selv, men den store farveskærm med integreret navigation er standard i e-Golf.

Konklusion
Her har vi to meget fine elbiler af høj kvalitet. VW Golf vinder i den her test, fordi den er mere anvendelig, mens BMW er helt unik i sin opbygning. Men i bund og grund er de to biler så forskellige, at man kunne argumentere for, at de ikke kan sammenlignes på andet end pris.

Problemet ved elbiler er som altid rækkevidden. BMW havde den ringeste rækkevidde i testen.

En stort plus: Uanset hvilken elbil, du vælger, kan du glæde dig over at de er afgiftfri – altså fri for registreringsafgift. Det betyder blandt andet at ekstraudstyr er enormt billigt i forhold til hvad vi afgifttrængte danskere er vant til. Til e-Golf kan du for eksempel købe en adaptiv, radarbaseret fartpilot for blot 3500 kr. – og vil du have bilen i metallakken som på billederne er prisen beskedne 2142 kr.

Ferrari har alle dage haft et meget tæt samarbejde med det italienske designfirma, Pininfarina. Det startede allerede 1951, og der er faktisk kun to Ferrari-modeller, som Pininfarina ikke har designet; Ferrari Dino 308 GT4 og den nye, og ganske vanvittige LaFerrari. For at fejre samarbejdet har man nu bygget ‘Sergio’.

Se også: Vanvidsmaskine fra Ferrari

Bilen er ikke opkaldt efter Sergio Marchionne, Ferraris nye bestyrelsesformand, men efter Sergio Pininfarina, der havde ansvar for Ferrari-samarbejdet, og som var søn af designfirmaets grundlægger. Men der skal selvfølgelig ikke spares, når et designefirma får lov at fejre sig selv. Sergio er baseret på Ferrari 458 Spider, og det betyder, at der ikke er noget tag.

Se også: Knas hos Ferrari sender chefen ud

60’erne
Ifølge pressemeddelelsen er Sergio inspireret af de klassiske Ferrari-modeller fra 60’erne og 70’erne. Mest iøjnefaldende er de unikke, guldfarvede fælge og det sorte ‘bælte’, der sidder bag dørene, og som løber op over den skarpt vinklede sikkerhedsbøjle. Sikkerhedsbøjlen sørger både for, at du beholder hovedet, hvis du skulle rulle rundt, men også som indsugning til køling af kobling og gearkasse. Forfra fanges øjet af den ‘svævende’ underlæbe, som er med til at sikre stabilitet ved høj fart.

Sergio er inspireret af de ikoniske Ferrari-modeller fra 60’erne og 70’erne. (Foto: Ferrari)
Selvom Sergio er en designøvelse, kan den stadig flytte sig. Under huden ligger den skrigende V8’er på 4,5-liter med 605 hk fra 458. Det betyder, at Sergio klarer 0 til 100 km/t på kun tre sekunder.

Det er ikke den første specialmodel, Ferrari bygger på 458. Guitaristen Eric Clapton har også fået en helt særlig model. (Foto: Ferrari)

Eksklusiv
Den almindelige 458 Spider er en relativt sjælden fugl, men du skal nok heller ikke forvente at se Sergio holde parkeret foran den lokale Aldi. Der bliver kun bygget seks eksemplarer, og første bil er allerede leveret til SBH Royal Auto Gallery, som bor ved Yas Marina racerbanen i Abu Dhabi.

Hvad gør man, når man er en højt respekteret producent af racer-udstødninger til sportsmotorcykler, men vil vise omverdenen, at man nu også er begyndt at lave udstødninger til choppers og cruiser-motorcykler – man bygger den vildeste custom-motorcykel. Sådan har slovenske Akrapovič i hvert fald tænkt, og derfor har de bygget motorcyklen ‘Full Moon’ sammen med firmaet Dreamachine Motorcycles.

Full Moon er mere speciel end køn. Bemærk det 30 tommer store forhjul i kulfiber, ligesom skivebremsen også er i kulfiber. (Foto: PR)

Se også: Tværs over Amerika med bacon i tanken

Full Moon
For visse amerikanere og andre engelsk-sprogede kan navnet Full Moon give uheldige associationer i retning af at vise bar numse, men det er ikke sikkert, det slovenske firma har bekymret sig om det, da de designede bagenden af Full Moon. Den gigantiske bagskærm er håndformet i stål, og udover at indkapsle baghjulet, fungerer hele skærmen som en del af udstødningssystemet, som selvfølgelig er bygget af Akrapovič. Det giver muligvis et kæmpe bulder, men kønt er det ikke – faktisk ligner motorcyklen fra nogle side en kæmpe snegl – bedøm selv.

Hvad synes du – ligner en Full Moon en kæmpe snegl herfra? (Foto: PR)

30 tommer fælg
Det er ikke kun designet, som er specielt. Forhjulet måler 30 tommer og er bygget i kulfiber. Det samme er bremseskiven, som har en meget stor diameter. Støttebenet er strøget, og i stedet sænkes motorcyklen via sin hydrauliske affjedring ned på stellet, når du skal ind efter klejner og kakaomælk.

Se også: Dakar-raceren der kan forcere lodrette vægge

Ifølge pressemeddelelsen skulle styringen være automatiseret, som giver mulighed for at bruge en minimalistisk styrestang uden nogen synlige kabler. Motoren er en Knucklehead V2’er fra S&S på 1.524 kubik, som nok skal sørge for at Full Moon flytter sig hurtigere end en snegl – og med garanti lyder bedre også.

Canadieren Josh Cartu lever et liv i overhalingsbanen. Josh er til daglig entreprenør – og i sin fritid playboy og bil-elsker.

Bilerne er Johs’ helt store passion, så meget så Josh er fast inventar i rigmandsrallyet Gumball 3000.

Normalt har Josh ret godt styr på det med bilerne – men den sidste måneds tid har Josh, som til daglig driver forretning i Ungarn, været temmelig uheldig med et par af sine meget dyre køretøjer – en Rolls-Royce og en BAC Mono.

I indslaget kan du høre Josh fortælle om sin nye – og nu daværende superbil – og se hvor galt det gik for Josh’s chauffør.

Josh er ikke bare playboy – han er også familiemenneske. Vi mødte Josh første da han i 2013 deltog i Gumball 3000 sammen med hele sin familie. Josh havde tre biler med – sin Ferrari F12 Berlinetta, en 458 Italia og den store Rolls-Royce Phantom, som familiemedlemmerne skiftedes til at køre i under rallyet, der gik fra København til Monaco.

Vi mødte ham for anden gang på Hvedholm Slot i forbindelse med et Gumball-event. Da vi dukkede op på slottet, havde hans chauffør haft lidt for travlt efter en vild fest og kørt Josh’s Rolls-Royce ind i en træstub med så høj fart at der adskillige airbags gik af.

Den samme weekend modtog Josh Cartu en helt ny supersportsvogn – en engelskbygget BAC Mono, der havde stået Josh i omkring 400.000 Euro – en bil, som Josh ikke nåede at få glæde af ret lang tid. Josh fortæller os, at bilen er “toast” – altså helt ristet – og at han har bestilt en ny, fordi det ikke gav mening at bygge den ødelagte bil op på ny.

Vi har tidligere skrevet om, hvor vigtig XC90 er for Volvo. Så det er ikke nogen overraskelse, at Volvo kommer ud med alle kanonerne ladet, når den kommer på gaden næste år. En af de store teknologiske salgspunkter bliver XC90 Twin Engine – svensk for hybrid.

Her trækkes bagakslen af en el-motor, der yder 82 hk og 240 Nm. Foran sidder en nyudviklet firecylindret benzinmotor med 318 hk og 400 Nm. Volvo opgiver ikke slagvolumen, men forvent, at motoren er på to liter. 318 hk fra to liter er ret heftigt, og Volvo anvender da også både en turbolader og en kompressor, for at hive de mange kræfter ud.

Se også: Voldsom Volvo – 450 hk fra 2 liter

Motoren assisteres af endnu en elmotor, som producerer 46 hk og 150 Nm, og som er monteret på krumtapakslen mellem motor og gearkasse. Denne motor hjælper blandt andet til at give et umærkeligt skift mellem el- og forbrændingsmotor.

I alt yder topmodellen 400 hk og 640 Nm, men alligevel er de foreløbige fabrikstal opgivet til 40 km/l og en CO2-udledning på kun 59 g/km.

Batteri
Volvo opgiver ikke størrelsen på batteriet, men fortæller, at det er placeret centralt i kardantunnelen, hvor der normalt løber en kardanaksel. Fordelen er, at det giver et lavere tyngdepunkt, og efterlader masser af plads til syv sæder i kabinen.

Se også: Volvos skæbnedag

Volvo XC90 T8, som topmodellen med Twin Engine-drivlinjen hedder, har også et relativt unikt kølesystem til elmotor og batteri, som består af to ekstra kredse. Den første afkøler de to el-motorer, mens det andet afkøler batteriet på en af to måder: enten passivt via køleren eller aktivt via bilens klimaanlæg.

Høj ydelse, lavt forbrug
Hybrid-modellen fra fem forskellige køreprogrammer; Hybrid, som anvender benzin- eller elmotor til at opnå laveste forbrug. Pure Electric, lader bilen køre alene på batteriet i op til 40 kilometer. Power sender alle kræfter til hjulene. AWD giver dig konstant firehjulstræk, hvilket kan være smart i vinter-Sverige. Save, fastfryser batteriniveauet og spare det til senere brug, hvilket kunne være smart, hvis du for eksempel skal ind i en byzone, som er begrænset til biler uden udslip.

Volvo XC90 T8 lander på 1,5 millioner kroner, når den introduceres i Danmark til august.