Downsizing – er en ny trend, hvor bilproducenterne tager en lille motor, smider en turbo på og får den til at yde det samme som en væsentlig større motor. Tanken er, at forbruget på den måde bliver sænket. Men i realiteten hjælper motorerne ikke en dyt, viser en rapport. Rapporten viser, at forbruget hos de små, turboladede motorer er langt højere ude på landevejen end under kunstige laboratorieforhold.

Se også: Rapport: Sådan snyder bilfabrikkerne dig

Ifølge en ny rapport fra Transport & Environment (T&E), en grøn interesseorganisation, viser indsamlet data, at motorer med en slagvolumen på under én liter har en markant større afstand mellem opgivet forbrug og det virkelige forbrug, hvis man sammenligner dem med større motorer.

Tallene, som er indsamlet fra over 500 forskellige modeller på landevejene i England, viser, at motorer fra 0 til én liter i gennemsnittet bruger 36 procent mere brændstof, end de er opgivet til. Motorer fra én til to liter varierer med 21 procent, mens det overordnede gennemsnit blandt alle motorstørrelser er 18 procent i denne test.

NEDC-testen
Noget kunne altså tyder på, at de små motorer har en fordel i New European Driving Cycle eller NEDC, som er den test, som man måler brændstofforbrug efter i Europa. Det er en test, som blev indført i 1970, og som tager præcis 1.180 sekunder, men gennemsnitsfarten er på kun 33,6 km/t, og det er her, de små motorer har en fordel. For så længe accelerationerne er begrænset, er de små motorer mere økonomiske. Men skal de følge med den almindelige trafik ude på vejene med masser af kraftige accelerationer, så bliver der pludselige brug for flere kræfter, og det koster på brændstofforbruget.

Den amerikanske test
I Amerika har man en anden testprocedure lavet af U.S. Environmental Protection Agency, også kendt som EPA-testen, som er mere realistisk. Bilen skal her blandt andet køre en 13 km lang test med en gennemsnitsfart på 77 km/t, hvor bilen når en topfart på 130 km/t. I testen er der indlagt fire stop med efterfølgende kraftige accelerationer, hvor bilen skal accelerere med 13.62 km/t per sekund.

Se også: Euro 6-biler sviner syv gange mere end tilladt

Det gør, at biler, som ellers er ens, på tværs af Atlanten kan have et forskelligt forbrug. En Ford Fiesta 1,0 Ecoboost med 125 hk er således opgivet til at køre 23,3 km/l efter den europæiske NEDC-test. Ifølge den amerikanske EPA-test kører præcis samme bil 15,73 km/l. Fiat sælger deres 1,4-liters turbomotor i Fiat 500 Abarth med 160 hk, som i USA er opgivet til at køre 12,75 km/l. En tilsvarende Fiat 500 Abarth 595, er i Europa opgivet til at køre 15,6 km/l.

Ikke vores test
Hos Fiat Danmark, mener pressechef Steffen Holm ikke, hans små turbomotorer drikker mere, end de skal.

– Vores personlige erfaringer er, at vores motorer kan køre det, de er opgivet til, men du skal lægge dit kørselsmønster helt om. Vi har haft alle vores sælgere på kursus, og næsten alle kunne nå normen i Panda med TwinAir-motor (En 0,9-liters tocylindret motor)

Kan det passe at de små motorer har en fordel i NEDC-testen, fordi farten er så lav?

– Det har jeg overhovedet ingen anelse om. Jeg ved ikke, hvad den amerikanske test går ud på. I det kørselsmønster i NEDC-testfasen er forbruget realistisk. Jeg bestemmer ikke, hvad testfasen er. Og det er nu engang den, der er sat. Om det skal være europæisk eller amerikansk, det er ikke op til os at bestemme, men til myndighederne.

Det handler om kørestil
Ove Hansen er teknisk konsulent hos Ford Danmark, og han mener heller ikke, deres Ecoboost-motor bruger mere benzin, end den skal.

– Hvis du ser på EPA-testen generelt, så er forbruget hos andre og større motorer også betydeligt højere med denne testmetode.

Så downsizede motorer har ikke sværere ved at opnå et realistisk forbrug end større motorer?

Nej, konstaterer Ove Hansen.

Ford Danmarks pressechef, Lene Dahlquist tilføjer.

– Det har noget med kørestil at gøre. Vi har en tekniker som kører alle vores testbiler, og han kommer altid meget tæt på det officielle forbrug. Men i min daglige kørsel, er det ikke sikkert, at jeg kan nå det forbrug, fordi jeg ikke er så fokuseret.

Hvad er dine erfaringer med at få biler med små motorer til at køre langt på literen?

Audis lille frisør-sportsvogn er siden introduktionen i 1998 blevet en designklassiker. Nu overvejer Audi at udvide modellen og bygge en crossover, der skal kæmpe mod Land Rovers lille, men modebevidste Range Rover Evoque.

TT-designet fornægter sig ikke, men der er nu ekstra døre. (Foto: Audi)
Audi præsenterede sidste år tre koncepter baseret på TT, og nu fortæller Ulrich Hackenberg, Audis tekniske chef, til det engelske magasin Autocar, at det er crossover-modellen kaldet TT Offroad Concept, der har størst sandsynlighed for at blive sat i produktion.

Se også: Audi fyrer knapperne

– Alle koncepterne er blevet analyseret. Vi har afholdt brugerundersøgelser, som har været meget positive. Undersøgelserne har vist en stærk tendens mod SUV’er, så hvis vi kommer med endnu en TT-model, så vil jeg sige, at der er en god chance for, at det bliver SUV-version.

De to andre modeller var en Shooting Brake og en Sportsback.

Til forskel fra den almindelige TT er der ekstra frihøjde. (Foto: Audi)

Kina i kornet
Kina er Audis andenstørste marked, og en eventuel ny TT-model er derfor sigtet mod pengestærke kinesere, og derfor viste man modellen første gang på Beijing Motor Show.

– Vi valgte at præsentere Audi TT offroad-koncept i Kina, vores andet hjemmemarked, fordi bilen repræsenterer morgendagens mobilitet i byer: Den er bæredygtig, dynamisk, intelligent og forbundet, forklarer Ulrich Hackenberg.

Coupe-design
En eventuel model skal tage kampen op i den nye klasse af SUV/crossovers med coupe-design, som BMW X4, Range Rover Evoque og Porsche Macan. Som koncept har TT-konceptet været udstyret med to-liters turbomotor med 290 hk og en 54 hk elmotor, som begge trækker igennem forhjulene. En elmotor på 115 hk trækker baghjulene, og strømmen lagres i et 12 kWh stort batteri.

Se også: Audi bygger brintbilen, du gerne vil have

Fordi TT er bygget på MQB-platformen, som både deles med VW Golf, Passat og mange andre modeller, er det teknisk ikke besværligt at lave en ny udgave af TT, på platformen er der gjort plads til batteriet foran bagakslen.

Ja, Rolls-Royce Ghost er ikke ligefrem en anonym bil i standard-trim. Den er heller ikke billig! Det er to ting, som passer både rappere og kinesiske rigmandssønner. Men nu er den blevet endnu vildere, for det tyske tuningsfirma Mansory har taget Ghost et ekstra nøk op.

Se også: Gæt hvilken elskerinde, der har lagt navn til denne bil

De har kastet kærligheden på ‘indstigningsmodellen’, der som standard stiller med en 6,6-liters V12-motor med biturbo og 570 hk. Takket være en ny udstødning og motorstyring, producerer motoren 652 hk og hele 1.050 Nm allerede fra 1.500 o/min. Det er nok til at sende den 2.435 kg tunge bil fra 0 til 100 km/t på kun 4,3 sekunder. Topfarten er normalt begrænset til 250 km/t, men Mansory fjerner den, så Ghost så klarer 280 km/t – belejligt, hvis du vil slippe fra paparazzier.

Kulfibermotorhjelm og guldfarve – god smag? (Foto: PR)

Kulfiber på en Rolls
Men Mansory stopper ikke der. Tyskerne har også givet det engelske adelsmærke en overhaling på ydersiden. I fronten er grillen ændret, og der er kommet LED-lygter (populært blandt unge kinesere). Kulfiber er hot blandt pubertære drenge med et man-crush på Vin Diesel, så motorhjelm, sideskørter og hækspoiler er alle nu i kulfiber, som selvfølgelig kan males i alle regnbuens farver, så du rigtig kan blære dig med, hvor sporty din Rolls er blevet.

Interiøret er rimeligt liret. (Foto: PR)
Men sports-looked slutter ikke der. For Mansory har sænket Ghost med 50 mm, og luftundervognen kan selvfølgelig styres fra kabinen. Der er dog også blevet plads til er par seriøse dæk og fælge. Dækkene er Vrederstein og måler 265/35/22 foran og 295/30/22 på baghjulene, så det kan være en god ide at undgå vandpytterne på autobahn, hvis du ikke bryder dig om at aquaplane.

Se også: ‘For 115 mio. kr. Rolls, tak’

Det er svært at gøre en Rolls-Royce vildere, men selv indvendigt er det lykkedes de kære, men skøre tyskere at pimpe kabinen op. I princippet kan du få det, som du vil i læder, Alcantara, træ, kulfiber eller aluminium.

Priserne er ikke opgivet og kommer formentlig an på, hvor vild du vil have din Rolls-Royce, men en standard Ghost koster på danske plader ca. 5.800.000 kr.

Toyota har netop præsenteret verdens første serieproducerede brintbil Mirai, og det er lidt af en bedrift. Det japanske firma lover nemlig en rækkevidde på omkring 500 km, mens en optankning kan klares på omkring tre minutter. Og så består udstødningen kun af rent vand.

Se også: Brintbilerne vælter frem

Og noget tyder på, at det er endog meget rent vand, for ifølge tests fra Toyota selv, så er vandet mere rent end mælk.

– Vi testede de sundhedsmæssige konsekvenser af at drikke vandet i et særligt laboratorium, forklarer Seiji Mizuno, som er ansvarlig for at have designet bilens brændselcelle, til Automotive News.
– De sagde, at i forhold til mælk, så har dette afløb meget færre organiske urenheder.

Måske er det ikke en god ide alligevel
Alligevel så anbefaler Toyota dog, at man ikke drikker vandet fra bilen. Det er fordi, vandet er skabt ved at suge ilt ind fra den omgivende luft og binde den til brint i brændselscellen.

– Afhængigt af det sted i verden, du kører, kan der være problemer med organismer som E. coli, som kan være farlige for dit helbred, sagde Mizuno.
– Man kan aldrig garantere kvaliteten af det luft, som kommer gennem indsugningen.

Ifølge Automotive News er der ingen hos Toyota, som rent faktisk har drukket vandet, men det er svagt sur med en pH-værdi på mellem 5 og 6.

Dyr fornøjelse
Det lader til, at den nye brintbil er en dyr fornøjelse for Toyota. Den tidligere formand for Europa-Parlamentet, Pat Cox, vurderer, at Toyota taber mellem 370.000 og 750.000 kr. på hver Mirai, der bliver solgt.

Se også: Audi bygger brintbilen, du gerne vil have

Det er ikke tal Toyota Danmarks pressechef, Anders Tystrup, kan bekræfte, men han kan genkende Toyotas strategi.

– Al ny teknologi er omkostningsfuld. Så hvis man vil nå en hvis volume, så kan man ikke forvente, at den kommer op med den reelle produktionspris. Så jeg kan godt genkende, at det ikke er en god forretning lige nu, men sådan var det også med Prius, at det først var på den lange bane, at den blev en god investering

I Danmark bliver Mirai introduceret til næste sommer, men kun i begrænset antal. Prisen i Tyskland bliver 491.000 kr., men hvordan den endelige pris bliver i Danmark, eller om man udelukkende kommer til at kunne lease bilen, tør Anders Tystrup ikke spå.

BMW løfter i dag lidt af sløret, så vi kan få et kort glimt ind i det, de mener, er fremtiden. Og heldigvis er den både grøn og hurtig. BMW har nemlig valgt at udstyre en 5-serie GT, BMW’s måske grimmeste bil, med en teknologi, som BMW har døbt Power eDrive. Det er en plug-in hybrid med en turboladet benzinmotor, men til forskel fra de fleste hybrider leverer motoren her hovedsageligt strøm til elmotorerne, som fungerer som bilens primære drivkraft.

Se også: Kias hjernegymnaster viser snedig hybrid

Detaljerne er endnu små, men vi ved, at en elmotor driver baghjulene via en gearkasse med flere gear, mens en mindre elmotor driver forhjulene, og under kraftige accelerationer, kan benzinmotoren også give en hjælpende hånd med her. I alt er der over 500 kW eller 680 hk og 1.015 Nm samlet.

Større batteri
Litium-ion batteri er placeret under bagsædet og i kardantunnelen. Det er markant større, end vi er vant til at se i en hybrid. En Nissan Leaf, som jo er en ren elbil, har et batteri på 24 kWh. BMW’s projekt har et batteri, som er 20 kWh stort og skulle give en rækkevidde på 100 km alene på batteridrift.

Se også: BMWs pitbull-terrier klar i 2015

Ifølge BMW skulle det være nok til, at man de fleste dage aldrig behøver at køre på andet end strøm, hvilket gavner nærmiljøet. Men Power eDrive-projektet skulle også kunne klare de lange stræk med en samlet rækkevidde på 595 km.

BMW har ikke angivet vægten af bilen, men med de to elektriske motorer, en batteripakke og resten af hybrid-setuppet, så er det vist sikkert at sige, at bilen vejer betydeligt mere end en almindelig 520d GT, som vejer 1.990 kg.

Vi har tidligere skrevet om, hvordan bilproducenterne snyder for at opnå så imponerende forbrugstal som muligt. Men i virkelighedens verden ser det anderledes ud, og ifølge en ny rapport fra Transport & Environment (T&E), en grøn interesseorganisation, lader det til, at det ikke kun er EU, bilproducenterne snyder, men også vores pengepunge.

Ifølge T&E koster afstanden mellem fabrikkernes forbrugstal og det reelle forbrug ude på asfalten hvert år en typisk europæisk bilejer, der kører 20.000 km, 3.700 kr i ekstra brændstof. Og det er tilmed brændstof, der kun koster 10,05 kr. pr. liter.

Se også: Euro 6-biler sviner syv gange mere end tilladt

Afstanden bliver større
Ifølge rapporten fra T&E bliver bilfabrikkerne ikke så meget bedre til at lave økonomiske biler, som de bliver til at opnå fantastiske forbrugstal i testlaboratoriet, og det gør, at afstanden mellem fabriksforbruget og de virkelige tal vokser. I 2001 var der kun 8% forskel mellem fabrikstallene og virkelige tal, mens afstanden i 2013 er nået hele 31%. Kigger man på flåden af firmabiler, er tallet endnu højere – hele 45%. Alene i 2013 steg afstanden med 7 procentpoint, den største stigning hidtil.

Se også: EU vil kvæle bilproducenters snyd

Det betyder også, at vi går glip af en reel forbedring af luftkvaliteten. I rapporten skriver T&E;

– Nettoresultatet er, at mere end halvdelen af forbedringerne, som skulle have fundet sted siden 2008, har været rent teoretiske, og reelt er forbruget på landevejene kun forbedret med 13,6g/km, mod 17,4 g/km ‘varm luft’ forårsaget af bilproducenternes manipulation af testproceduren. Du kan selv læse tallene her.

Audi er langt fremme med laserlys og førerløse biler, men der bliver også udviklet andre teknologier i Ingolstadt, Tyskland, som kunne være taget direkte fra Bladerunner. I fremtiden vil firmaet med de fire ringe nemlig bygge biler helt uden knapper. I stedet vil alle funktioner kunne betjenes på trykfølsomme skærme. Faktisk vil næsten hele instrumentbordet være en stor skærm.

Se også: Audi bygger brintbilen, du gerne vil have

Det amerikanske magasin Automobile tog en snak med Professor Dr. Ulrich Hackenberg, Audis direktør for teknisk udvikling, og han mener, at kunderne sagtens kan undvære knapperne.

– Jeg tror, der vil komme en dag, hvor der er nul, sagde han med hensyn til, hvor mange fysiske knapper fremtidens biler skal have.
– Jeg tror, at kunden i dag er vandt til touchscreens. Det er ikke et problem for kunden at håndtere dem.

Prologue hedder Audis nye koncept. Det er en stor to-dørs, fire personers GT med en 4-liters V8’er med 605 hk. (Foto: Audi)

Kun til de sporty modeller
Det er en tendens, vi allerede har set. Den nye Audi TT har eksempelvis en førerorienteret kabine, hvor instrumenthuset er en stor skærm, og langt de fleste funktioner styres fra Audis Multi Media Interface eller MMI. Og det er netop specielt de sportslige, førerorienterede modeller fra Audi, som fremover vil droppe knapperne, forklarer Professor Dr. Ulrich Hackenberg.

– R8 og TT vil være helt førerorienterede, og de biler, der er fyldt med børn og en kone, de altid vil have en central skærm derudover.

Se også: 240 km/t på racerbanen – uden chauffør

Audi Prologue
Audi viste konceptbilen Prologue på dette års Los Angeles Motorshow, og den giver et fingerpeg om, hvor Audi vil hen i fremtiden med deres teknologi og design. Her er hele instrumentbordet en stor skærm med tre områder, som er trykfølsomme. Blandt andet er der et område til at styre lys og køreprogrammer. Og passageren kan holde sin egen fest med en widescreen skærm over handskerummet, hvorfra man kan styre blandt andet musikken.

Det er lige før, Mercedes har en bil for hver konsonant, der er i alfabetet. Det tyske mærke har alt fra varevogn til sportsvogn og fra firehjulstrækker til forhjulstrækker. Nu kommer der så endnu en tilføjelse. For coupe-sedanen CLA får en bror i form af en stationcar-variant, som Mercedes har døbt Shooting Brake.

Se også: Mercedes G-legende-wagen

Stationcar er nok en overdrivelse, og du skal ikke forvente, at CLA Shooting Brake er det optimale valg, hvis du skal på mountainbike/kajaktur med fire venner. Alligevel sluger bagagerummet 495 liter. Og Mercedes lover, at de har gjort noget ved loftshøjden på bagsædet. Der skulle nu være fire cm mere nu, så bagsædet kan bruges af andre end dværge og blebørn.

Du skal ikke forvente at kunne have alverden med i Shooting Brake. (Foto: Mercedes-Benz)

AMG
CLA Shooting Brake kommer med to dieselmotorer – 200 og 220 som yder 136 hk eller 177 hk. Der findes også tre benzinmotorer 180, 200 eller 250 med 122 hk, 156 hk eller 211 hk. Det er alle motorer, vi kender fra resten af modelprogrammet, men der kommer også en AMG-version af CLA Shooting Brake, som har den unikke to-liters turbomotor med 360 hk og 450 Nm, som kun findes i A-klasse og CLA. Motoren er verdens kraftigste serieproducerede firecylindrede motor, som klarer 0 til 100 km/t på kun 4,7 sekunder.

Der skulle være fire cm mere loftshøjde i Shooting Brake sammenlignet med den almindelige CLA. (Foto: Mercedes-Benz)

Det femte medlem
De kompakte modeller er mere vigtige end nogensinde før for Mercedes. I de første 10 måneder af 2014 er der blevet solgt 375.000 kompakte modeller, eller næsten halvdelen af Mercedes samlede salg. Så det giver mening, at Mercedes udvider deres kompakte modelrække med CLA Shooting Brake, som bliver det femte medlem.

Se også: Stjerne-bil tilbagekaldes

– Den nye CLA Shooting Brake er det nyeste medlem af vores vellykkede familie af kompakte modeller. Sortimentet, som nu omfatter fem modeller, dækker et meget bredt spektrum: med den rummelige B-klasse Sports Tourer, den ungdommelige og dynamiske A-klasse, avantgarde CLA-klasse og den kompakte SUV GLA, imødekommer vi et væld af forskellige kundeønsker i dette segment, siger Ola Källenius, medlem af Divisional Board Mercedes-Benz Cars, med ansvar for Marketing & Sales.

Mercedes Danmark var ikke til at nå, så vi ved endnu ikke noget om priser. Men CLA Shooting Brake lander hos tyske forhandlere allerede fra marts 2015, så forvent at se den på dansk jord i det sene forår.