Da den seneste Ford Focus kom på markedet i 2011 lavede Ford endnu en gang om på sin designstrategi – I 2008 lancerede Ford deres Kinetic Design med trapez-formede elementer og linier, som fik bilen til at se ud som om den kørte, selv om den stod stille. Det var i hvert fald meningen.

I praksis så bilerne – og især Ford Focus – usammenhængende og ret gammeldags ud.  I 2012 lancerede Ford den faceliftede Fiesta med et Aston Martin-agtigt gab, som man måske kunne trække lidt på smilebåndet af, men som i realiteten fik den lille VW Polo-konkurrent til at se hamrende godt ud.

Og nu er turen kommet til storebror Focus, der med sit reviderede tandsæt og nye, glatte numse igen ser ungdommelig ud, som du kan se i TV-indslaget.

Men det er langtfra den eneste nyhed på den nye Ford Focus – både motorerne og priserne er strammet  op.

Før: Det er slut med såkaldt Kinetic design fra Ford. Vi siger tak …

Herhjemme har Ford Focus klaret sig middelmådigt og kun solgt 1.150 biler til dato i år. Til sammenligning har Skoda Octavia solgt 3.600 biler og VW Golf 3.300 biler.

Ford har dog en plan om at komme til tops i Danmark med den foryngede Ford Focus blandt andet med lavere priser og mere udstyr.

Ford Focus koster lige nu fra 220.000 kr., og fra februar måned 210.000 kroner for modellen med 1,0-motor og godt med udstyr. En tilsvarende VW Golf Startline 1,2 TSI med 85 hk – og langt mindre udstyr – koster 225.000 kr.

Skoda Octavia 1,2 TSI med 105 hk koster 216.000 kr. og er heller ikke nær så godt udstyret som Ford’en.

En sidste – og rigtig interessant konkurrent er den nye Peugeot 308 – som du kan se i dette tv-indslag. Peugeot er mere komfortabel end Ford’en. Ford’en kører sjovest – valget handler om præferencer.

Hvis du har set nyhederne over de seneste år, så har du garanteret hørt om vejsidebomberne i Irak og Afghanistan. Her kan Al Qaeda og andre idioter finde på at plante bomber for at få de vestlige soldater til at tage benene på nakken. Amerikanernes svar var at bygge tanken Mine Resistant Ambush Protected Vehicle eller MRAP. Det er en sekshjulstrukket, 18-tons tung tank, der kan modstå næsten alt, Al Qaeda kunne finde på at fyre mod den – eller en amerikansk børnehaveklasse.

I San Diego skoledistrikt har man nemlig netop modtaget en MRAP, som skal indgå i skolernes flåde på omkring 875 busser. Ifølge skoledistriktets politimester, skal den dog ikke bruges mod vejsidebomber. 

Se også: Kæmpe militærtruck med lego-panser
 

– Der vil være medicinske forsyninger og bamser i køretøjet. Vores betjente er uddannet til at yde førstehjælp og hjertemassage, i tilfælde af at studerende kommer til skade, udtaler politimester Ruben Littlejohn til den lokale radiostation KPBS.

San Diego skoledistrikt har lavet to computersimulerede udgaver af MRAP’en. Her en udgave med politi-maling. (Foto: San Diego Unified School District)
 

Skal klare jordskælv og skoleskyderier
Ikke alle forældre er dog lige vilde med ideen om, at den store tank skal patruljere deres børns skolegård. En fader med en datter, som netop er startet i børnehaveklasse, undrer sig i et læserbrev over, hvorfor skoledistriktets politi har behov for så massive våben.

– Jeg var ikke klar over, at vi havde brug for er en MRAP. Men det har vores skoledistrikt nu. Vores er en Caiman model, et sekshjulstrukket monstrum, der vejer over 15 tons, og får Humvees til at visne med en følelse af utilstrækkelighed, skriver Andy Hinds til The Daily Beast.

Se også: Verdens dummeste biltyv
 

Politiinspektør Joe Florentino fra skoledistriktet har udtalt, at han godt kan forstå forældrenes reaktioner på tankens militære arv. Men han siger også, at afdelingen vil bruge MRAP’en som en måde til at håndtere ekstreme situationer, såsom en skoleskytte på campus, eller ved brand eller jordskælv.

 Se også: BMW’s russer-special

MRAP’en har kun kostet skoledistriktet knap 29.000 kr. Det er nemlig prisen for transporten. Selve tanken er blevet foræret af det amerikanske forsvar, som har et program, hvor man giver overskydende materiel væk til almindelige politistyrker.

Det kan være farligt, at have mange ingeniører samlet på samme sted med for meget tid – pludselig flyver delene om ørerne på dig, og hvad der før var en kedelig elbil, bliver forvandlet. Sådan skete det på Nissans testcenter i Arizona, USA.

Roland Schellenberg, Nissans afdeling for slidstyrke og pålidelighed, havde brug for en forsøgskanin, som kunne lægge krop til et team building-forsøg. Samtidig havde man brug for en lille praktisk bil, som kunne transporter værktøj og andet udstyr rundt på det 12.342 kvm store testcenter. Derfor gik holdet af ingeniører i gang med at skære toppen af en Nissan Leaf.


Pickup-udgaven er faktisk ganske frisk at se på. (Foto: Nissan)

Men fordi hele bundtet er ingeniører, var der selvfølgelig regnet og designet, før saven blev sat til metallet.

Se også: Nissan bygger crowd-sourced kæmpe-truck
 

– Efter Schellenberg fortalte os, det ville være Leaf, vi skulle lege med, gik jeg hjem og regnede på alle mulige former for design til kl fire om morgenen. Vi fik en standard Leaf, og efter at have gennemgået forskellige designs af pickup-trucks, besluttede vi at bruge et Frontier-lad. Min vigtigste opgave her er teste køretøjer på ødelagte veje. Så jeg er temmelig god til at pille biler fra hinanden og sætte dem sammen, forklarer Arnold Moulinet fra afdelingen for slidstyrke og pålidelighed


Ladet er fra en Nissan Frontier, men modificeret, blandt andet med halvdelen af Leaf’s originale bagklap. (Foto: Nissan)

Udover de mange ingeniører med skøre ideer, er der endnu en fordelen ved at befinde sig på et testcenter. Der er nemlig masser af reservedele omkring, så bagsiden af kabinen, blev skærmet af med dele fra Nissan store pickup, Titan, så den lille Leaf tilmed har en bagrude med elhejs.

Se også: Farligt crash i første Formula E-løb
 

Da operationen var overstået, fik bilen en gang rød maling og nogle sportslige fælge, så den ser sejere ud. Det går godt til det nye navn – ‘Sparky’.

Engelske Lotus har altid levet et omtumlet liv. Mens fabrikken har spyttet den ene fantastiske sportsvogn ud efter den anden siden 1952, har kvaliteten og fabrikken sejlet. Siden 1980 hvor fabrikken første gang var på fallittens rand og Colin Chapman, firmaets grundlægger, døde i 1982, har mærket haft en stormfuldt tilværelse.

Men nu Group Lotus altså besluttet at afskedige 325 medarbejdere. Beslutningen er taget, fordi firmaet vil nedsætte udgifterne og omstrukturere firmaet, som det hedder i en pressemeddelelse.

Se også: Endelig enden for Saab?
 

– Vi har arbejdet meget hårdt for at undgå dette træk, men mener, at det er afgørende. Beslutningen er på ingen måde en refleksion over vores medarbejderes indsats, som kun har vist dedikation til firmaet og har arbejdet utrætteligt for at støtte Lotus, udtaler Jean-Marc Gales, administrerende direktør for Group Lotus.

Ingen Esprit
Det er ellers præcis fire år siden, Lotus ambitiøst lancerede fem nye modeller på Paris Motorshow, med blandt andet en ny Lotus Elise og en ny Lotus Esprit. I stedet er der nu kun råd til en let ændret udgave af den efterhånden 13 år gamle Lotus Elise.

Se også: Knas hos Ferrari sender chefen ud
 

En af problemerne for Lotus er, at antallet af solgte biler sidste år faldt i 2013, og samtidig havde Lotus ingeniør-division heller ikke så mange kunder. Til sammen gav det et tab på over 1,5 milliarder kr.

Se også: Alvorligt hurtig bonderøvs-øse
 

– Når reformen er gennemført, og med firmaets stærke og erfarne ledelsesteam, bør Lotus være en slankere og mere konkurrencedygtig organisation, der fokuserer på både at producere klassens bedste sportsvogne og innovativ teknik, udtaler Jean-Marc Gales.

Her på redaktionen håber vi, at Lotus vil fortsætte længe endnu med at producere sportsvogne.

For nogle år siden var jeg vidne til at en fyr i en Wartburg skred ud i en regnvandssø på Hillerødmotorvejen. Bil og chauffør ramte autoværnet. Bilen stod nu parkeret i nødsporet, og sekunder efter kravlede chaufføren ud af bilen, holdt hænderne for ansigtet og famlede rundt i blinde i nødsporet og på selve motorvejen.

Det var et rent held at fyren ikke blev ramt af en af de mange biler, som susede forbi.

Forvirring, chok og panik gør ofte at folk mister besindelsen og glemmer hvor farligt det er at opholde sig på motorvejen mens bilen står stille.

Bilister der flagrende løber autoredderne i møde på motorvejen, eller bilister, der gerne vil stå tæt på redniningskøretøjer, som kommer bilisten til hjælp og endda hjælpe under arbejdet. Det er ikke et sjældent syn for SOS Dansk Autohjælps reddere.

– Nogle er i en tilstand af chok og panik og glemmer, at de befinder sig blot få meter fra en højt trafikeret motorvej, når de er havareret. Vi gør derfor meget ud af at fortælle folk, at de skal holde afstand fra vejen og fra vores arbejde. Vi må ofte bede dem om at flytte sig. Det er hamrende ubehageligt at arbejde ved motorvejen, men vi ved, hvad vi gør, og kundernes sikkerhed er vores ansvar, fortæller stationsleder for SOS Dansk Autohjælp i Køge, Henrik Ahlstrøm Olsen.

Spil ikke helt på motorvejen

Henrik Ahlstrøm Olsen påpeger, at det ikke er en god idé at begynde at klare problemet selv, når man er havareret på en motorvej.

– Vi har set bilister, der forsøger at skifte hjul ude midt på motorvejen. Eller er gået flere kilometer efter brændstof. Nogle har forsøgt at trække hinanden fri med et tov, og andre har prøvet at køre den ødelagte bil op på en anhænger af en anden bil. Spil ikke helt, men ring efter hjælp, siger han.

I trekantsområdet oplever redder Daniel Dressel fra Fredericia også, at nogle bilister gerne vil selv.

– Det er ikke ulovligt selv at skifte hjul, hvis man står i nødsporet. Men det er heller ikke nogen god ide, for det er farligt at færdes ved motorvejen – især når man ikke er vant til det, forklarer Daniel.

Gå langt ud i rabatten

SOS Dansk Autohjælp anbefaler, at man som havareret bilist først og fremmest tænder sit havariblink, tager refleksvest på og sætter sin advarselstrekant op. Og så er det bedst at forlade bilen.

– I udlandet er det ikke tilladt at blive siddende i bilen. Det må man gerne i Danmark, men vi anbefaler, at man går ud af bilen og så langt ud i grøftekanten som muligt – gerne uden for autoværnet. For bilen er ikke et sikkert sted – den kan blive ramt af forbikørende biler, siger Daniel.

Bilisten kan desuden forkorte ventetiden på motorvejen ved at kende sin placering.

– Det er vigtigt, at man kan fortælle, hvilken motorvej man befinder sig på, i hvilken retning man kører, og hvor man er, f.eks. ved at oplyse nummeret på den kantpæl, der tættest på. Ellers kan det godt tage længere tid, før vi når frem, siger Daniel.

Hvis bilen bliver repareret på stedet, skal bilisten selv køre på motorvejen igen, og det er ikke så let. Her advarer SOS Dansk Autohjælp mod at dreje direkte ud på motorvejen.

– Brug i stedet nødsporet som en tilkørselsrampe og kom godt op i fart, før du kører på motorvejen igen, lyder det gode råd.

Holland er kendt for at være et ganske liberalt land, hvor der er plads til alle, både rygere og letlevende damer. En ting, de dog ikke er særligt glade for, er bilister med hang til fart. Alligevel er der i løbet af de sidste ti år kommet flere spændende, og seriøst hurtige sportsvogne ud af landet med de mange kanaler.

Se også: 300 km/t – i blinde
 

Nyeste mærke er Vencer, som er klar til at starte produktione af modellen Sarthe. Den er inspireret af Le Mans-racere fra 80’erne og har centermotor og baghjulstræk. Samtidig skulle den være fri for elektroniske barnepiger. Motoren er en 6,3-liters V8’er lånt udefra, men det hollandske firma har selv bygget en kompressor på, så ydelsen lander på 630 hk ved 6.500 o/min. Det maksimale drejningsmoment er på 803 Nm ved 4.000 o/min.


Motoren er på 6,3 liter og pumper 803 Nm ud gennem bagdækkene – nok til at give de fleste bremsespor i underdrengene. (Foto: PR)

Kræver en sikker hånd
Motoren trækker igennem en 6-trins manuel gearkasse, og et differentialespær sørger for, at kræfterne bliver overført effektivt til asfalten. 0 til 100 km/t klares på bare 3,6 sekunder, og topfarten er opgivet til 336 km/t.
 

Manuelt gear er sjældent set på moderne superbiler. (Foto: PR)

Ligesom vores egen danske superbil, Zenvo ST1, er Sarthe bygget op omkring en rørgitter-ramme i stål, som er beklædt med kulfiber-karrosseridele. Det giver en meget let bil på kun 1.390 kg, mens vægtfordelingen skulle være 45:55 mod bagenden. Affjedringen består af dobbelte triangler i alle fire hjørner.


Vencer forventer kun at bygge ca. 12 biler om året. (Foto: PR)

Opbygningen skulle gerne give en velstyrende bil, men med meget af vægten over bagakslen og 803 Nm på baghjulene, kommer Sarthe til at kræve en sikker hånd, og en højrefod, der ved, hvad den gør.

Se også: Klassisk Jaguar gejlet af designer
 

Vencer forventer selv at bygge en bil om måneden, og til en pris på lige over to milioner kr. uden afgift, er de beskedne forventninger nok meget fornuftige.

Jeg er normalt Opel-fan. De kører godt, virker bundsolide, og personligt er jeg besnæret af den no-nonsens-tankegang, som præger de fleste af modellerne fra den tyske bilfabrik. Og Opel Adam er et modigt spring ud i en ny og forfriskende stil. Men her er en Opel, som ikke holder vand.

Opel Mokka dukkede op for et par år siden som reaktion på den stigende efterspørgsel på de små cross-over-biler i b-segmentet. Mokka er bygget på en forlænget Corsa-platform – og betragtet fra siden giver ser den ud som den er blevet taget med kop … som om nogen eller noget har trukket den for hårdt i nakken, mens den stadig var blød. Synet bedrager dog en del, for Mokka er slet ikke så kort, som den ser ud. Med 428 cm i længden er Mokka en voksen bil, og kun 10 cm kortere end Nissan Qashqai. Og da den samtidig er 178 cm bred og 166 cm høj er der plads i læssevis inde i Mokka, som er mere rummelig end konkurrentnerne Peugeot 2008 og Renault Captur, men også væsentligt dyrere …

Cosmo-modellen til 320.000 kr. er godt udstyret med blandt andet dobbeltzone klimaanlæg
 

OK, indrømmet. Jeg er på ingen måde vild med SUV’er – men hvis de er lavet ordentligt, mener jeg sagtens at den store højde og relativt dårlige køreegenskaber kan forsvares.

Mokka kører godt. Man mærker selvfølgelig det forhøjede tyngdepunkt, men et sæt brede dæk på testbilen og en stram affjedring gør Mokka velkørende for en SUV at være. Den er desuden enormt behagelig på langfart – dét er noget Opel kan hver gang. Prisen for de gode køreegenkaber er en hård affjedring – især de små ujævnheder er et problem.

Knappen til at slå stop-startsystemet til og fra er kæmpestor og gør det nemt for synshandikappede at ramme …
 

Der er god plads i bilen. Man sidder godt og højt både for og bag – men som barn i bagsædet er man lukket inde bag nogle ekstremt høje dørsider. Mokkas rudeføringer sidder ganske enkelt for højt til at det er sjovt at være barn deromme. Indretningen er derudover meget Opel-typisk, og man genkender knapper, rat, instrumenter og sæder fra særligt Opel Meriva og Astra Bagagerummet er godkendt med sine 356 liter.

Mokka er bygget på en platform, som tvinger Opel til at benytte en udtrådt dieselmotor – en støjende 1,7’er fra ruder konges tid – i stedet for den ganske fremragende og helt nye 1,6’er som har fundet vej til blandt andre Opel Astra.

Testbilen var heldigvis udstyret med den klassiske 1,4 turbo med 140 hk – som ikke just føles ny og toptunet, men er en anstændig motor, som trækker rent, men ikke hårdt. Det er bedste motor i programmet. Den lille turboløse 1,6’er skal du holde nallerne fra. Den gør Mokka til et sløjt bekendtskab.

En høj rudeføring ved bagsædet gør det mindre sjovt at være bagsædepassager. Pladsen er til gengæld rigelig
 

Mokka med 1,4-motor og Cosmo-udstyr – som er den bedst udstyrede model – står i 320.000 kr. Det er egentlig ret fair, når man tager udstyret i betragtning. Cosmo har blandt andet opvarmet rat, tozone klimaanlæg, p-følere, elektrisk foldbare sidespejle og 18 tommer alu. Men det ændrer ikke ved, at Mokka virker som en bil, som er sat i verden for at fylde et hul ud i modelrækken.

Opel håbede, at deres lille Adam kunne snuppe en masse kunder fra Fiat 500, men det er som om den lille, smarte og velkørende bybil ikke rigtig har bidt sig fast i danskerne. Og det kommer den nye model nok ikke til at ændre på. Det er nemlig en ny sportslig topmodel, der hedder Adam S. Det betyder til gengæld, at Adam endelig får power til at følge gadedrenge-udseendet op.


Adam S er her vist med 18 tommer fælge, som er ekstraudstyr. (Foto: Opel)

Opel har grundlæggende boltet en turbo på den almindelige 100-hestes 1,4-liters motor, så der nu er 150 hk og 220 Nm, hvilket er 70 procent mere moment i den lille bil. Faktisk er motoren ikke bare helt boltet på, den er integreret i udstødningsmanifoldet, hvilket gør motoren både lettere og mere kompakt.

Se også: Tidsrejsende Honda Civic
 

Med en 6-trins manuel gearkasse, klarer Opel Adam S lyskrydsduellen 0-100 km/t på 8,5 sekunder og forsætter videre til en topfart på 200 km/t. Men nu er ren fart ikke alt, så Opels kyndige ingeniører har sat undervognen op til løjer. Også bremserne er blevet opgraderet, så de nu er større, alt efter om bilen er udstyret med 17 tommer fælge eller 18 tommer, som er ekstraudstyr.

Frækkere design
Designet har også fået en overhaling, selvom det aldrig er der, Adam har haltet. Der er ny front spoiler, skørter og ny bagkofanger, hvor udstødningsrøret nu er synligt, som gør Adam frækkere at se på. Indvendigt kan kunder vælge mellem fire forskellige sædearrangementer, hvor en af dem er Recaro Performance sæder med læder.

Se også: 300 km/t – i blinde
 

Opel Adam S kommer til Danmark i starten af 2015, men Opel Danmark kender endnu ikke prisen.

Ved siden af dig kører en Ford Mondeo, som ser mistænkelig ud. Der er intet anhængertræk, den kører på benzin og du kan ikke lige se om dimsen i forruden er et fartkamera … måske er det en politibil i civil, tænker du.

Men nu har en gruppe, som kalder sig frihedsaktivisten, programmeret en applikation til android-telefoner, som kan afgøre om bilen er en politibil eller ej.

App’en tjekpanser skal blot have et registreringsnummer for at afgøre om bilen er en politibil. Og det virker, kan jeg konstatere.

App’en tjekpanser afslører den civile politibil. Foto: Anders Berner
 

Forleden tog jeg et billede af en sort VW Passat, som holdt parkeret på Bagsværdvej, Ring 4 mellem lyngby og Ballerup. Politibetjentene havde forladt bilen for at tage opstilling bag et støjhegn, så de i ro og mag kunne måle fart på forbipasserende biler. Et hurtigt tjek af nummeret på bilen og app’en.

App’en er udviklet af Frihedsaktivisten, som fortæller, at den er udviklet på rekordtid.

– Det tog vel 10 timer fra ideen tog form til den første gang slamkode var online på Google Play, fortæller Peter Hansen fra Frihedsaktivisten.

Se også: Fotovogne på gule plader

Peter fortæller at app’en ikke kommer til iOS, fordi det er for dyrt, men at han er ved at udvikle en webudgave. Han har lavet den, fordi han grundlæggende mener, at vi som borgere skal lade politiet vide, at vi holder øje med dem.

– Årsagen til at appen er lavet, er til dels, at det kan lade sig gøre, men også fordi, at jeg set i lyset af den seneste tids ulovlige penisbeluringer, totalkontroller og så videre, mener, at TjekPanser har sin berretigelse.

Frihedsaktivisten.dk er drevet af tidligere politibetjent Lars Kragh Andersen, og siden beskæftiger sig med kampen for de klassiske liberale frihedsrettigheder: retten til liv, frihed og retmæssigt erhvervet ejendom.

Du kan finde app’en på Google Play.

Frihedsaktivistens facebookside

Sådan ser app’en ud live: 

Indtast en nummerplade og find ud af om den er ejet af etaten. Skærmgrab
 

Der lød et ramaskrig fra bilister og politikere i Danmark, Østrig og Holland, da den tyske transportminister, Alexander Dobrindt, i juli præsenterede sit forslag til en vejskat i EU’s største land.

Den konservative CSU-politiker Dobrindt lagde nemlig op til at indføre afgiften på i gennemsnit 800 kroner om året over hele det tyske vejnet, ikke kun på Autobahn. Og tyske bilister skulle via en modregning i vægtafgiften slippe for at betale.

Planerne stødte også på hård intern modstand hos Dobrindts regeringspartnere i søsterpartiet CDU og det socialdemokratiske SPD, der blandt andet frygtede, at forslaget var i strid med EU-retten og ville gå ud over grænsetrafikken til og fra eksempelvis Holland.

Men nu bøjer Dobrindt sig delvist for kritikken af det, der var det bayerske CSU’s vigtigste valgløfte op til sidste års forbundsdagsvalg.

Når det endelige lovudkast bliver fremlagt i oktober, er landevejene pillet ud: Bilister skal fra 2016 kun betale for at køre på de tyske motorveje og motortrafikveje, de såkaldte Bundesstrassen.

– På den måde bliver der taget hensyn til grænseregionerne, siger en talsmand for det tyske transportministerium til nyhedsbureauet dpa.

Dermed bekræfter han oplysninger fra CSU’s formand, Bayerns ministerpræsident Horst Seehofer, som tidligere søndag fortalte avisen Bild am Sonntag, at lovforslaget bliver ændret, og at det sker efter aftale med finansminister Wolfgang Schäuble.

– Lovforslaget kommer til at imødekomme alle betænkeligheder, også dem fra grænseregionerne, på tilfredsstillende vis. Striden er bilagt, vejskatten bliver en realitet. Jeg er tilfreds, siger Seehofer, som ellers har beskyldt Schäuble for at sabotere vejskatten.

Store CDU-partiforeninger som i Schäubles hjemlige delstat Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen og Rheinland-Pfalz har raset over vejskatten, som, de frygter, vil koste turismen og erhvervslivet i grænseområderne dyrt. Grænsetrafikken foregår primært på landeveje.

Dobrindt har blandt andet forsvaret sig med, at udenlandske bilister årligt står for 170 millioner køreture på de tyske veje.

/ritzau/dpa