I 2013 solgte Kia 471.000 eksemplarer i af deres mini, Rio. I Europa blev det til 56.821 modeller, og alene i Danmark blev der solgt 3.544 eksemplarer, så det er en vigtig model for det koreanske firma. Og derfor har modellen nu fået et facelift, selvom bilen kun har været på markedet siden 2012.

– Kia Rio var vores bedstsælgende navn på verdensplan i 2013 og blandt vores top-tre sælgere her i Europa. Forbedringer af denne model er af stor betydning for vores brand, udtaler Michael Cole, administrerende direktør, Kia Motors Europe.

Se også: Ferrari: Så er der mandags-slik

Koreanerne har givet bilen et mikroskopisk facelift udvendigt, som skal holde modellen festlig. Designholdet, som er baseret i Korea, har opdateret kølergrillen, så den får samme ‘tiger-nose’ som resten af modelrækken, og så har man redesignet forreste kofanger og tågelygter. En ny bagkofanger fuldender det ydre makeover. Og så vil der blive føjet to nye lakeringer (Urban blå og Digital gul) til farvepaletten.

Se også: Kias hjernegymnaster viser snedig hybrid

Rio-kabinen er blevet mere lystig med kromdetaljer omkring de fire luftdyser og et nyt design  omkring midterkonsollen. Blandt de nye funktioner findes blandt andet en ny DAB-radio og en ny generation af KIAs AVN (audio-video navigationssystem) system med en syv-tommer skærm, som nu kan beregne ruter hurtigere.

De to benzin- og to dieselmotorer fortsætter uændret, og det samme gælder den 6-trins manuelle gearkasse.

Den nye Rio får premiere på Paris Motorshow d. 2. oktober og kommer til salg i Danmark i starten af 2015.

Sikkerhedsseler, forlygtevaskere og varme i sædet er alle ting, som Saab har bragt til masserne takket være lidt skæv, svensk opfindsomhed. Men tiderne har længe været svære for Saab. Faktisk er det gået nedad bakke for Saab, siden amerikanske GM overtog hele firmaet i 2000. Siden 2012 har Saab ovenikøbet slet ikke båret navnet Saab længere, men har i stedet heddet National Electric Vehicle Sweden eller NEVS. Det har desværre ikke ændret på derouten, og der er heller ikke opklaring på horisonten.

Denne gang forlyder det nemlig, at ledelsen har til hensigt at afskedige 200 medarbejdere, hvilket vil ske allerede i september for at nedbringe firmaets udgifter.

Se også: Ferrari: Så er der mandags-slik

Siden maj har produktionen været stoppet, men fordi man har villet være klar til en hurtig produktionsopstart, har firmaet beholdt alle medarbejdere. Men det er altså slut nu.

NEVS har ellers tidligere meddelt, at man er i gang med at forhandle med to store, men anonyme bilproducenter for at sikre flere penge til firmaet. Som det er nu, har NEVS nemlig en gæld på over 320 millioner kr.

– De igangværende drøftelser om samarbejde og ejerstruktur, der endnu ikke har resulteret i en bindende aftale, viser, at beslutningen om en opstart af produktionen vil tage tid, skriver firmaet i en pressemeddelelse.

Se også: Kias hjernegymnaster viser snedig hybrid

NEVS vil den 8. oktober afholde et møde for kreditorer, hvor man vil fremlægge en plan for omstrukturering af firmaet. Indtil videre satser man stadig på en elektrisk udgave af den 10 år gamle Saab 9-3, som skal sælges på det kinesiske marked.

Flere kræfter og mindre udledning – det er en ting, som alle bilproducenter jagter. Men hos Kia har hjernegymnasterne taget nye metoder i brug til konceptet Kia Optima T-Hybrid.

Det er en såkaldt mild hybrid, hvor den elektriske drivlinje spiller andenviolin i forhold til brændselsmotoren. Fordelen er, at teknikken bliver billigere og mindre kompliceret. Batteriet er ikke litium-ion, som vi kender det fra rene elbiler som Tesla, men i stedet et bly-kul batteri på kun 48 volt, som ikke behøver specifik køling. Energien i batteriet er kun 0,96 kWh. En Tesla Model S har til sammenligning en kapacitet på op til 85 kWh.

Se også: Renault tror endelig på hybridteknologi

Elmotoren er også kun på 15 hk og 55 Nm, så det betyder, at den elektriske drivlinje kun hjælper ved igangsættelse og ved lav fart. Til gengæld vejer batteri og motor kun 41,8 kg tilsammen. Fordelen ved en hybrid er, at det elektriske system kan opsamle noget af den energi, der ellers går tabt som varme i bilens bremser, når du sænker farten.

Elektrisk kompressor
Den opsamlede energi kan eksempelvis bruges til at drive den elektriske kompressor, som Kias kloge hoveder har boltet på den velkendte 1,7-liters CRDI-dieselmotor. Kompressoren hjælper specielt med at give trækkræft ved lave omdrejninger, hvor den normale turbo ikke er så effektiv.

Se også: Volvo bygger for 0 trafikdræbte

Den elektriske kompressor kan rotere med op til 70.000 o/min, men vejer kun fire kg ekstra, og så er den med til at give effekten et nøk op, så dieselmotoren nu yder 170 hk ved 4.000 o/min og 380 Nm allerede ved 1.500 o/min. Til sammen skærer den nye hybridlinje 1,2 sekunder af 0 til 100-disciplinen, så den nu overstås på ni sekunder. Topfarten bliver samtidig forøget med 18 km/t til 220 km/t, sammenlignet med den almindelige Optima 1,7 CRDI.

Her ses en illustration over Kias nye hybriddrivlinje. (Foto: Kia Motors)

Fordi Optima T-Hybrid stadig er et koncept, er der ingen officielle forbrugstal opgivet, men forvent en forbedring på omkring tre km/l og et CO2-udslip under 100 gr/km kombineret med 20 procent højere effekt.   

Flere kræfter og mindre udledning – det er en ting, som alle bilproducenter jagter. Men hos Kia har hjernegymnasterne taget nye metoder i brug til konceptet Kia Optima T-Hybrid.

Det er en såkaldt mild hybrid, hvor den elektriske drivlinje spiller andenviolin i forhold til brændselsmotoren. Fordelen er, at teknikken bliver billigere og mindre kompliceret. Batteriet er ikke litium-ion, som vi kender det fra rene elbiler som Tesla, men i stedet et bly-kul batteri på kun 48 volt, som ikke behøver specifik køling. Energien i batteriet er kun 0,96 kWh. En Tesla Model S har til sammenligning en kapacitet på op til 85 kWh.

Se også: Renault tror endelig på hybridteknologi

Elmotoren er også kun på 15 hk og 55 Nm, så det betyder, at den elektriske drivlinje kun hjælper ved igangsættelse og ved lav fart. Til gengæld vejer batteri og motor kun 41,8 kg tilsammen. Fordelen ved en hybrid er, at det elektriske system kan opsamle noget af den energi, der ellers går tabt som varme i bilens bremser, når du sænker farten.

Elektrisk kompressor
Den opsamlede energi kan eksempelvis bruges til at drive den elektriske kompressor, som Kias kloge hoveder har boltet på den velkendte 1,7-liters CRDI-dieselmotor. Kompressoren hjælper specielt med at give trækkræft ved lave omdrejninger, hvor den normale turbo ikke er så effektiv.

Se også: Volvo bygger for 0 trafikdræbte

Den elektriske kompressor kan rotere med op til 70.000 o/min, men vejer kun fire kg ekstra, og så er den med til at give effekten et nøk op, så dieselmotoren nu yder 170 hk ved 4.000 o/min og 380 Nm allerede ved 1.500 o/min. Til sammen skærer den nye hybridlinje 1,2 sekunder af 0 til 100-disciplinen, så den nu overstås på ni sekunder. Topfarten bliver samtidig forøget med 18 km/t til 220 km/t, sammenlignet med den almindelige Optima 1,7 CRDI.

Her ses en illustration over Kias nye hybriddrivlinje. (Foto: Kia Motors)

Fordi Optima T-Hybrid stadig er et koncept, er der ingen officielle forbrugstal opgivet, men forvent en forbedring på omkring tre km/l og et CO2-udslip under 100 gr/km kombineret med 20 procent højere effekt.   

Ferrari 458 Italia er lækkerbisken i sig selv, men i den nye, endnu mere hardcore variant, med tilnavnet Speciale, er der ingen grænser for savle-effekten. V8’eren har stadig en slagvolume på 4,5 liter, og uden nogen kunstige hjælpemidler roterer den sig til 605 hk ved 9.000 omdrejninger.

Taget er i aluminium og føjer kun 50 kg ekstra til vægten. Og så kan det ryge op eller ned på kun 14 sekunder. (Foto: Ferrari)

Den fantastiske V8’er har vundet flere priser, men ved præsentationen ved Paris Motorshow bliver det hele en tand sjovere, for Ferrari bygger en topløs variant, så vrælet fra V8’eren kan nydes helt uforfalsket. Modellen uden tag hedder 458 Speciale A. A’et står for Aperta, som på italiensk betyder åbent.

Se også: Knas hos Ferrari sender chefen ud

Den topløse udgave er både Ferraris kraftigste og mest aerodynamiske spider nogensinde. Egenvægten er 1.340 kg, eller kun 50 kg mere end den lukkede Speciale, og det giver en 0 til 100-tid på kun tre sekunder. Det sammenfoldelige tag er lavet i aluminium og kan foldes sammen på 14 sekunder.

Drift som en champ
Speciale A runder Ferraris egen racerbane, Fiorano, på ét minut og 23,5 sekunder, som er samme tid som den lukkede variant. Når det går stærkt, hjælpes bilen af aktiv aerodynamik og et nyt system, som Ferrari har udviklet til Speciale-modellen. De kalder det Side Slip Angle Control (SSC), og det er en avanceret udgave af ESP-systemet, der kontrollerer udskridningerne for dig. I bund og grund er det et system, der får dig til at ligne en drift-champ, selvom du i virkeligheden kører som en mormor.

Se også: Amerikansk overdosis: Kraftigste sedan nogensinde

Den topløse variant er måske til at få sukkerchok over, men der bliver desværre kun bygget 499 eksemplarer, og bilen bliver kun solgt til udvalgte samlere, så vent lige med at sæt Mondeo’en til salg.

Helle Thorning Schmidt gør det, Paven gør det, Barack Obama gør det. Bølgen af selfie’er ruller henover verden som en anden digital mega-trend.

Og det er åbenbart også ret udbredt blandt unge europæiske bilister. I en ny undersøgelse, som Ford har stået for, fortæller hver fjerde unge bilist, at han eller hun har snuppet et foto af sig selv bag rattet. Og mere end halvdelen indrømmer, at de har taget billeder med deres smartphone mens de kørte bil.

(Og du må gerne svare på om du har gjort det i vores undersøgelse under artiklen)

Undersøgelsen, som tæller over 7.000 unge, europæiske bilister mellem 18 og 24 år, afslører også, at det ikke er usædvanligt, at unge bilister tjekker og statusopdaterer Facebook og andre sociale medier med den ene hånd, mens de har den anden hånd på rattet. 25 procent af de adspurgte unge indrømmer at have gjort det mindst én gang.

Se også: Bilister siger nej til mobilsnak – og snakker videre

Ved at det er farligt
Smartphone-aktiviteterne finder sted selvom stort set alle unge bilister i undersøgelsen medgiver, at aktiviteterne kan være farlige for dem selv og for deres medtrafikanter. De unge mænd er særlig tilbøjelige til at ignorere det farlige.

Unge bilister er i flertal i ulykkesstatistikkerne, og det er baggrunden for at Ford sidste år introducerede  Ford Driving Skills for Life, som både er et konkret træningsprogram for tusindvis af unge, europæiske bilister og et virtuelt undervisningsprogram for endnu flere unge verden over.

Se også: 15% har haft sex under kørsel – har du?

– Det er dybt bekymrende, at så mange unge bilister bruger smartphones og sociale medier mens de kører bil. Derfor vil vi gøre en ekstra indsats for at synliggøre de risici, det indebærer, siger Graham.

Ifølge undersøgelsen kan en selfie distrahere en bilist i 14 sekunder, mens et tjek på sociale medier kan koste helt op til 20 sekunder. Det svarer til, at en bil, der kører 100 km/t, når at køre 560 meter – eller fem fodboldbaner.

Og hos Rådet for Sikker trafik er man godt klar over problemet, fortæller Jesper Sølund. Her er man dog ikke klar over det med selfierne, men kender godt til problemet med mobilen som distraktionsfaktor.

– Vi har tidligere lavet andre undersøgelser, som indikerer, at alt for mange af de unge bilister SMS’er eller taler i mobiltelefon under kørsel, siger Jesper Sølund og understreger, at alle former for distraktion under kørsel udgør en risiko.

Her på Ekstra Bladet har vi også i flere omgange fundet frem til at vi bestemt ikke holder os tilbage fra at bruge mobilen, mens vi kører bilen.

Manglende uopmærksomhed
Sidste år udgav Vejdirektoratet en rapport, som viser, at 35 procent af alle dødsulykker i trafikken skyldes bilisters manglende eller utilstrækkelige opmærksomhed under kørsel. Det er uklart hvor mange af ulykkerne, der knytter sig til brugen af smartphones under kørsel eftersom det kræver en dommerkendelse, at klarlægge brug af smartphone i ulykkesøjeblikket.

Men det er ikke nødvendigvis snakken i mobilen, der er det værste, konkluderer en amerikansk undersøgelse.

Unge er dårligst til multitasking
Håndholdt mobiltelefoni anses i de fleste lande for at være farligt. Men nu konkluderer en grundig amerikansk undersøgelse, at mobiltelefoni ikke er specielt farligt, men at de farlige situationer opstår, når man kigger væk fra vejen.

Det er f.eks. farligt at række ud efter en drikkedunk eller at bruge telefonen til at sms’e med. Og det er især de unge bilister, der ikke kan håndtere at blive distraheret fra kørslen, viser undersøgelsen.

Forskere ved Virginia Tech Transportation Institute i USA installerede måleudstyr og kameraer i 151 privatbilisters biler og optog data fra bilerne i to år.

– Vores forskning og tidligere studier har vist, at risikoen for en ulykke stiger voldsomt, så snart chaufføren, uanset anledning, kigger væk fra vejen end mere end to sekunder, siger Bruce Simons-Morton, en af de involverede forskere i studiet.

Tyskere er værst
Fords undersøgelse afslører også, at der er nationale forskelle på de unges smartphone-vaner. Britiske unge er med 33 procent mest tilbøjelige til at tage et selvportræt bag rattet, mens kun 17 procent af de belgiske unge har gjort det samme. Tyske unge er de mest flittige til at benytte sociale medier på farten (35 procent), mens spanske unge er langt mere tilbageholdende (8 procent).

FRANKFURT (Ekstra Bladet): Efter snart et halvt år på markedet er den nye Mercedes-Benz C-Klasse klar som stationcar i september og dermed fortsætter fornyelsen af stjerne-mærket og ambitionerne om at blive verdens største premium-brand.

Mercedes viderefører de mere skarpslebne designtakter fra deres C-klasse sedan i den nye stationcar, hvor designchef, Gorden Wagener, gennemfører den fornyelse af mærket, som skal gøre Mercedes mere ungdommelig, hvilket også gælder stationcarversionen af den mellemste Mercedes-model, kaldet T. Samtidig slipper man for en væsentlig ulempe.

Som sedan tilbyder C-klassen nemlig lidt kneben hovedhøjde ved bagsædet, men den skønhedsplet er fjernet i stationcarversionen, som koster 41.000 kr. mere i Danmark end sedanversionen.

I den tidligere model var prisspringet blot 30.000 kr., men den nye stationcar har som standard elektrisk åbning af bagklappen, og det kostede tidligere 10.000 kr. ekstra. Priserne starter ved 522.000 for basisversionen, C180 T. De mere vigtige beskatningsmæssige værdier ved erhvervsleasing ligger på 399.000 kr. for en 200 Blue TEC diesel med 136 hk, 440.000 kr. for den 170 hk diesel og 419.000 kr., hvis man vælger 2,0 benzin og 184 hk.

TV – Se testen af Mercedes C-klasse sedan

Konkurrenterne til Mercedes nye stationcar er især BMW 3-serie og Audi A4, og den nye Mercedes rummer 490 liter i bagagerummet med sæderne i brug, svarende til konkurrenterne.

Bagsædet kan splittes op i forholdet 40-20-40 mod tidligere 60-40, alt efter om der er en, to eller tre passagerer på bagsædet.

Samtidig byder modellen, som den første i sin klasse, på mulighed for luftaffjedring med niveauregulering – noget, som kan være en fordel med læs om bord. Bagsæderyglænet kan også lægges ned elektronisk med tryk på en knap, mens bagklappen kan åbnes ved at vifte foden under bagkofangeren og aktivere en sensor.

Under præsentationen kører vi først den nye hybridversion, kaldet C300 BluTEC HYBRID.

Den kombinerer dieselmaskinens 204 hestekræfter og massive moment med en 27 hestes elmotor, og det virker godt, for selve skiftene mellem de forskellige drivmidler sker uden, at man stort set kan mærke det, og med bilen i Eco-program og adaptiv fartpilot, spiller bil, batteri og drivlinje perfekt sammen.

Friløb
Hybridteknikken har friløb i en udvidet version, hvor dieselmaskinen slår fra helt op til 140 km/t., når man løfter foden fra speederen. Det er meget imponerende at se omdrejningstælleren, der lynhurtigt dykker til 0, mens bilen lydløst fortsætter.

Hybriden koster 70.000 kr. mere end en 250 C med samme dieselmaskine, men går op til 26,3 km/l mod 22,2 km/l. Det er ikke nogen forskel, der kan berettige prisspringet, men hvis man vælger hybriden, får man en uhyre støjsvag bil, hvor man ved meget bykørsel ofte kan liste rundt på strøm med dieselmotoren slukket.

I komfortens tjeneste
En anden nyhed er den adaptive fartpilot, Distronic Plus, der nu er så fintfølende, at C-klassen ubesværet følger bilen foran også ved 90 graders sving i kryds, og på motorvej er den lynhurtigt til at opdage, at bilen foran er trukket ind i højre spor, og der dermed er fri bane. Her mærker man, at Mercedes efterhånden har haft den slags udstyr i mange år, hvorfor teknikken er blevet forbedret markant fra generation til generation.

Efter et par timer i hybriden skifter vi til mindste benzinmotor og automatgear og må lidt overraskende sande, at de 156 hestekræfter faktisk rækker fint til bilen.

Selvfølgelig kan man sagtens bruge flere kræfter på motorvej i Tyskland, men motoren snerrer sundt, når man presser den på autobahn, og sympatisk for Mercedes-mærket, så kan selv de mindste motorer fås med alt det avancerede udstyr. Du bestemmer, om din C-klasse skal have lille motor og masser af luksusudstyr – i øvrigt en fornuftig disposition i en verden, hvor vi holder mere og mere i kø, og hvor meget kørsel handler om at slappe af og klare telefonsamtaler eller lytte til podcast.

Interiøret oser af flotte materialer og formgivningen er ren spitzenklasse. Alt udstyr kan leveres også til den mindste motor.
 

Med C-klassen er internettet også for alvor rykket ind i Mercedes-bilerne.

Stationcaren er først med “Mercedes Connect Me”, som via din telefon giver mulighed for at tjekke brændstof eller tænde for varmen mm. Det er også muligt at kontrollere, om dørene er låst og med en udbygning af Connect Me kan man på telefon direkte se, hvor man har parkeret bilen. Alle funktioner i systemet ventes først at være klar sidst på året i Danmark.

Alt i sikkerhedsudstyr kan leveres til bilen, men som standard kan bilen ikke bremse selv, det kræver en sikkerhedspakke, men man bliver trods alt i selv den mest skrabede udgave advaret om, at man er på vej til at støde ind i noget.

Mercedes har ingen planer lige nu om 6-cylindrede dieselmotorer til C-klassen, men inden længe kommer en opladningshybrid, der kan kører omkring 50 km på ren strøm.

Netop som det er blevet moderne at benytte ordet plus foran alt, der er større og bedre vælger VW at droppe efternavnet Plus til den buttede og forhøjede udgave af VW Golf. Tidligere hed den oppustede Golf Golf Plus, men i dag hedder den Golf Sportsvan.

I Danmark har Toyota hidtil haft hævd på det efternavn – Toyota Sportsvan er for mange danskere synonymt med en praktisk gulpladebil til sælgeren.

Det uheldige navnesammentræf til trods er VW Sportsvan ikke en gulpladebil, men en moderne MPV bygget på samme tekniske basis som VW Golf. Golf Sportsvan skal ikke forveksles med VW Touran, som for VW er den ægte MPV med op til syv sæder og masser af typiske MPV-løsninger i indretningen.Det med at sætte biler i bås er i højere grad noget som vi journalister har behov for end ham eller hende der køber bilen og som udelukkende har behov for at vide, at det her er en praktisk VW, som er større end Golf og mindre end Touran.

TV: Golfklassens sjoveste bil:
 

Den nærmeste konkurrent til VW Sportsvan er en Ford C-max – altså den lille C-max uden skydedøre og fem siddepladser.

VW Sportsvan er ligesom sine søskende bygget på MQB-platformen, som også Golf og Golf Variant er står på, og mens Sportsvan er 8,3 cm længere end den almindelige femdørs Golf, er den 22,5 cm kortere end Golf Variant. Til gengæld er den hele 158 cm høj.

Sportsvan er et godt bud til børnefamilien, men ligesom med Golf Plus vil VW helt sikkert også finde vej til ældre par som kan lide at den er nem at stige ind i.

TV: vellykket Peugeot

Du er aldrig i tvivl om, at bilen er en VW – heller ikke bag rattet, hvor du selv med lukkede øjne kan lugte og mærke, at det her er en forvokset udgave af VW Golf. Den er lidt mere stringent i linierne – lidt mere moderne at se på end den almindelige Golf, og bag rattet sidder du højt og næsten som i Touran.

TV: Endelig en ny Mondeo

Bagsædet er ret fleksibelt, som du kan se i TV-indslaget – siddebænken har tre pladser, to gode yderpladser og en dårligere plads i midten. Ryglænet kan justeres i hældningen og sæderne kan køres frem og tilbage, så du kan vælge mellem god plads i bagsædet og bagagerummet.

Sportsvan koster fra knap 263.000 kr., men prisen ryger hurtigt i vejret. Med en 125 hestes benzinmotor i, ryger prisen op på 325.000 kr. Dermed er Sportsvan ca. 34.000 kr. dyrere end den femdørs Golf og 19.000 kr. dyrere end Golf stationcar.

Det kan være farligt at sætte sig bag rattet i en nyere Opel af modellerne Adam og Corsa.

Det oplyser bilgiganten, der efter eget udsagn har solgt og leveret 8000 biler, hvor en komponent i styretøjet ikke opfylder specifikationerne og derfor potentielt kan være farlige.

Opel fraråder derfor ejerne af Adam- og Corsa-biler leveret siden maj 2014 til at køre i bilerne, før de er blevet tjekket.

– Da Opel altid sætter sine kunder først, og eftersom dette forhold handler om sikkerhed, tager firmaet øjeblikkelig handling, skriver Opel på sin hjemmeside.

– Opel tager kontakt til kunder via adskillige kanaler. Hvis deres bil er berørt, vil kunden også direkte blive kontaktet af Opel, lyder det videre.

I Danmark er der leveret 1042 af de pågældende biler med produktion fra maj, skriver Jyllands-Posten, der har talt med Opel Danmarks pressechef, Erik Morsing.

Han fortæller til avisen, at cirka 100 af bilerne solgt i Danmark ventes at have fejlen.

Opel har opdaget fejlen under en rutinemæssig kvalitetskontrol, men oplyser, at man ikke er bekendt med, at der er sket ulykker relateret hertil.

På Opel Danmarks hjemmeside, opel.dk, er der en udførlig vejledning i, hvordan man finder ud af, om ens bil er berørt.

De biler, vi køber i dag, går i snit 35 procent længere på literen end bilerne, vi købte i 2007.

Det viser nye tal fra Danmarks Statistik, som i går udgav den årlige rapport med den lidet mundrette titel “Energieffektiviteten for nyregistrerede biler”.

I rapporten, som er baseret på de normerede forbrugstal på de indregisterede biler  kan du læse, at bilerne, som vi har købt det første halvår i år går 21,9 km på literen i snit mod 16,2 km på literen i første halvdel af 2007.

– Men det er vigtig at understrege, at det ikke er bilparken, men de nye biler, vi taler om her. Bilparken har vi ikke regnet på, forklarer Fuldmægtig Søren Dalbro fra Danmarks Statistik til Ekstra Bladet.

Mere effektive biler
Forklaringen på at vores nye biler kører så langt på literen er, forklarer Søren Dalbro, at bilerne er blevet markant mindre – men ikke bare det – de er nemlig også mere effektive pr. kg køretøj. Det første handler om hvordan vi køber bil, det andet – effektiviteten pr. kg bil – handler om at bilernes motorer, dæk, luftmodstand osv. er forbedret med henblik på at køre langt på literen.

Mikrobilerne har toppet
Fremgangen for de mindre, billigere, lettere og mere energieffektive biler i perioden er blandt andet et resultat af højere brændstofpriser, og at merprisen i forhold til en brugt bil er blevet mindre. Alligevel har de små og mindre biler haft faldende markedsandele siden begyndelsen af 2013, hvilket har medført, at forbedringen i energieffektiviteten er fladet ud siden sidste år, forklarer Søren Dalbro.

– Du kan se at den røde kurve flader ud i 2013, siger han.

– En sjov ting er desuden, at vi kan se, at de mange små biler ikke er købt på bekostning af de brugte biler. De er altså ikke købt i stedet for en brugt bil, men som bil nummer to. At kurven flader ud kan skyldes et par forhold: at markedet for de små biler mættet og at der er en tendens til at vi køber større biler igen.

Ifølge bilteknisk redaktør hos Forenede Danske Motorejere (FDM), Søren W. Rasmussen, kører bilerne – store som små – en del længere på literen end for nogle år siden.

VW Polo: 22,5 på literen
FDM tester altid hverdagsforbrug på deres testbiler, og selvom det aldrig bliver videnskab, fortæller testresultaterne alligevel end del om udviklingen henimod lavere forbrug:

– Vi har f.eks. testet en Polo 1,2 TSI til at køre 22,5 km pr. liter her i år, hvor en tilsvarende bil med en 1,6-motor i 2007 kørte 16 km pr. liter. Det samme gør sig gældende for dieselbiler, forklarer Søren W. Rasmussen.

Til gengæld bliver det sværere at opnå de opgivne forbrugstal:

– Jo længere en bil går på literen ifølge fabriksoplysninger, desto sværere er det at opnå i praksis, forklarer Søren W. Rasmussen.