Hvordan forvandler du en Honda Civic til en tidsmaskine – du lader den stå i et showroom i 29 år uden at røre den. Som filmen ‘Tilbage til fremtiden’ fra samme år tager denne Civic dig øjeblikkeligt tilbage til 1985. Hop ind og mærk, hvordan alt er som nyt i kabinen. Tun radioen over på ‘We Are the World’, og drøm dig væk i Amigacomputere og kvinder med skulderpuder.

Nu har du nemlig muligheden for at få oplevelsen med denne Honda Civic, som først er blevet sat til salg nu, fordi forhandleren ikke længere har plads til den lille bil. Oprindeligt blev bilen udstillet, fordi den var præcis nr. 500.000 produceret.

Motoren er den 1,5-liters 12-ventilede motor, som var avanceret tilbage før Murens fald. 76 hk var der fra den omdrejningsvillige blok, men det kan være, at det er en god ide at skifte olien. Resten af bilen og kabinen er som ny uden nogen former for rust.

Bilen sælges på en canadisk auktionsside for 40.281 kr. 

Amerikanerne har givet os mange skøre ting, også når det kommer til motorsport. Men den nye trend, som skyder op dybt inde i skovene i redneck-USA, er formentlig den vildeste. Den går under navnet rock racing eller rock bouncing og er ganske passende. For med minimum 600 hk og kæmpe dæk kan de vanvittige biler flyve op af næsten lodrette klipper og over sten på størrelse med olietønder. 

Reglerne i rock racing er simple; hjulene må ikke være mindre end 97,5 cm, og så har hver bil ellers ét forsøg til at komme op over forhindringen. Forhindringerne består typisk af stejle klippeskrænter, der er oversået med træer, som nemt kan komme i vejen, når førerne lukker alle kræfterne ud.

Bilerne er ikke meget mere en en stærk stål-ramme med aksler på størrelse med telefonpæle. Selvfølgelig er der også en stor amerikansk V8’ere, som minder om dem, der bruges til dragracing, men i rock buggies yder de typisk mellem 600 og 800 hk.

I USA har ‘rock crawling’, hvor man tager almindelige firehjulstrækker og ser, hvor langt op af klipper, man kan kravle, været populært i mange år. Rock racing minder om denne sport, tempoet er bare speedet op, og rock racing har efterhånden udviklet sig til at blive mere og mere populært. Siden 2012 har man haft en speciel løbsserie, og på youtube-kanalen Madram11 kan man finde flere videoer med mange millioner views.

Bugatti Veyron er bilen, som trumfer alle andre biler i et slag bilkort. Det er nemlig verdens hurtigste serieproducerede bil. Men siden bilen blev introduceret i 2005, har verden bevæget sig, og flere konkurrenter ånder nu Veyron i nakken.

Det vil franskmændene og de tyske ejere, VW, gøre noget ved. Så i 2016 ser vi et nyt vanvidsmonster, som ifølge det engelske bilblad, Autocar, vil have omkring 1.500 hk og kunne ramme 460 km/t – i teorien.

Problemet er nemlig, at der hverken eksisterer testbaner, som er lange nok, eller gadedæk, som kan klare disse astronomiske hastigheder. Den hidtil hurtigste udgave er Veyron Super Sport, som har kørt 431 km/t, men allerede her er det svært at få gummiet til at holde.

Motoren er den samme 8-liters W16 motor med fire turboer, som nu får direkte indsprøjtning i forsøget på at opfylde den skrappe Euro 6-norm, men springet fra 1.200 hk til 1.500 hk opnås hovedsageligt med en elmotor, som vi har set det i Ferrari La Ferrari og McLaren P1.

Som den gamle model vil Veyron have firehjulstræk for at styre alle kræfterne og en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse, men på trods af tilføjelsen af elmotor og batteri, forventes det, at den nye Veyron vil veje mindre end de nuværende 1.840 kg. Til sammen skulle det gerne sænke accelerationstiden til 2,3 sekunder.

Priser er der endnu ikke tale om, og uanset hvad bliver den ikke billigere end den gamle, som koster 33 millioner kr. 

Der var en gang en drøm om, at Danmark skulle være et foregangsland for elbiler. Ifølge en rapport fra Deloitte kunne det nemlig give os op mod 20.000 flere jobs. Men tiderne har skiftet, og det danske tilløb er tabt.

Alene fra januar til juli blev der solgt 2.592 el- og plugin hybridbiler i Sverige, så antallet af eldrevne biler nu er omkring 6.000 biler. I Danmark er der til sammenligning kun omkring 2.200 elbiler og meget få plugin hybrider.

Også Norge banker os, som Tyskland bankede Brasilien til VM. Her findes i dag over 20.000 elbiler – altså ti gange så mange, som i Danmark. Så det er svært at forestille sig, at Danmark skal komme efter det.

Lærke Flader er branchechef i Dansk Elbil Alliance, og ifølge hende skal forklaringen findes i det svenske afgiftssystem.

– Sverige har et andet afgiftssystem stort set uden afgifter. Det betyder, at plugin-hybrider eksempelvis er væsentlig billigere. I Danmark gør vores afgiftstruktur, at man reelt skal gange bilens indkøbspris med tre, forklarer Lærke Flader.

I Sverige har man tilmed en støtteordning til de såkaldte supermiljøbiler, som udleder under 50 gram CO2/km, så merprisen, en hybrid typisk har, bliver udlignet.

Hybridbiler skal i princippet betale 180% afgift i Danmark, men der er dog et fradrag i registreringsafgiften til benzinbiler på 4.000 kr. pr. km/liter, for bilen som kører mere end 16 km/liter.

Kia Sorento lever et stille liv i Danmark, men det kan meget vel ændre sig med næste udgave, som bliver præsenteret i oktober.

Den første udgave blev introduceret i 2002 og var en rigtig SUV med separat chassisramme og reduktionsgear, men anden generation, som kom i 2009, bevægede sig mere i retning af trenden for crossovers.

På skitserne af den kommende model, ser vi, at den har en lavere taglinje, en højere hoftelinje og en mere muskuløs fremtoning med afrundede skulderlinjer bagpå og meget skulpturelle karrosseriformer, som gør den mere ‘slank’ end de tidligere modeller.

Tegning: Kia Motors
 

Den nye models kabine skal hæve luksusfornemmelsen takket være det moderne instrumentbræt med en stor infotainment skærm i midten og høj kvalitet af soft-touch materialer.

Den nye Sorento er designet både i Korea, Tyskland og USA, og den får europæisk premiere på Paris Motor Show den 2. oktober.

Danske bilister har kunnet køre alt for hurtigt på de tyske motorveje uden at skulle bekymre sig synderligt over, om der mon ligger en bøde fra det tyske politi i postkassen, når bilferien er slut.

Men det vil EU-Kommissionen nu få en ende på ved at ændre en EU-lov på området.

I maj gav EU-Domstolen kommissionen ret i, at en lov om trafikbøder er vedtaget på et forkert retsgrundlag. Den har indtil nu hørt ind under politisamarbejdet. Danmark har på grund af retsforbeholdet været undtaget indtil nu, og også Irland og Storbritannien har stået uden for.

Ved at sætte direktivet ind under trafiksamarbejdet i stedet for bliver de tre lande også omfattet af reglerne.

EU-Domstolen gav kommissionen et år til at få ændret det juridiske grundlag. Det er dét, kommissionen har sat i gang tirsdag.

Når den tekniske ændring er ført igennem hele EU’s lovgivningsmølle, kan danske bilister altså også forvente at blive straffet for at køre for hurtigt, uden sele, med mobilen mod øret eller med spiritus eller stoffer i blodet i andre EU-lande.

EU’s transportkommissær, Siim Kallas, siger i en pressemeddelelse, at det nu er op til medlemslandene og EU-Parlamentet hurtigt at få kommissionens forslag til ændringen igennem systemet, så direktivet kan træde i kraft.

– Det er en teknisk, men meget vigtig ændring, som skal finde sted så hurtigt som muligt. Hver eneste dræbte på Europas veje er én for mange. Det har for længe virket, som om folk tænker, at trafikreglerne ikke gælder længere, når de tager til udlandet. Men det gør de, siger han.

Ifølge EU-Kommissionen udgør udenlandske bilister fem procent af trafikken i EU-landene, men udlændingene står for 15 procent af overtrædelserne af fartgrænserne. Mange fartsyndere bliver aldrig straffet, da det har været svært for landene at forfølge dem i deres hjemlande.

At Danmark ikke er omfattet af loven i sin hidtidige udformning, betyder ikke kun, at danske bilister kan slippe for at betale bøder i udlandet. Det betyder også, at Danmark går glip af millioner af bødekroner fra udenlandske fartsyndere.

En køretur i sommervarmen kan være en noget svedig oplevelse.

Men det problem har de to amerikanere Phil Weicker og Duncan Forster fundet en løsning på – om end den er noget alternativ.

På afstand ligner denne bil således hvilken som helst anden, men kommer man tættere på, vil man hurtigt opdage, at den er alt andet end almindelig.

Samfund

18. jul 2014


Se også:
TV: Sådan redder Amagers Baywatch-team liv

Phil Weicker og Duncan Forster har nemlig transformeret deres 1969 Cadillac Coupe DeVille til et fuldt funktionel boblebad – og ja, det bobler, selv når de kører.

De to drenge, der begge er ingeniører, har givet den forvandlede bil navnet ‘Carpool DeVille’, og den er baseret på en prototype, som drengene skabte, da de studerende ved McMaster Universitet i Canada.

Danske kendte

21. jul 2014


Se også:
TV: Side 9-sild bikini-imponerer i Miami

800 dollar måtte de punge ud med for bilen, og så kunne arbejdet begynde, som endte med at tage seks år – dog med pauser indimellem.

De to drenge fra Los Angeles planlægger nu at tage deres turbo-spa med til Bonneville Speedway i Utah til august, hvor de vil forsøge at erobre rekorden for verdens hurtigste boblebad.

Den 7. januar 2002 lancerede Volvo en eftertragtet nyhed på biludstillingen i Detroit. En bil, som i første række af de amerikanske forhandlere og kunder savnede. Volvo XC90.

Volvos nye XC90 skulle komme til at få over 100 internationale udmærkelser, bl.a. – og allerede i 2003 -‘SUV of the Year’. I de bedste år betød en årlig eksportværdi på over 40 milliarder svenske kroner, at modellen kunne bryste sig af at være Sveriges mest værdifulde eksportprodukt. Allerede inden salget startede i 2003, havde Volvos forhandlere modtaget 15.000 ordrer.
Efter at have produceret godt og vel 636.000 biler ruller den sidste XC90 ud af Volvos fabrik på Torslanda i fredags.
Den sidste Göteborg-fremstillede XC90 bliver kørt direkte til Volvo Museum (som du er nødt til at besøge engang, hvis du er glad for biler).

Helt slut er det dog ikke: Senere i år tager Volvos nye fabrik i Daqing, Kina, imidlertid over og begynder at producere dagens XC90 under navnet Volvo XC Classic. Denne model skal udelukkende sælges i Kina. Senere, i slutningen af næste år, går Volvo så igang med at producere XC90 på den gamle fabrik i Göteborg, hvor man til i fredag har fremstillet XC90’erne.

Let konkurrence
Hans-Olov Olsson, som i dag er næstformand i bestyrelsen i Volvo Cars svenske salgsselskab, Volvo Personbiler Sverige AB, var i slutningen af 90’erne salgsansvarlig i USA, og i 1998 lykkedes det ham at overbevise selskabets daværende administrerende direktør Tuve Johannesson om, at det var en god idé at satse på en forhøjet firehjulstrækker a la Jeep Cheerokee. Der var ikke mange af den slags fra europæiske producenter på den tid. Mercedes fik i 1996 deres ML-model, som begyndte sit liv som en truck, men endte som en personbil – og derfor kørte som en truck – og BMW havde deres X5 fra 1999. Og så var der naturligvis Range Rover og Land Rover Discovery – men de var ligesom i en klasse for sig.

I august 1998 fik Hans Wikman til opgave at komme med et forslag til en moderne, ikke for stor, men syvsæders SUV. Projektet fik navnet P28 og skulle baseres på samme platform som Volvo S80. Lanceringen blev planlagt til 2002, og målet var at sælge 50.000 biler om året; et mål, som så rigeligt skulle blive nået. I de bedste år, 2004-2007, blev der solgt ca. 85.000 biler om året. USA var det største marked for XC90 med 38.800 solgte biler i 2004 og 36.200 i 2005.

Kvindegrupper
Samtidig med, at tre designforslag blev forelagt – to fra Californien og ét fra Göteborg – engagerede man en referencegruppe i Californien bestående af kvinder og med deltagelse af bl.a. skuespilleren Maud Adams. Gruppens opgave var at bidrage med ønsker og kommentarer, eftersom en stor den af den amerikanske målgruppe var kvinder – soccer moms med behov for at hente og bringe deres football-spillende poder.

41 graders varme i ørkenen
Den 4. maj 1999 blev en vigtig dag for projektet. I 41 graders varme blev de tre designforslag fremvist på Volvos testbane uden for Phoenix i Arizona. Virksomhedens ledelse og dele af den kommende projektledelse var til stede for at blive enige om designet. Det eksteriørforslag, der løb af med sejren, var skabt af Doug Frasher fra Volvo Concept & Monitoring Center i Californien, samme mand som stod bag eksteriørdesignet af Volvo S80.

Projektdirektøren Hans Wikman husker, hvordan det føltes, da ledelsen inspicerede de tre designalternativer under den brændende ørkensol:

– Vi i projektteamet var lidt spændte. SUV-programmet var lagt på is to gange før. Nu krydsede vi tommelfingrene for, at designet ville være godt nok til, at ledelsen ville godkende det uden forbehold. Og det var præcis det, der skete.

For sent var tids nok
Da Volvo gik ind i SUV-segmentet i 2002, mente mange kritikere, at det var for sent. Faktisk skulle XC90 vise sig at blive en vitaminindsprøjtning til hele segmentet, fordi den løste mange problemer, som tidligere SUV’er havde kæmpet med.

– Vi havde en arbejdshypotese, som gik under betegnelsen ‘The Next Generation SUV, husker Hans Wikman.

– Den betød, at vi med den nye Volvo XC90 skulle præsentere innovative løsninger som svar på de problemer, datidens SUV’er var kendt for, bl.a. højt forbrug.

Flere verdensnyheder
Da den blev introduceret i 2002, fremviste Volvo XC90 flere verdensnyheder på sikkerhedsområdet:  oll Stability Control), et system som anvender en gyrosensor til at opdage og modvirke risikoen for væltning. Et system der skulle beskytte samtlige personer i bilen, hvis den trods alt skulle rulle rundt, oppustelige sidebeskyttelsesgardiner ved samtlige tre sæderækker, en integreret, justerbar barnepude på anden sæderække, sikkerhedsseler med seleforstrammere på alle pladser. En lavt placeret tværvange foran til at aktivere en modkørende bils sikkerhedssystem ved en eventuel kollision

Mere end ti år senere vurderede amerikanske Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), at XC90 stadig var en af de sikreste biler på markedet og gav den 2014 Top Safety Pick+.

Volvo XC90 blev introduceret med en række fem- og sekscylindrede motorer. Alle tværstillede i henhold til Volvos drivlinekoncept. 2004 kom en kraftfuld, tværstillet V8-motor i aluminium til, som blev kombineret med en sekstrins automatgearkasse. Den lød helt fantastisk.

Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo er helt nye biler på det danske marked. Bilerne er fortrinsvis udviklet af Toyota, men designet af de to franske biler har franskmændene stået helt og holdent for. Og det er der ikke noget galt med – alle tre biler ser moderne ud – og et stykke hen ad vejen holder forventningerne:

Bilerne er friske, ganske velkørende, mere støjsvage end førhen og udstyret med elektronik, som gør det lidt sjovere at pendle til og fra arbejde i en billig bil. Desuden er standardudstyret i de dyrere versioner virkelig højt. En model med 1,0 motor og maksimalt udstyr (uden stoftag) koster 119.000 kr. og giver dig klimaanlæg, 15 tommer alu, læderrat, bakkamera, mirrorlink-multimedie og dab-radio. Det er ret stærkt. Men udstyr gør det altså ikke alene:

Som du kan se i TV-indslaget – halter det temmelig meget med at få de tre biler til at matche de allerede eksisterende konkurrenter på noget så banalt som plads og adgang. Indslaget handler om Citroen C1, men det kunne lige så godt dreje sig om de to andre biler – for teknisk set er de helt ens. Forskellene ligger i udstyret og en enkelt motor, som Toyota har valgt ikke at tage hjem.

De tre biler er uambitiøse, og det handler ikke om at Toyota, Citroen og Peugeot har manglet pengene til at udvikle en ordentlig basisbil, som matcher Hyundai, VW, Skoda, og de øvrige biler i klassen. Det skyldes snarere – antager jeg – at bilen skulle være billig at udvikle og at kunderne til denne klasse typisk ikke er særligt kritiske.

Forgængeren har været på markedet siden 2005 – snart 10 år – og de tre fabrikker har haft 2,5 år til at kigge VW Up i kortene. Hyundai kan bygge en fremragende bil og det burde Toyota, Citroen og Peugeot også kunne – eller rettere: Det kan de. De sprang bare over, hvor gærdet var lavt, fordi det skulle være billigt.

Det gælder f.eks. den helt store salgsgimmick – bilernes multimediesystem – der efter min bedste overbevisning ikke er pengene værd som det ser ud lige nu. Det og andet kan du se og høre om i TV-indslaget.

Jeg gennemgår bilen i tv-indslaget

19. udgave af Topfart er ligesom sidste gang en kort omgang – på fem minutter får du fem historier om biler og dem, der ejer dem.

Renault Twingo topper efter min mening som en af årets mest spændende biler – og den bliver endda billigere end konkurrenterne og får masser af lækkert udstyr til omkring 10.000 færre kroner end hvad konkurrenterne tager. Se hvad Renault har gjort i denne omgang Topfart. Testen af Twingo er i øvrigt verdens første …

Du kan også se en test af en helt ny familie-VW til en fair pris.

Og er du ligeglad med biler, kan du bruge tiden på at lede efter den blå Wunderbaum, som jeg har gemt i et af indslagene – Wunderbaum er nemlig med til at betale Topfart – derfor er de med!