VW Passat har i mange år været en favorit blandt sælgere, politmænd og familier. Ottende generation lover mere af det hele. Mere luksus, mere plads, mere sikkerhed, men selvfølgelig mindre forbrug.

Den nye Passat introduceres i første omgang i tre motorvarianter og tre udstyrstrin. Indstigningsmodellen bliver en Passat 1,4 TSI ACT, der har 150 hk og aktiv cylinderdeaktivering, som gavner forbruget – hele 20,4 km/l klarer den store bil. Prisen for den nye model i Trendline-versionen bliver 365.000 kr. og i stationcar-versionen 380.000 kr.

Den nye Passat er elegant og med masser af ny teknik. Foto: Anders Berner
 

Godt udstyr fra start
Udstyrsniveauet i Trendline inkluderer både fartpilot, 3-zone klimaanlæg, træthedsregistrering, radio med bluetooth og områdeovervågnings-systemet ‘Front Assist’ inklusiv City Emergency Brake, som kan stoppe bilen, hvis du selv er uopmærksom.

På den baggrund virker Passat ret rimeligt prissat. I dag koster den allerbilligste Passat 299.000 kr. i en såkaldt Startline-variant. Dén er dog stort set rippet for udstyr – hvilket man bestemt ikke kan sige om basisudgaven af nyheden.

Comfortline-versionen er næste udstyrstrin og har ud over Trendline-udstyret blandt andet 16 tommer alufælge, bedre sæder, parkeringssensor, tågeforlygter, drejelys og blanke siderudelister. Prisen for en Passat 1,4 TSI Comfortline limousine er 390.000 kr. og 405.000 kr. for stationcaren.

Dyreste variant bliver Highline med dellæder, adaptiv fartpilot og 17” alufælge. Prisen er 425.000 kr. for en Passat 1,4 TSI ACT og 440.000 kr. for en stationcar.

Er du mere til diesel fås Passat med en 2-liters motor med 150 hk og 340 Nm drejningsmoment. Forbruget er opgivet til 25 km/l, og diesel-versionen koster fra 422.993 kr. som limousine og fra 437.993 kr. som stationcar.

Der findes også en endnu mere potent dieselmotor med biturbo, der har to-trins turboladning og yder 240 hk og 500 Nm drejningsmoment. Sammen med firehjulstræk og en 7-trins DSG-gearkasse overstås 100 km/t på blot 6,1 sek., og fartpotentialet rækker til 240 km/t. Motoren fås dog kun med Highline-udstyr, så prisen er 618.000 kr. og 633.000 kr. for stationcar-varianten.

Se også: Alt om den nye VW Passat

Man skulle tro, at det var de dyre biler som Mercedes og Audi var dem, som biltyven oftest gik efter. Når man nu rapser en bil, kan man jo lige så godt vælge de dyre af dem.

Det lyder logisk, men i praksis går tyvene efter de biler, som der er flest af på markedet, fortæller Arne Knippel, der er kontorchef i Forsikring og Pension.

– Det handler i høj grad om hvilke biler der er flest af på gaden, lyder forklaringen.

Se også: Wanted: 15.000 i dusør

Desuden er de dyre biler ofte udstyret med sporingsudstyr via GPS eller SIM-kort – som gør det meget vanskeligt for tyven at slippe bort med bilen i ubemærkethed. Typisk er en såkaldt tracker et forsikringskrav, når bilen bliver dyr nok.

De hyppigst stjålne bilmærke i første halvår 2014 er:

VW med 406 styks, Toyota med 185 biler, Peugeot med 134, Mercedes med 116 stjålne biler, Opel med 99 biler og Citroën med 97. Audi kommer på syvendepladsen med 85 tyverier, og lige efter dukker BMW op med 76 biler. Lige efter BMW kommer Mazda med 70 stjålne biler i første halvår af 2014.

Biler i krigszoner
Ifølge Arne Knippel er biltyverierne på vesteuropæisk plan ret stabilt omkring 700-800.000 biler om året. I starten af 90’erne var der nærmere to millioner biltyverier om året i Vesteuropa. Hele tyveribølgen tog for alvor fart i begyndelsen af 90’erne efter Berlinmurens fald, hvor tyvebander væltede ind østfra. Sidenhen flyttede trafikken sig mod Balkan og Jugoslavien, fortæller Arne Knippel.

Alt med hjul på – og penge i
Dengang var det de fine biler, man gik efter – gode solide, tyske mærker. Det blev vanskeligere efter indførsel af startspærresystemer på personbilerne i 1996-1996 og herefter gik tyvene efter store varevogne – ala mercedes sprinter, VW Transporter. En ny trend er entreprenørmaskiner.

– Tyvene er ligeglade – bare der er er penge i det. Vandet flyder derhen hvor hullet er – og når bilerne er blevet sværere at stjæle, finder man på noget andet, lyder forklaringen.

Tyvene – de organiserede af dem – fragter typisk bilerne til lande med politisk uro, kaos eller krig – i 90’erne var det Balkan og Jugoslavien.

– I uroplagede lande eller områder kan man få lov at køre den tyvstjålne bil med de originale nummerplader på uden at blive antastet af politiet – simpelthen fordi politiet har for travlt med alt muligt andet og biltyverier er småting i det samlede regnskab.

Arne Knippel regner derfor med, at Ukraine er et godt sted netop nu for afsætning af stjålne biler – fordi der er uro og krig i området.

Dygtige tyve
Og tyvene er efterhånden blevet så dygtige, at opklaringsprocenterne især for dyre biler er små. De store biler bliver lastet op på lukkede lastbiler og bliver aldrig set igen. Det samme gør sig gældende ved forsikringssvindel – hvor det jo selvsagt er formålet, at bilen aldrig skal genfindes, forklarer Arne Knippel.

Hvordan bliver bilerne stjålet? – typisk – og dvs. i 80 procent af tyverierne – har tyven neglet nøglen til bilen i en taske, gennem et køkkenvindue eller lignende, forklarer Arne Knippel.

Det er ikke længe siden Lamborghini afslørede Huracán, afløseren for den vanvittigt populære Gallardo. Men som med forgængeren har Lamborghini nu lanceret et hurtigt racerjern beregnet til løb.

Den nye model hedder Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo og er udelukkende bygget til racerløb. Det er måske meget fornuftigt, for som navnet antyder, er firehjulstrækket droppet til fordel for baghjulstræk, men det sparer til gengæld en hel del vægt.

Karrosseriet er i aluminium/kulfiber og sammen med en streng racer-diet, hvor udstyr som radio og andet luksusudstyr er blevet droppet, vejer bilen nu kun 1.270 kg – 152 kg mindre end den normale udgave. Til gengæld er effekten skruet en smule op, så der nu er 620 hk fra den syngende 5,2-liters V10-motor.

Foto: Lamborghini
 

Hver af de 620 hk skal således kun slæbe på to kg hver, og Pirelli har udviklet et racerdæk specielt til bilen, så bilen klistrer til asfalten. LP 620-2 Super Trofeo har også fået en ordentlig aerodynamisk overhaling, som giver bedre vejgreb. Blandt andet får bilen en 10-vejs justerbar hækvinge, diffuser, som styrer luften under bilen, og justerbar indtag i fronten.

Lamborghini har lavet sin egen racerserie til modellen, og næste løb bliver i USA i slutningen af august, mens man skal køre i Malysia i november.

Sammenfaldet mellem motorcykelister og bacon-spisere er nok ganske stort. Det har bacon-firmaet Hormel nok luret, da de skulle finde på en ny marketingkampagne til deres Black Label Bacon, så det var oplagt at få bygget en motorcykel, der kunne køre på baconfedt, og sende den fra Austin, Texas, hvor Hormel holder til, til den anden årlige bacon-filmfestival (ja, sådan en har amerikanerne) i San Diego, Californien.

Men selve turen på 2099 km var ikke den største udfordring. Det var i stedet at skaffe en motorcykel, som faktisk kunne køre på bacon-fedtet. Dieselmotorer kan nemlig med små ændringer sagtens køre på animalsk fedt, men det er jo ikke fordi, der findes mange dieseldrevne motorcykler.

Foto: Hormel Foods
 

Derfor bad Hormel motorcykel-shoppen CS Engineering i Minnesota om at bygge en sej café-racer ud fra en højbenet touring-maskine, som kom fra et fuldstændig ukendt hollandsk firma, kaldet E.V.A. Products BV. Deres Track T800CDI havde nemlig en trecylindret 799 kubik motor, som faktisk oprindeligt har siddet i en Smart Fortwo CDI. Motoren er turboladet, men effekten er på ingen måde vild – 45 hk og 96 Nm.

Foto: Hormel Foods
 

Herfra blev motorcyklen choppet, og med ny affjedring blev motorcyklen omkring 7,5 cm lavere, fik en ny kulfiber-brændstoftank og selvfølgelig en ny saddel i svinehud.

Filmfestivalen er den 29. august, men på vejen vil Black Label Bacon-cyklen klare ca. 42 km/l i gennemsnittet, og fordi brændstoffet er produceret selv, koster det kun ca. fem kr. per liter. Og så er der lige en ekstra ting, for selvom denne motorcykel ikke er den hurtigste racer på havnen, så lugter den bedre end havnegrillen – fra udstødningen dufter der nemlig af bacon.

Spørgsmålet, der trænger sig på, er efterhånden, om vi fortsat ser de sidste desperate krampetrækninger fra Saab, eller NEVS, som står for National Electric Vehicle Sweden, som de hedder i dag, eller om Saab i virkeligheden bare er umulige at slå ihjel. For hver gang mærket er dømt ude, dukker det op igen.

I sidste uge kunne vi berette, at en svensk underleverandør havde indgivet en konkursbegæring, men nu melder Automotive News, at NEVS diskuterer med potentielle partnere om at genstarte produktionen, som har stået stille siden maj og eventuelt at udvikle nye modeller også.

– Vi har brug for et partnerskab for at sikre en langsigtet finansiel struktur og for hjælpe os med at løse vores kortsigtede økonomiske udfordringer, sagde en NEVS talsmand til Automotive News Europe.

NEVS vil ikke udtale sig om, hvem man forhandler med, men talsmanden forklarer, at en finansiel vitaminindsprøjtning er en forudsætning for, at produktionsbåndene begynder at løbe igen.

Så balladen om Saab er altså ikke slut endnu. Vi følger sagen.