Hvis ikke du lige er Kevin Magnussen, så er dine chancer for at komme til at sidde i en Formel 1-racer temmelig små. Med mindre du tager op til Anderstorp i Sverige, hvor du kan komme bag rattet i en BAR-Honda F1-racer hos Rajamaki F1 Experience.

Og så slipper du for at køre med den der fimsede 1,6-liters turbomotor, som har pillet det mandlige kønshormon ud af 2014-sæsonens racere. Den her er nemlig en ottecylindret Formel-1-motor af den øredøvende slags bygget af Cosworth.

– Det første man lægger mærke til er, at der er mere plads end du lige havde regnet med, fortæller Christian Frost fra magasinet Bil Ekspressen, som har været på Anderstop for at prøve dyret.

– Det er samme sted som Jenson Button engang sad, og Rubens Barrichello for den sags skyld. Og så tænker man uvilkårligt: Nu er det sgu min tur.

Med røven i asfalten
Siddebrønden er dyb, så din bag nærmest kurer langs asfalten, mens du har fødderne oppe, fordi pedalboksen er placeret dybt inde i den slanke næse. Det er den mest udsatte del af en Formel 1-racer.

Men fortæller Christian. Det mest bekymrende er udsynet fra siddebrønden.

Du kan se det øverste af forhjulene, men hvor frontvingen befinder sig, forbliver et mysterium. Det virker håbløst, men så snart du kører, giver det mening. foto: Dennis Kjærsgaard
 

Det gør til gengæld, at du føler dig beskyttet og er med til at fastholde din koncentration:

– At holde øje med dioderne der viser, hvornår du skal skifte gear gør du helt instinktivt, uden at tage øjnene fra banen. Når de starter motoren har du med andre ord brug for alt din koncentration, og ikke kun fordi du er på vej ud til den mest ekstreme oplevelse på fire hjul som fås for menneskepenge.

Gør en Ferrari nosseløs
Og hvor hurtig er sådan en djævel så? Tag en Ferrari 458 Italia, og du har 570 hk til 1.380 kg. Det er 2,4 kg/hk, hvilket er ganske respektabelt i en gadebil. Her har du 650 hk til en egenvægt på omkring 520 kg, hvilket betyder, at hver hestekraft ikke skal slæbe på mere end 800 gram – rundt regnet en tredjedel af Ferrarien. Det betyder også, at du kan accelerere fra 0-200 km/t på fem sekunder, og stoppe igen på to!

Jeps, den er god nok. Så skal der køres Formel 1. Foto: Dennis Kjærsgaard
 

– Faktisk giver dine nerver op længe før bilen, lyder det fra manden, som har kørt en stor del af de hurtigste gadebiler i verden.

Det er den direkte årsag til, at du ikke bliver sluppet løs i raceren uden en forudgående tur i en Formel Renault:

– Sammenlignet med en F1-racer ser en Formel Renault lidt betuttet ud som den står der med kun 220 hk. Selv om den vejer 480 kg, så er vægt/effekt-forholdet som det, du vil opleve i en af Ferraris topmodeller.

Ødelægger alle andre biloplevelser
Derefter er du klar til køre Formel 1. Eller så klar, som du nogensinde bliver, lyder det fra en tydeligt rystet Christian Frost:

– Det er vanvittigt. Den ødelægger alle andre biler for dig. Alt andet føles langsomt bagefter, og selv med ørepropper og de lyddæmpere, den skal have på Anderstorp, er den stadig ved at flå samtlige af dine sanseorganer ud.

– Problemet er, at der ikke rigtig noget, der kan hamle op med den oplevelse. Du må tilbage og have mere, for det øjeblik du stiger ud af den, begynder du at gennemgå alt det, du burde have gjort anderledes.

10.000 for en tur
Så er der selvfølgelig prisen. En dag med Rajamaki F1 Experience på Anderstorp Raceway koster omkring 10.000 kroner alt inklusive. Dyrt? Den Golf GTI, du drømmer om koster en halv million, og efter tre år vil den være omkring det halve værd. Og ret beset bliver det aldrig rigtig sjovt at køre en Golf GTI.

Så her er hvad du gør: Du køber en VW Up med en bagageboks i stedet for – eller en helt almindelig Golf 1,2 TSI for den sags skyld. Tre gange om året kan du så tage en tur på Rajamaki F1 Experience både på Anderstorp og Hungaroring. Det vil koste dig små 50.000 kroner sådan alt i alt, inklusive fly og hotel.

– Og hvis din nabo er lidt for glad for sin nye Golf R, så kan du bare svare som Alain Prost gjorde, dengang en journalist spurgte ham, hvorfor den Testarossa, han havde fået af Ferrari, kun havde tilbagelagt 800 kilometer på tre år: Du ved, når man først har kørt en Formel 1 så …

VW Golf GTI:

Motor 2-liters 4-cyl. turbo

Ydelse 220 hk Ca. 650 hk

Egenvægt 1.395 kg

Topfart 250 km/t

0-100 km/t 6,4 sek.

Forbrug 16,7 km/l

Pris Fra 478.000 kr.

Afskrivning Ca. 80.000 kr/år

Risiko for fartbøder Over middel

Adrenalin-faktor

Bar-Honda

Motor 3-liters V8

Ydelse 650 kg

Egenvægt 580 kg

Topfart Over 300 km/t

0-100 km/t  Ca. 2,3 sek.

Forbrug  Ca. 1 km/l

Pris 10.000 kr. pr. gang

Afskrivning  Ingen

Risiko for fartbøder Ingen

Adrenalin-faktor

I disse dage styrter verdens motor-elite rundt i Californien, USA. Der er nemlig Pebble Beach Concours d’Elegrance, hvor man traditionen tro udstiller nogle af de flotteste og dyreste biler i verden. Men den 14. august var det auktionsfirmaet, Bonhams, som havde klassisk metal under hammeren.

Juvelen i kronen var denne Ferrari 250 GTO Berlinetta, sendt ud af Marenellos porte d. 11 september 1962. En 250 GT ‘Omologato’ er en af de mest eftertragtede biler i verden, og derfor kommer det heller ikke som nogen overraskelse, at dette eksemplar indbragte 212.489.771 kr.

Foto: Bonhams
 

En af grundene til at 250 GTO er så eftertragtet, skyldes at bilen var vanvittig effektiv på racerbanen, og vandt både verdensmesterskabet i FIA’s GT-klasse, både i 1962 og 1963. Denne model med chassisnummer 3851GT er nummer 17. af 28 tilbageværende biler, og den har tilhørt samme familie fra 1965 og helt frem til 2014.

Foto: Bonhams
 

Auktionen blev afholdt på Quail Lodge og Golf Resort, men det var de mange gæster formentlige ligeglade med, der var nemlig så mange, at der ikke var plads i teltet, og flere blev forvist til plænerne. Indenfor fløj million-bud som server i en tenniskamp, men til sidst var der ingen højre end 212 millioner kr., som gjorde denne GTO til verdens dyreste bil solgt på auktion.

Toyota er måske umiddelbart mere et mærke for vinduespudsere end for sportsvognsentusiaster, og Toyota ved godt, at kommende kunder skal lokkes ind til de almindelige biler med noget, man kan drømme om. Derfor byggede Toyota den lille, velkørende sportsvogn, GT86, og det er også derfor, der i flere år har været snak om at bygge en efterfølger til Supra.

Indtil videre hedder den FT-1 for Future Toyota, og nu er det anden gang, Toyota viser bilen, så noget tyder på, at firmaet mener det seriøst.

Foto: Toyota Motors
 

Det udvendige design trækker både på Toyota’s Formel 1-traditioner, på Supra’en og den klassiske 2000GT, og selv fra LFA, hypersportsvognen fra Toyota’s luksusmærke, Lexus.

Indvendigt har denne nye version fået et opdateret interiør, som er inspireret af en moderne superhelts dragt – ja nogle gange er der vist blevet drukket andet end kaffe på design-kontoret, men i stedet for den røde/sorte farvekombination, som blev set i den version, der blev præsenteret på Detroit Autoshow tidligere på året, har man nu brugt lysebrunt saddellæder.

Foto: Toyota Motors
 

Toyota siger selv, at FT-1 stadig er et designstudie, så man har aldrig ville nævne noget om motor, men i computerspillet Gran Turismo 6, kan du få lov at køre bilen, og tilmed denne nye udgave, som Toyota har frigivet, så den kan downloades til spillet. Her har bilen 485 hk.

Om vi ser en gade-version af FT-1 er ikke til at sige endnu, men den skal nok hjælpe til at lokke yngre købere ind i butikken.

Langt og knivskarppræcist – sådan kan du beskrive de nye laserforlygter, som Audi og BMW er klar med i deres R8 LMX og i8. BMW’ens rækker længst med 600 meter – men Audiens halve kilometer er heller ikke så ringe endda. Hør Tom Kristensen fortælle om lyset i TV-indslaget herover.

Uanset hvilken af bilerne du vælger er lyset meget længere og langt mere intenst end de LED-forlygter, som hidtil har været toppen inden for lys til biler. Det er dog typisk på fjernlyset, at laserlyset har sin force, mens LED-lys, hvor en række dioder kan tændes og slukkes, er nok til nærlyset.

Se indslag om BMW laserlys i det andet tv-indslag

I laserpærerne danner blåt laserlys en baggrundsbelysning, som styres digitalt ud gennem en gul fosfor-linse.

Det lys, som kommer ud, er altså ikke laserlys, men almindeligt hvid-gult synligt lys.

Laserlygtens anden fordel er den fylder lidt og dermed er nem at indpasse i bildesignet. Samtidig bruger pærerne mindre energi end LED-lys, som ellers i forvejen sluger meget lidt energi.

Mere på vej
Laserlys er en teknologi, der kun er sin vorden, og som vi vil se mere af, vurderer flere eksperter. Der kan dog godt gå nogle år.

– Fordelen ved laserlys er, at det kan styres meget præcist.

Det er mere intelligent lys end LED-lys. Vi ser det først i premium-mærkerne de næste tre-fem år, og udbredelsen handler om, hvor rationel man kan gøre produktionen.

– Men jeg tror ikke, det bliver standard i almindelige biler, måske som ekstraudstyr, vurderer Stefan Larsson, der er chef for autoområdet hos Philips.

En næsten enslydende melding kommer fra Michael Palmer, der er markedschef for autolys hos Osram.

 -Vi ser måske kun LED-lys en kort overgang. Flere vil skifte fra H4-lygter til xenon, for så måske at skifte til laserlys, når teknologien er mere udviklet, siger Michael Palmer.

I dag får godt 15 pct. af bilerne xenonlys, og den teknologi er ikke forældet endnu, mener Michael Palmer.

Laserlys er ikke billigt. På en BMW i8 er prisen 180.000 kr., mens Audi R8 LMX her på billedet har det som standardudstyr.
 

Til hurtige biler
Laserlysets lange rækkevidde på 500-600 meter, vurderer Stefan Larsson mest er relevant i lande med fri hastighed som for eksempel Tyskland.

For de fleste er 300 meter nok. Med mindre man bor i den svenske ødemark og vil være sikker på at kunne spotte for eksempel en elg på lang afstand.

Til den slags formål er der dog også kommet nye systemer med varmesensorer på markedet, hvor lyset retter sig mod varmekilden, som også kunne være mennesker. Og så er det måske på lang sigt slut med de ekstra forlygter, som en del svenskere har monteret på fronten af bilen for at få fjernlys nok.

Laserlys er netop godkendt til brug på biler i EU. Her sikrer myndighederne sig, at det ikke er skadeligt at kigge ind i. Bølgelængde og lysintensitet afgør, om det er tilfældet.