Danske bilister har kunnet køre alt for hurtigt på de tyske motorveje uden at skulle bekymre sig synderligt over, om der mon ligger en bøde fra det tyske politi i postkassen, når bilferien er slut.

Men det vil EU-Kommissionen nu få en ende på ved at ændre en EU-lov på området.

I maj gav EU-Domstolen kommissionen ret i, at en lov om trafikbøder er vedtaget på et forkert retsgrundlag. Den har indtil nu hørt ind under politisamarbejdet. Danmark har på grund af retsforbeholdet været undtaget indtil nu, og også Irland og Storbritannien har stået uden for.

Ved at sætte direktivet ind under trafiksamarbejdet i stedet for bliver de tre lande også omfattet af reglerne.

EU-Domstolen gav kommissionen et år til at få ændret det juridiske grundlag. Det er dét, kommissionen har sat i gang tirsdag.

Når den tekniske ændring er ført igennem hele EU’s lovgivningsmølle, kan danske bilister altså også forvente at blive straffet for at køre for hurtigt, uden sele, med mobilen mod øret eller med spiritus eller stoffer i blodet i andre EU-lande.

EU’s transportkommissær, Siim Kallas, siger i en pressemeddelelse, at det nu er op til medlemslandene og EU-Parlamentet hurtigt at få kommissionens forslag til ændringen igennem systemet, så direktivet kan træde i kraft.

– Det er en teknisk, men meget vigtig ændring, som skal finde sted så hurtigt som muligt. Hver eneste dræbte på Europas veje er én for mange. Det har for længe virket, som om folk tænker, at trafikreglerne ikke gælder længere, når de tager til udlandet. Men det gør de, siger han.

Ifølge EU-Kommissionen udgør udenlandske bilister fem procent af trafikken i EU-landene, men udlændingene står for 15 procent af overtrædelserne af fartgrænserne. Mange fartsyndere bliver aldrig straffet, da det har været svært for landene at forfølge dem i deres hjemlande.

At Danmark ikke er omfattet af loven i sin hidtidige udformning, betyder ikke kun, at danske bilister kan slippe for at betale bøder i udlandet. Det betyder også, at Danmark går glip af millioner af bødekroner fra udenlandske fartsyndere.

En køretur i sommervarmen kan være en noget svedig oplevelse.

Men det problem har de to amerikanere Phil Weicker og Duncan Forster fundet en løsning på – om end den er noget alternativ.

På afstand ligner denne bil således hvilken som helst anden, men kommer man tættere på, vil man hurtigt opdage, at den er alt andet end almindelig.

Samfund

18. jul 2014


Se også:
TV: Sådan redder Amagers Baywatch-team liv

Phil Weicker og Duncan Forster har nemlig transformeret deres 1969 Cadillac Coupe DeVille til et fuldt funktionel boblebad – og ja, det bobler, selv når de kører.

De to drenge, der begge er ingeniører, har givet den forvandlede bil navnet ‘Carpool DeVille’, og den er baseret på en prototype, som drengene skabte, da de studerende ved McMaster Universitet i Canada.

Danske kendte

21. jul 2014


Se også:
TV: Side 9-sild bikini-imponerer i Miami

800 dollar måtte de punge ud med for bilen, og så kunne arbejdet begynde, som endte med at tage seks år – dog med pauser indimellem.

De to drenge fra Los Angeles planlægger nu at tage deres turbo-spa med til Bonneville Speedway i Utah til august, hvor de vil forsøge at erobre rekorden for verdens hurtigste boblebad.

Den 7. januar 2002 lancerede Volvo en eftertragtet nyhed på biludstillingen i Detroit. En bil, som i første række af de amerikanske forhandlere og kunder savnede. Volvo XC90.

Volvos nye XC90 skulle komme til at få over 100 internationale udmærkelser, bl.a. – og allerede i 2003 -‘SUV of the Year’. I de bedste år betød en årlig eksportværdi på over 40 milliarder svenske kroner, at modellen kunne bryste sig af at være Sveriges mest værdifulde eksportprodukt. Allerede inden salget startede i 2003, havde Volvos forhandlere modtaget 15.000 ordrer.
Efter at have produceret godt og vel 636.000 biler ruller den sidste XC90 ud af Volvos fabrik på Torslanda i fredags.
Den sidste Göteborg-fremstillede XC90 bliver kørt direkte til Volvo Museum (som du er nødt til at besøge engang, hvis du er glad for biler).

Helt slut er det dog ikke: Senere i år tager Volvos nye fabrik i Daqing, Kina, imidlertid over og begynder at producere dagens XC90 under navnet Volvo XC Classic. Denne model skal udelukkende sælges i Kina. Senere, i slutningen af næste år, går Volvo så igang med at producere XC90 på den gamle fabrik i Göteborg, hvor man til i fredag har fremstillet XC90’erne.

Let konkurrence
Hans-Olov Olsson, som i dag er næstformand i bestyrelsen i Volvo Cars svenske salgsselskab, Volvo Personbiler Sverige AB, var i slutningen af 90’erne salgsansvarlig i USA, og i 1998 lykkedes det ham at overbevise selskabets daværende administrerende direktør Tuve Johannesson om, at det var en god idé at satse på en forhøjet firehjulstrækker a la Jeep Cheerokee. Der var ikke mange af den slags fra europæiske producenter på den tid. Mercedes fik i 1996 deres ML-model, som begyndte sit liv som en truck, men endte som en personbil – og derfor kørte som en truck – og BMW havde deres X5 fra 1999. Og så var der naturligvis Range Rover og Land Rover Discovery – men de var ligesom i en klasse for sig.

I august 1998 fik Hans Wikman til opgave at komme med et forslag til en moderne, ikke for stor, men syvsæders SUV. Projektet fik navnet P28 og skulle baseres på samme platform som Volvo S80. Lanceringen blev planlagt til 2002, og målet var at sælge 50.000 biler om året; et mål, som så rigeligt skulle blive nået. I de bedste år, 2004-2007, blev der solgt ca. 85.000 biler om året. USA var det største marked for XC90 med 38.800 solgte biler i 2004 og 36.200 i 2005.

Kvindegrupper
Samtidig med, at tre designforslag blev forelagt – to fra Californien og ét fra Göteborg – engagerede man en referencegruppe i Californien bestående af kvinder og med deltagelse af bl.a. skuespilleren Maud Adams. Gruppens opgave var at bidrage med ønsker og kommentarer, eftersom en stor den af den amerikanske målgruppe var kvinder – soccer moms med behov for at hente og bringe deres football-spillende poder.

41 graders varme i ørkenen
Den 4. maj 1999 blev en vigtig dag for projektet. I 41 graders varme blev de tre designforslag fremvist på Volvos testbane uden for Phoenix i Arizona. Virksomhedens ledelse og dele af den kommende projektledelse var til stede for at blive enige om designet. Det eksteriørforslag, der løb af med sejren, var skabt af Doug Frasher fra Volvo Concept & Monitoring Center i Californien, samme mand som stod bag eksteriørdesignet af Volvo S80.

Projektdirektøren Hans Wikman husker, hvordan det føltes, da ledelsen inspicerede de tre designalternativer under den brændende ørkensol:

– Vi i projektteamet var lidt spændte. SUV-programmet var lagt på is to gange før. Nu krydsede vi tommelfingrene for, at designet ville være godt nok til, at ledelsen ville godkende det uden forbehold. Og det var præcis det, der skete.

For sent var tids nok
Da Volvo gik ind i SUV-segmentet i 2002, mente mange kritikere, at det var for sent. Faktisk skulle XC90 vise sig at blive en vitaminindsprøjtning til hele segmentet, fordi den løste mange problemer, som tidligere SUV’er havde kæmpet med.

– Vi havde en arbejdshypotese, som gik under betegnelsen ‘The Next Generation SUV, husker Hans Wikman.

– Den betød, at vi med den nye Volvo XC90 skulle præsentere innovative løsninger som svar på de problemer, datidens SUV’er var kendt for, bl.a. højt forbrug.

Flere verdensnyheder
Da den blev introduceret i 2002, fremviste Volvo XC90 flere verdensnyheder på sikkerhedsområdet:  oll Stability Control), et system som anvender en gyrosensor til at opdage og modvirke risikoen for væltning. Et system der skulle beskytte samtlige personer i bilen, hvis den trods alt skulle rulle rundt, oppustelige sidebeskyttelsesgardiner ved samtlige tre sæderækker, en integreret, justerbar barnepude på anden sæderække, sikkerhedsseler med seleforstrammere på alle pladser. En lavt placeret tværvange foran til at aktivere en modkørende bils sikkerhedssystem ved en eventuel kollision

Mere end ti år senere vurderede amerikanske Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), at XC90 stadig var en af de sikreste biler på markedet og gav den 2014 Top Safety Pick+.

Volvo XC90 blev introduceret med en række fem- og sekscylindrede motorer. Alle tværstillede i henhold til Volvos drivlinekoncept. 2004 kom en kraftfuld, tværstillet V8-motor i aluminium til, som blev kombineret med en sekstrins automatgearkasse. Den lød helt fantastisk.

Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo er helt nye biler på det danske marked. Bilerne er fortrinsvis udviklet af Toyota, men designet af de to franske biler har franskmændene stået helt og holdent for. Og det er der ikke noget galt med – alle tre biler ser moderne ud – og et stykke hen ad vejen holder forventningerne:

Bilerne er friske, ganske velkørende, mere støjsvage end førhen og udstyret med elektronik, som gør det lidt sjovere at pendle til og fra arbejde i en billig bil. Desuden er standardudstyret i de dyrere versioner virkelig højt. En model med 1,0 motor og maksimalt udstyr (uden stoftag) koster 119.000 kr. og giver dig klimaanlæg, 15 tommer alu, læderrat, bakkamera, mirrorlink-multimedie og dab-radio. Det er ret stærkt. Men udstyr gør det altså ikke alene:

Som du kan se i TV-indslaget – halter det temmelig meget med at få de tre biler til at matche de allerede eksisterende konkurrenter på noget så banalt som plads og adgang. Indslaget handler om Citroen C1, men det kunne lige så godt dreje sig om de to andre biler – for teknisk set er de helt ens. Forskellene ligger i udstyret og en enkelt motor, som Toyota har valgt ikke at tage hjem.

De tre biler er uambitiøse, og det handler ikke om at Toyota, Citroen og Peugeot har manglet pengene til at udvikle en ordentlig basisbil, som matcher Hyundai, VW, Skoda, og de øvrige biler i klassen. Det skyldes snarere – antager jeg – at bilen skulle være billig at udvikle og at kunderne til denne klasse typisk ikke er særligt kritiske.

Forgængeren har været på markedet siden 2005 – snart 10 år – og de tre fabrikker har haft 2,5 år til at kigge VW Up i kortene. Hyundai kan bygge en fremragende bil og det burde Toyota, Citroen og Peugeot også kunne – eller rettere: Det kan de. De sprang bare over, hvor gærdet var lavt, fordi det skulle være billigt.

Det gælder f.eks. den helt store salgsgimmick – bilernes multimediesystem – der efter min bedste overbevisning ikke er pengene værd som det ser ud lige nu. Det og andet kan du se og høre om i TV-indslaget.

Jeg gennemgår bilen i tv-indslaget

19. udgave af Topfart er ligesom sidste gang en kort omgang – på fem minutter får du fem historier om biler og dem, der ejer dem.

Renault Twingo topper efter min mening som en af årets mest spændende biler – og den bliver endda billigere end konkurrenterne og får masser af lækkert udstyr til omkring 10.000 færre kroner end hvad konkurrenterne tager. Se hvad Renault har gjort i denne omgang Topfart. Testen af Twingo er i øvrigt verdens første …

Du kan også se en test af en helt ny familie-VW til en fair pris.

Og er du ligeglad med biler, kan du bruge tiden på at lede efter den blå Wunderbaum, som jeg har gemt i et af indslagene – Wunderbaum er nemlig med til at betale Topfart – derfor er de med!

Ekstra Bladet, Nice

Europæiske kunder vil ikke ha’ hård plast og sørgelige båthorn.

Det har Toyotas japanske udviklingsafdeling i mange år ikke rigtigt taget alvorligt, men nu er den japanske gigant efterhånden ved at forstå, at solide biler ikke er nok, hvis man vil sælge endnu flere biler.

Toyota har for ikke så længe siden besluttet sig for at Toyota skal være sjovt at køre, og mens det stadig kniber lidt på den konto, har Toyota taget en ny beslutning: Produkterne skal også se godt ud, føles lækre og tilbyde flere muligheder for individualisering end tilfældet er lige nu. Fremtidens mindre Toyotaer skal derfor udvikles i Europa, og første eksempel er den komplet faceliftede Toyota Yaris, der rammer Danmark efter sommerferien. Priserne er ikke færdigforhandlere endnu.

Yaris er Toyotas vigtigste bil, hvis man kigger over hele verden, for kun på danske veje er den lille Aygo bedre sælgende end Toyota Yaris, der kæmper mod biler som Ford Fiesta, den reviderede VW Polo, Peugeot 208 og Renaults storsælgende Clio.

Den nuværende Yaris er fra 2011, og den nye skiller sig ud med en markant front, der signalerer, at Toyota skærper designprofilen, præcis som det er tilfældet med Toyota Aygo.

Den nye front giver bilen en bredere og lavere fremtoning, og specielt de nye baglygter løfter Yaris ud af den T-Hansen-aura, der præger den nuværende bagende med hvide detaljer i et lidt rodet lygtedesign. Den nye Yaris er mere ren i snittet.

Stivere og flere svejsninger

Totalt er bilen ændret på 1.000 punkter, og det gælder også en opdateret bagaksel, der skulle give mere komfort og generelt er bilen blevet bedre dæmpet, når det gælder støj og vibrationer.

Stivheden skulle også være øget med 36 ekstra svejsepunkter og en generel kraftigere opbygning af både dele af undervognen samt fronten. Ændringerne har ikke betydet mere vægt, og selv om man genbruger pladedelene, så er bilen blevet markant anderledes i designet.

Tydeligt løft
Vi hopper ind bag rattet i den nye Yaris, og ved første øjekast er vi ikke ved at falde så meget bagover, som den 45 minutter lange præsentation – for lange præsentationer – det er noget Toyota har lige så meget styr på som kvaliteten af bilerne – af bilen på storskærm gerne vil have os til. Men efter en siddetur i den gamle, der holder ved siden af den nye – det er ellers noget, som kun sjældent er en mulighed på præsentationer – bliver man alligevel overbevist om, at de nye er løftet betydeligt i materialerne.

Vi er ikke i nærheden af de bedste tyskere, men oplevelsen er løftet med blødere materialer, en større skærm og hvad der opleves som lidt mere tyngde, når man banker på instrumentbordet eller lader hænderne søge ind bag ved samlinger og kanter. Vælger man en Yaris med multimediesystemet, Toyota Touch 2, er skærmen syv tommer stor, mod før 6,1 tommer.

Din egen Yaris
Yaris har altid kunne individualiseres, men nu satser Toyota, præcist som konkurrenterne, på, at din Yaris skiller sig ud med farver og detaljer. Den faceliftede version kan leveres i flere nye farver, men kigger man på farvekortet, er bilen trods alt ganske forsigtig, for her er ingen heftig orange eller andre pangfarver.

Man vil ikke lancere farver, som de alligevel ikke kommer til at sælge, siger Toyota om den traditionelle farvepolitik. Bilen bliver dog mulig at gøre mere individuel, men egentlige udskiftninger af plastdele som i Toyota Aygo bliver der ikke tale om. Til gengæld er der flere forskellige designs på den store dominerende front.

30 på literen i hybriden
Motorprogrammet er uændret, men optimeret med henblik på at køre længere på literen. Det betyder, at den mindste 1,0 benzinmotor med 69 hk nu kører hele 24,4 km/l, mens hybridversionen kører 30,3 km/l.

Vi havde gerne set mere sikkerhedsudstyr i forbindelse med faceliftet, som det eksempelvis er tilfældet med den opdaterede VW Polo, men det er der ikke blevet råd til i Yaris, selv om Toyota lover, at auto-bremsesystemer snart finder vej.

Der er heller ikke i Danmark taget beslutning om, hvorvidt man beholder de nuværende inddelinger i udstyrsniveauer, eller skifter til de nye inddelinger, som Toyota gør andre steder i Europa.

Ekstra Bladet var inviteret til Nice af Toyota.

Den forældede Opel Corsa får langt om længe en afløser, som efter alt at dømme bliver et match Polo og Ford Fiesta.

Udgangspunktet virker umiddelbart en smule uambitiøst: Den nye Corsa er nemlig baseret på den nuværende Corsa, men omvendt viser vores erfaringer at det faktum, at man bygger en ny bil på basis af den gamle ikke nødvendigvis behøver at være en skidt ting: Det holder prisen nede – men i praksis betyder det at Corsa får samme akselafstand og i store træk samme størrelse som den nuværende Corsa – internt benævnt Corsa D – og som har været i produktion siden 2006.

Undervognen er helt nydesignet (men stadig med basis i forgængeren) og Opel fedter ikke med løfterne: den skulle være mere komfortabel end VW Polo og sjovere at køre end Ford Fiesta … Hvis det stemmer overens med virkeligheden, bliver Corsa den bedste minibil til dato.

Opel Corsa er den femte i rækken. Forgængeren – model D – har været fremstillet siden 2006
 

Servostyringen bliver fuldt ud elektrisk og servovirkningen vil kunne indstilles og tilpasses til førerens ønsker. De dyrere varianter får et mere direkte styretøj end de billigste. At bilen har elektrisk servo er en nødvendighed i dag for at holde forbruget nede, men med tanke på hvor mange bilfabrikker, der endnu ikke magter opgaven med at give el-servostyretøj god vejkontakt til føreren er jeg meget spændt på at se hvordan Opel løfter opgaven med at gøre Corsa ligeså underholdende at køre som Fiesta.

Opel går BMW, Mercedes og Audi i bedene og tilbyder bilen med et sportsundervogn, som kan købes som ekstraudstyr. Den sænker bilen 15-20 mm og benytter sig af 16 og 17-tommer aluhjul.

Opel har dog ikke bevaret karosseridele og interiør-stumper fra forgængeren, så bilen kommer til at fremstå som helt ny.

De, der kender Opel Adam vil føle sig hjemme i den nye Corsa. Opel har villet af med de uoverskuelige knap-virak i midterkonsollen og har erstattet dem med en berøringsfølsom skærm. Infotainment-systemet bliver både compatibelt med Iphone og Android og vil kunne benytte både Stitcher (podcast), Tunein (netradio) og Bringo-navigation.
 

Ved lanceringen til vinter bliver det muligt at købe Corsa med fire forskellige motorer – alle nyudviklede og alle med turbo.

En trecylindret 1,0’er med hhv. 90 eller 115 hk og en firecylindret 1,4’er med 100 hk til de, der foretrækker fire fremfor tre cylindre. En mindre firecylindret – også med turbo – dukker også op sideløbende, men den kender vi ikke effekten på. En OPC-model og GT-udgaver er helt sikkert også på vej, men ikke i første ombæring.

Opels langsigtede mål er at øge sin markedsandel fra 5,8 til 8 procent i 2022 – og for at opnå, det vil Opel lancere 27 modeller og 17 nye motorer inden 2018.

Den nye Corsa får debut ved biludstillingen i Paris til oktober og lanceres i Danmark i januar måned næste år – men de første billeder og alle tekniske data er dukket op her til morgen.


I 2012 udtalte VW topchef, Martin Winterkorn, at han ikke ønskede at tage imod muligheden for at tjene 20 mio. euro om året – svarende til 150 mio. kroner. Martin Winterkorn mente, at det ville være svært at forstå for de lønmodtagere, som VW skulle lønforhandle med i 2013. 

VWs bestyrelse havde ellers gjort det muligt for Winterkorn at modtage en lønfremgang (og bonusstigning) fra 17,5 mio. euro til 20 mioeuro.

Martin Winterkorn ikke tog imod lønforhøjelsen, er hans årsindtægt er stadig enormt høj, men alligevel ikke usædvanlig i en bilbranche, hvor den sløjeste løn gives til de japanske bilbosser, og de mest lukrative til bosserne fra bilfirmaer, som i årevis har balanceret på randen af udslettelse under finanskrisen.



General Motors, som i 2008 var en hårsbredde fra at lukke og slukke, gav sin daværende topchef 16,5 mio. dollar før og under krisen i selskabet. Efterfølgende faldt lønnen i topstillingen, som i dag besiddes af GMs første kvindelige chef, Mary Barra, som i februar fik en lønforhøjelsen til 14,4 mio. dollar efter at der var rejst kritik af de store lønforskelle mellem mænd og kvinder i topstillinger.



Chefen for den japanske bilgigant Toyota, efterkommer af Toyota-stifter Sakichi Toyoda, får en løn, som minder mere om lønningerne på de danske direktørgange: 7,6 mio. kroner.



Så meget tjener bosserne ifølge Bloomberg Businessweek:



GM-boss Mary Barra 76 mio. kroner


Fords Allan Mullaly  115 mio. kroner


VWs Martin Winterkorn 109 mio. kroner


Daimler-boss Dieter Zetsche 61 mio. kroner


Renault-Nissan Carlos Ghosn 53 mio. kroner


BMW Norbert Reinhofer 49 mio. kroner


Fiat-boss Sergio Marchionne: 33 mio. kroner


Toyota-chef Toyota Akio Toyoda: 10 mio. kroner


Hondas chef Takanobu Ito: 7,6 mio. kroner 


Særligt i Tyskland og USA har der været rejst kritik af de høje direktørlønninger, som i særdeleshed stammer fra de aktiebonusser, som cheferne får forhandlet hjem som supplement til deres grundløn.

I et interview med det tyske magasin Spiegel udtalte VW-boss Martin Winterkorn, at han mente man skulle passe på med for høje lønninger:
– Hvis jeg virkelig modtog 20 mio. euro, ville det være svært at forklare det til folk. Uanset hvor godt det går for et firma, kan lønnen ikke være ubegrænset høj, sagde Winterkorn, der modtog 17,5 mio. euro svarende til 109 mio. kroner.

Mindst 14 mennesker blev behandlet for deres skader tirsdag, da to turistbusser stødte sammen i et af de mest besøgte områder i New York.

Ingen af de sårede var i livsfare.

Ulykken skete ved 47th Street og 7th venue på Manhattan, der er kendt for Broadway og Times Square, og området var afspærret i timevis, mens oprydningsarbejdet stod på.

Det er stadig uklart, hvordan sammenstødet med de to dobbeltdækkerbusser opstod, men flere vidner fortæller, at den bagerste bus angiveligt havde for meget fart på, da ulykken skete.