De første testkørsler af Ferrari LaFerrari er overstået. De største
motormedier i verden har været på Ferraris Fiorano-bane – og selvfølgelig
føler vi os lidt snydt her på Ekstra Bladet. Det forhindrer mig dog ikke i
at formidle nogle af indtrykkene fra de forskellige journalister. Så dem får
du her:

Først og fremmest: Hvad er Ferrari LaFerrari for en størrelse? Det er en
hybrid ligesom Porsche 918 Spyder og Mclaren P1, men i modsætning til de to
konkurrenter, kan du ikke oplade Ferrarien før du kører hjemmefra med et
el-stik. Ferrarien har en V12’er på 6,3 liter med 800 hk – og dertil et 60
kg tungt lithiumionbatteri og en elmotor på 28 kg – plus styreelektronik.
Ferrari LaFerrari har samlet set 963 hk.

Letvægter
Det forøger naturligt nok den samlede vægt med omkring 100 kg, således at
tørvægten ender på 1.250 kg og med væsker ender på 1345 kg. Det gør Ferrari
LaFerrari til den letteste af de tre biler. Faktisk er Porschen hele 400 kg
tungere, mens Mclaren P1 ligger midt imellem med 1450 kg tørvægt. Noget af
vægtbesparelsen kommer fra, at Ferrarien er baghjulstrukken, mens Porschen
eksempelvis har firehjulstræk. Det gør i øvrigt Ferrarien noget langsommere
fra stående start end tyskeren – og på papiret derfor en del sværere at køre
end Porschen. Men sådan forholder det sig ikke:

Selv om raceren – for det er jo hvad det her er – præsterer fuldstændig
vanvittigt med sine totalt set 963 hestekræfter, er den nem at køre,
afslører de første testkørsler:

Frygt
Alle der har kørt bilen har vist ærefrygt – eller regulær frygt for at
sætte sig bag rattet af bilen. Autocar Steve Sutcliffe fortæller – du kan
ikke se det, men jeg ryster en smule indvendig, fortæller han inden han
starter bilen op for allerførste gang på Ferraris testbane Fiorano i
nærheden ved byen Modena, hvor Ferrari holder til:

– No you can’t see it, but I am shaking a bit inside – lyder det fra Steve
Sutcliffe, som er den første journalist i verden, der har kørt bilen.

VILDT:
Hør originale optagelser af lyden – hav lidt tålmodighed. Den fede lyd
dukker først op efter et minuts tid og varer i en evighg

Top Gear journalist Charlie Turner beskriver følelsen af frygt således:

– Følelser? Spænding naturligvis, at være priviligeret. Men mest af alt frygt
– meget frygt, skriver Charlie Turner.

Men selvom bilen er grotesk hurtig – det vender vi tilbage til – forsøger den
ikke at slå dig ihjel. Du kigger på bilen specikationer og tænker, at det
her må være en utroligt kompliceret bil at køre for dødelige mennesker og
umulig at udnytte. Men den er nem at køre – nem som en Ferrari 458 Italia,
siger Sutcliffe fra Autocar … sikkert en sammenligning de fleste af os
ikke kan forholde os til.

– Den lægger ikke fælder ud for dig uanset hvor hurtigt det går – uanset hvor
hurtigt omgivelserne forsvinder i bakspejlet, forklarer Sutcliffe, Autocar.

– Uanset hvor hurtig og vild du forestiller dig, at den er, gang det med to og
læg 20 til, siger Steve Sutcliffe og fortsætter:

– Det brutale skub, som bilen laver vil skræmme de fleste til døde – bilen er
monumentalt hurtig. Accelerationen, lyden og voldsomheden fortsætter og
fortsætter lige indtil omdrejningsbegrænseren sætter en stopper for løjerne
ved 9.250 omdrejninger, siger Sutcliffe og forklarer at han fik en
uforklarlig lyst til at skrige.

Sutcliffe forklarer, at han aldrig før har kørt en centermotorbil, som er så
velafbalanceret, så komfortabel, når baghjulene slipper og du korrigerer en
halv rat-omgang, mens du kører sidelæns.

– I min verden er det svært at forestille sig, at jeg overhovedet er i stand
til at køre sådan en bil, men alle der har et nogenlunde begreb om
bilkørsel, kan køre sidelæns i den her.

Top Gear reporteren skriver om bilens fart:

– Glem alt hvad du mener om hurtige biler. Det her er en helt ny liga af
hurtighed, fortæller Charlie Turner.

Og hvordan er den så i forhold til Porsche 918 og Mclaren P1? Meget
anderledes, forklarer Dickie Meaden fra Evo, Magazine som ikke er i tvivl
om, at Ferrarien er en bedre bil end Porschen.

– Ikke for at fornærme folkene i Stuttgart, men den her er SÅ meget bedre end
Porsche, her har du ægte præcision og rigtig føling med bilen.

Dickie Meaden ser den som et match til Mclaren P1. Den er totalt forskellig
fra Mclaren, som jeg synes er en fremragende bil.

Skal man købe den?
Nej, for alle 499 er allerede solgt, og selvom de ikke var solgt, ville du nok
ikke kunne leve op til Ferraris krav: Du skal have købt mindst to Ferrarier
for nylig og ejet seks Ferrarier de sidste ti år – med andre ord: du skal
være svinerig og have en Ferrari-fetish.

Bilfabrikker, som udelukkende har vellykkede biler på programmet, kan tælles
på et par fingre. Land Rover er et af dem, og den testede Range Rover Evoque
er en af de mest vellykkede af dem alle. Den er dyr, stilfuld, og har
‘den-må-jeg-eje’ appeal, som ingen i klassen matcher. Modellen kom på
markedet i 2011, og har netop undergået et teknisk facelift.

Se den cool gearvælgerfunktion i Kopholder-testen i det ultrakorte
TV-indslag – snuppet fra Topfart 15 herover. Se
hele Topfart 15 her

Karosseri og plads
Range Rover Evoque er en ret lille bil, som byder på samme pladsforhold som
en VW Golf eller tilsvarende, men en stor bredde giver en oplevelse af stor
bil. Desuden sidder du højt både for og bag. Udsynet bagud er intet mindre
end elendigt, og de små vinduespartier levner ikke meget sollys inden døre.
De fleste af bilens funktioner er styret på en skærm – som godt kunne
reagere hurtigere. Download
et stort billede af interiøret her

Range Rover Evoque ser enorm ud, men har samme længde som en VW Golf. Det betyder, at du har nemt ved at finde parkeringspladser i byen. Og hvis du ikke kan parkere selv, klarer Range Roveren det for dig.

Motor/Gearing
2,2’eren på 190 hk passer fremragende til bilens bastante fremtoning – den er
støjsvag, og sammen med Land Rovers helt nye ZF-udviklede 9-trins gearkasse
har du et gear-motor-setup, som næppe fås bedre med mindre du sværger til
benzin-motorer. En gearkasse med ni trin lyder som noget
marketing-afdelingen har presset ned over udviklerne, men det ser ikke bare
godt ud på papiret: pointen er, at man på den måde kan gøre 1. gear lavere
udvekslet, og øverste gear ekstra højt udvekslet. Det giver god økonomi og
meget få omdrejninger ved motorvejskørsel. 140 i timen klares ved 2000
omdrejninger.

Mekanisk samspil
Range Roveren virker yderst sammensat – og det gør, at bilen føles eksklusiv.
Det kan bedst sammenlignes med musisk samklang – altså som når et
flerstemmigt kor synger, så tonerne rammer hinanden. En sjov detalje er, at
gearvælgeren glider op af midterkonsollen (Se TV-indslaget), når
du sætter tænding på dyret, og du drejer dig frem mellem frem, bak og
neutral. Det lyder akavet, men det virker meget naturligt at betjene grebet.
Det eneste men, er at samme gearvælger bruger laaaange sekunder på at komme
op af hullet, og har du travlt, bliver du irriteret – man burde kunne
programmere grebet til at køre op, når bilen blev låst op. Styretøjet er en
historie for sig. Det giver en lækker – men elektromekanisk – funktion – og
en selvopretningsfunktion, som drejer rattet tilbage til neutral af sig
selv. Det føles syntetisk – men samtidig præcist.

Range Rover Evoque er en kompetent luksusbil, som kan kravle i mudder, hvis du skulle ønske det. Den forcerer op til en halv meter vand.

Køreegenskaber/Komfort
Range Roveren er høj, men det er kun sjældent, at man oplever den ubalance,
som ofte opstår i høje biler, hvor karosseriet har svært ved at falde til ro
– og som får dig til at føle, at du ikke har kontrol. Generelt er bilen
velaffjedret – og glider majestætisk henover bump og huller. På en snoet vej
er Range Rover Evoque ikke just sportsligt, men du føler dig aldrig
distanceret fra mekanikken, som du gør i mange japanske og koreanske
firehjulstrækkere – eller for den sags skyld amerikanske. Det er især
styretøjet, som gør at bilen opleves velkørende.

Selv om Evoque er en mindre bil, har du samme luksusfølelse som i de større Range Rovers.

Sikkerhed/Miljø
Range Rover Evoque føles sikker, fordi du sidder højt. Evoque er dog ikke
helt i top hvad angår sikkerhed – Euro NCAP-testen fra 2011 afslører
svagheder ved frontalkollisionen. Til gengæld er den tung – og det er meget
værd, når du møder en Suzuki Alto på vejen. Den aktive sikkerhed er i top
med skiltegenkendelse og lane departure warning.

Pris/udstyr