Forleden valgte pressen og bilbranchen fem ud af 100 biler til opløbet om at
blive årets bedste brugtbil. Alle fem biler er store biler fra
firmabilklassen eller klassen lige under – almindeligvis kendt som
Golf-klassen.

Man finder faktisk ikke en eneste A-segment- eller B-segment-bil blandt
finalisterne, når eksperterne anbefaler brugte biler – BMW 3-serie, Ford
Mondeo og Mercedes-Benz C-klasse er D-segment og Skoda Octavia og Honda
Civic hører til i C-segmentet, når man bruger den europæiske klassifikation.

Indtil videre er der ikke noget, der har fået juryen til at stemme de små
biler på podiet. En enkelt gang har en B-segment-bil placeret sig på toppen,
og det var allerførste kåring i 2006, hvor Skoda Fabia kørte med
laurbærrene. Siden har det været biler i C- og D-segmentet, der er blevet
kåret.

Har brug for store biler
Der er grundlæggende to årsager til at brugtbilerne er større end de nye
biler, som købes. Det handler om værditab og behov, fortæller Jan Lang, som
er jurymedlem af Årets Brugtbil.

– De større biler er populære på brugtmarkedet, fordi de har tabt meget mere i
værdi end de små biler. Og familierne har brug for lidt større biler, så det
er helt naturligt, at jurymedlemmerne vælger familiebiler frem for
mikrobiler. Familiebilerne fylder meget mere i Top 10 over omsatte biler end
de små gør. Det store volumen af mikrobiler, har endnu ikke forladt første
ejer, så der er en anden grund til, at de ikke er med i opløbet, siger
jurymedlem Jan Lang fra BilBasen.

Som bh-størrelser
A- og B- segmentet er det ikke de eneste, der sjældent er med i finalerunden,
og J-, M- og S-segmenterne holder sig udenfor. J-segmentet er SUV, altså
f.eks en Toyota RAV-4 eller BMW X3 , M-segmentet er MPV-typerne som for
eksempel VW Touran og S-segmentet er sportscoupeer og cabrioleter.

– Ja, man skal være lidt af en nørd for at gennemskue klassedelingen i
bilverdnen, indrømmer brugtbilekspert Ebbe Sommerlund, som har lavet
en opdeling af de forskellige bilklasser.

Segmenterne er som bh-størrelser, A er de små og E er de rigtig store. Men som
bh-størrelser kan snyde selv den største bryst-ekspert, så er klasserne
heller ikke helt til at gennemskue – en BMW 3-serie er langt fra lige så
stor som en Ford Mondeo, selv om de er i samme segment. Hvorfor er det
sådan?

– Sådan er det bare, fortæller brugtbilekspert og journalist Ebbe Sommerlund
til Ekstra Bladet.

De små dur ikke
Så selvom vi danskere ser ud til at foretrække de allermindste biler, når
vi køber ny bil – er de aldrig med blandt de de brugtbiler, som køberne
søger efter – eller biljournalisterne vælger.

Til gengæld kunne man sagtens forestille sig, at en MPV-bil vandt – til
gengæld er det ret usandsynligt, at se en sportsvogn eller en
firehjultrækker på podiet. Og det er der en god grund til, forklarer Jan
Lang.

– Driftomkostningerne er typisk for høje sammenlignet med mere ordinære biler.
Årets brugtbil skal være et fornuftigt køb, og det er en stor
firehjulstrækker eller en sportsvogn sjældent, siger Jan Lang.

Vinderen af Årets Bil offentliggøres den 11. april.

Årets fem finalister er

BMW 3-serie (2005-2013) – D-segment

Plads er der ikke meget af i BMW 3-serie – uanset karrosserivariant. Den har måttet vige for køreglæden, der til gengæld altid er med i den bayerske køremaskine.

Honda Civic (2006-2012) C-segment

En vigtig fortælling om Honda Civic, er, at den flere gange er kommet ud som vinder i leasingselskabernes bedømmelser. Den er nemlig utrolig billig i drift.

Ford Mondeo (2007-) D-segment

Hvis du vil have pladsen fra en rendyrket familiecontainer, men vil have udseende og køreegenskaber fra en almindelig stationcar, så er det Ford Mondeo, der er dit bedste bud.

Mercedes C-klasse (2007-) D-segment

C-klassen er den billigste Mercedes-Benz med det klassiske baghjulstræk, nogle ville sige den mindste ægte Mercedes. Og den opleves da også i den grad som en rigtig Mercedes – og det er positivt ment.

Skoda Octavia (2004-2013) C-segment

Skoda Octavia er så kedelig som en Sloggi-trusse, men for de penge, man sparer i forhold til en VW, kan der købes en fin stak Victorias Secret til undertøjsskuffen.

Årets Brugtbil gennem årene

• 2012: Honda Accord, årgang 2009

• 2011: Kia cee’d, årgang 2007

• 2010: Opel Astra, årgang 2005

• 2009: Ford Focus, årgang 2005

• 2008: Ford Mondeo, årgang 2004

• 2007: Mazda6, årgang 2003

• 2006: Škoda Fabia, årgang 2001

Denne gang i Topfart: Jeg møder Mads Christensen, der fortæller om bilerne i
hans liv – og om hvordan han engang solgte en Ferrari Dino, fordi han synes
den var dødsyg – et salg han bitterligt har fortrudt, fortæller Mads
Christensen. Se og hør hvorfor i denne udgave af Topfart – Danmarks mest
sete bilprogram.

Vi møder også en anden Mads, som ikke bare hedder Glad, som ikke bare har
stylet sin Suzuki i japansk Bosozoku-stil. Det er skørt og underholdende! Se
det og flere andre historier i denne uges Topfart.

Hvor er de gamle udgaver af Topfart? Godt spørgsmål – men gør som jeg: googl
‘Topfart’, så dukker de op allesammen!

En række ejere af biler med VW-koncernens 1,2-TSI og 1,4 liter
TSI-benzinmotorer, har oplevet problemer med taktkæden, som blev for lang og
i værste fald ødelagde motoren.

Men også de større 1,8’ere giver grå hår hos ejerne, der i værste fald kan
risikere at stå med regningen for en ny motor. En af dem er Mickey Nygaard
fra Mårslet ved Aarhus, der fik en regning på 33.393 kr., efter at hans
Skoda Superb 1,8 TSI Elegance med DSG-gear fra 2010 brød sammen med 99.000
km på tælleren.

Se også: Motorproblemer koster dyrt

Det skete fredag 1. november i fjor. Den 31-årige it-konsulent havde som
sædvanligt kørt fra hjemmet i Mårslet om morgenen, hvor han ikke bemærkede
noget usædvanligt på sin Superb.

Men på vejen hjem om eftermiddagen begynder motoren at larme.

-Den lød som en gammel dieselmotor og kunne stort set ikke køre, fortæller
Mickey Nygaard.

Efter et par minutter lyser der en kontrollampe, der betyder, at han skal køre
til nærmeste værksted. Bilejeren kører til Carepoint Aarhus, der ligger
cirka 500 meter væk. Her får han senere en melding om, at motoren er færdig.

Ikke tilfreds
Skodaimportøren- og forhandleren tilbyder at yde 60 pct. i kulance på delene
og 20 pct. af arbejdslønnen på bilen, som er tre år og seks måneder. Det
ender med en regning på de 33.339 kr.

Ifølge importøren er det i dette tilfælde dog ikke taktkæden, som er blevet
for lang, men en kædestrammer, som var defekt og lækkede olie.

»Problemet med kædestrammeren er meget sjældent, og det her er en enestående
sag. Vi synes, at kunden har har fået en fair behandling,« siger Peter
Lorenzen, som er presseansvarlig for Skoda hos importøren, Skandinavisk
Motor Co.

Mickey Nygaard er dog ikke tilfreds.

– Jeg synes, at det er sørgeligt, at en bil, som ikke engang har kørt 100.000
kr. skal have en så stor motorrenovering og at ejeren får en regning på
35.000 kr.,« siger han.

Skoda-ejeren købte bilen som brugt hos en privat i foråret 2013. Da havde den
kørt 90.000 km. Men Mickey Nygaard havde ikke hørt mislyde fra motoren, som
kunne antyde, at noget var galt.

Ingen mislyde

De løbende serviceeftersyn er alle blevet lavet originalt, og Mickey Nygaard
henviser til, at den danske VW-importør, der er en del af samme
importør-koncern som Skoda, tidligere har udtalt, at værkstederne ved
serviceeftersyn ville holde et ekstra vågent øje med TSI-motorerne, og han
undrer sig over, at problemet derfor overhovedet kan opstå.

– Når importør og værksteder ved, at der er et problem med de motorer, så
burde de også gøre mere for at undersøge bilerne og forebygge, at det sker,
siger han.

– Problemet kommer uventet for mig, jeg har som bilejer ikke haft mulighed for
at være opmærksom på eventuelle mislyde eller til noget i opløbet.

– En stor koncern som VW-Audi-Skoda og Seat burde tage bedre hånd om kunden i
sådanne tilfælde. Jeg ved ikke, hvad man skal gøre for at være en bedre
kunde, så man får dækket mere, siger Mickey Nygaard og henviser til, at hans
tre seneste biler har været VW-koncern produkter.

Ifølge importøren har man dog ikke kunnet opdage problemet tidligere.

Hos VW, Skoda, Seat og Audi har det især været 1,2 TSI og 1,4 TSI, der har
været fejlbehæftede med kæder, som blev for lange, men heller ikke 1,8 TSI
er gået ram forbi. Det er modeller produceret mellem 2007-2011, der er
problemer med.

Forskellig tolkning

VW dækker i mange tilfælde alle omkostninger op til tre år og 100.000 km,
hvorefter kulancen, som vurderes individuelt af hvert værksted, træder i
kraft. Men en del skader sker også efter dette interval. Og så kan bilejere
få store regninger.

– Vi oplever mange værksteder, som behandler kunderne godt, men også mange,
som tolker reglerne lige hårdt nok, og her kunne vi godt ønske noget mere
imødekommenhed,« siger Jørgen Jørgensen.

Det er de samme motorer, som findes i både Skoda, VW, Seat og Audi.

Vi har skrevet om det før – og nu gør vi det igen. VW-koncernes
motorproblemer:

Ingen vedligeholdelse og en levetid, der holder hele bilens levetid – det er
drømmescenariet for de bilejere, som har købt en bil med en
‘vedligeholdelsesfri’ taktkæder. Men hvis der først går kuk i maskineriet,
kan det ende med at blive dyrt … rigtig dyrt. Det kostede f.eks. Mickey
Nygaard 35.000 kr., da en defekt kædestrammer i hans Skoda Superb kostede
motoren livet.

Og her på Ekstra Bladet har vi modtaget over 100 mails fra læsere, som også
har oplevet tilsvarende problemer på deres VW, Audi, Skoda og Seat.

Se også: Bilen brød sammen efter 99.000 km

Men hvorfor sker det – hvorfor er kæder af stål ikke så vedligeholdelsesfrie,
som bilfabrikkerne lægger op til? Det prøver vi at finde ud af i denne serie
af historier, som vi kan kalde ‘bilbranchen problembørn.’

Grundlæggende er der to grunde til at bruge en kæde i stedet for en tandrem
fortæller motorekspert Flemming Sylvest, som driver RMC Motor:

– Man bruger kæde fordi de holder længere og fordi motoren kan gøres kortere,
når man bruger en smal kæde i stedet for en bred tandrem.

Det er dog ikke kun VW-koncernen, der slås med holdbarheden: Kæder har været
brugt i mange årtier, men flere af de nye typer er af en tyndere slags end
tidligere tiders mere kraftige. Og under besøget hos RMC Motor er en af
Flemming Sylvest medarbejdere i gang med at renovere en Opel-motor, som har
fået bukket et par ventiler, da kæden hoppede.

En motor, som er brudt sammen pga en slidt kæde, kan sagtens repareres, men det kræver det rette udstyr. F.eks. en ventilsædefræser som her

Forskellige problemer
En række af VW-koncernens FSI og TSI-benzinmotorer har problemer, fordi
kæderne enten bliver for lange, bliver løse og springer en tand over,
hvorefter motoren kan bryde sammen.

Men også Opels 2,2 liter benzinmotorer fra den motorfamilie, der har koden
Z22SE, BMW’s diesel hhv. 1,6 og 2,0 liter fra 1- 3- og 5-serien med
motorkode N47 og Mercedes’ meget benyttede 2,1 liters dieselmotor (OM651)
har hyppigt problemer, som kan henføres til slid på taktkæden eller
skinnerne, der styrer kæden.

I alle tilfælde er det reparationer, som hurtigt kan løbe op i til 50-75.000
kr.

Ifølge Flemming Sylvest opstår den høje pris, fordi mærkeværkstederne hellere
vil sælge sælge de uheldige bilejere en ny motor end at reparere den.

– De har ofte ikke udstyret til at reparere motorerne – men hvis de havde,
ville reparationen blive langt billigere, forklarer Flemming Sylvest, der i
mange år har renoveret motorer, som er havareret for langt lavere priser end
hvad mærkeværkstedet kan tilbyde.

En VW-motor, som er brudt sammen kan typisk repareres for et sted mellem
12.000 og 18.000 kr.

Lyt til motoren
Flemming sylvest fortæller, at en benzinmotor, som er ved at være slidt i
kæden ofte får en rallende lyd, når man starter den op.

Hos FDM kender man også til problemerne.

Jørgen Jørgensen, der er leder af FDM’s tekniske rådgivning, råder også til,
at man lytter til sin motor.

Det kan dog være svært for en lægmand at høre mislyde, især hvis man har
vænnet sig til dem, siger han.

Derfor er man i mange tilfælde nødt til at sætte sin lid til værkstedet.

Jørgen Jørgensen kender til VW- og Opels problemer, og han ikke i tvivl om, at
bilfabrikkerne har udfordringer med teknologien.

80’erne var punk, Jane Fonda og Schlüter-vælde – men 80’erne var også en tid,
hvor bilfabrikkerne byggede gruppe B-rally-biler, som krævede homologering –
på dansk kaldet typegodkendelse. Det betød, at bilfabrikkerne for at kunne
få bygge vilde gruppe B-rally-biler, var tvunget til at bygge mindst 400
biler, som skulle sælges til gadebrug. Og dét kom der sjove biler ud af. Og
salgssucceser!

En af dem var Renault 5 Turbo, en total ombygning af Renault 5. Renault
næstkommanderende i produktionen Jean Terramorsi, bad
karroseridesign-firmaet Bertone om at designe bilen. Og det kom der en meget
særlig bil ud af, som mildest talt ikke lignede noget andet på markedet.

Bilen, der i første omgang blev bygget af Renault hustuner Alpine, som i
forvejen var kendt for at bygge hurtige baghjulstrukne biler, blev vist
første gang på Bruxelles motorshow i 1980, hvor selv Renault blev overrasket
over interessen for bilen.

Pumpet til 168 hk
Renault 5 turbo havde en centermotor og baghjulstræk i stedet for
frontmotor og forhjulstræk som standard-udgaven af Renault 5. Alt var
specialbygget i letvægtsmaterialer. Motoren var en ret hårdt pumpet
firecylindret udgave af motoren fra Renault 5 Alpine – en motor med moderne
crossflow-topstykke og 92 hk. I Renault 5 Turbo blev den videreudviklet med
turbo og Bosch indsprøjtning, ny krumptap, andre ventilstyr og en ændret
toppakning, så den i stedet for 92 hk ydede voldsomme 158 hk, hvilket var
nok til at den blot 970 kg tunge bil kunne accelerere til 100 på 6,6
sekunder.

Renault havde oprindeligt tænkt sig at bygge de nødvendige 400 eksemplarer,
men Alpine endte med at bygge 1.820 styks på fabrikken i Dieppe.

Billigudgave
Fra 1983 besluttede Renault at gøre bilen billigere at fremstille. Man
erstattede det oprindelige tag, bagklap og døre af aluminium med ståldele og
ændrede stort set hele kabinen. Resten af den avancerede konstruktion –
inklusiv motor og undervogn, som var opbygget som en racerbil – forblev
uændret, og trods en vægtforøgelse var Renault Turbo 2 stort set lige så
hurtig som førsteudgaven, som efterfølgende er blevet døbt Renault 5 Turbo
1.

Rallyudgaven var i øvrigt temmelig succesfuld i blandt andet WRC, men allerede
i 1986 begyndte Renault at miste terræn til de nye firehjulstrukne
konkurrenter som Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo og den legendariske Lancia
Delta Integrale.

Den nye og billigere udgave fik navnet Renault 5 Turbo 2 – og bilen du kan se
på billederne er netop sådan en 2’er.

Yndlingsbilen
Bilen på billederne er ejet af Mikkel Teilmann, som er indehaver af
bilforretningen Birkerød Biler. Mikkel købte bilen i 1994, solgte den igen,
men kom til at savne bilen og fik nogle år efter mulighed for at købe den
tilbage. På det tidspunkt var den rusten og dårlig holdt, men efter en
totalrenovering står den i rigtig flot stand. Det er en af Mikkels
yndlingsbiler, og han har ikke tænkt sig at sælge den fortæller han til
Ekstra Bladet, da jeg besøgte ham.

– Det er mit lille barn. Den er ikke til salg, fortæller Mikkel, mens han
arbejder for at få liv i den sidste af de fire cylindre. Efter 20 minutters
kørsel kan Mikkel give den gas, og jeg får lov at sidde bag rattet i den 30
år gamle Renault 5 Turbo, og kan konstatere, at den stadig er en rigtig
hurtig bil.

Den kører egentlig bedre end jeg forventer – en specialkobling, som tager
rigtig hårdt fat, gør dog at jeg lige skal vænne mig til tilkoblingen, men
da jeg først får fart i bilen slår det mig, hvor ny bilen opleves. De fleste
biler i den alder kører langt dårligere end de ser ud. Men ikke den her.

Den lille Renault 5 Turbo føles frisk – ikke frisk som en ny bil, men frisk
som i intakt mekanik. Intet transmissionsslup, ingen sære lyde. Styretøjet
er uden servo, men bilen er alligevel ret let at manøvrere.

Du kan få hele historien om Mikkels Renault 5 Turbo i en af de kommende
udgaver af Topfart – Ekstra Bladets TV-magasin om biler.

Honda Civic har et design, som du enten vil elske eller hade, er fyldt til
randen med gennemtænkte løsninger og fin mekanik – men har ét problem …

Karosseri og plads
Civic Tourer er 23 cm længere end hatchbackmodellen – og cirka tre cm kortere
end en Golf Variant, som Civic Tourer er i klasse med. Og selvom Honda’en
med sine sportslige linier ser upraktisk ud med er Civic Tourer det
modsatte. Det er svært at finde en bil, der rummer meget bedre i samme
størrelse. Bagagerummet er med 625 liter det største i klassen. Men i
bagsædet er det svært at få plads til fødderne. Og i forsædet vil det for
nogle være svært at finde en naturlig kørestilling.

Motor
Suveræn dieselmotor. Mindre kan ikke udtrykke det. Hondas fine 1,6’er er både
momentstærk, reagerer hurtigt på gassen og er desuden støjsvag: Vi parkerede
Hondaen ved siden af en helt ny Mercedes-Benz GLA med en 2,1 liters diesel
for at sammenligne motorlyd. Her fik Honda’en tyskeren til at lyde som et
tærskeværk. Du kan desuden køre maskinen langt ud i gearene, uden at den
lyder bliver anstrengt.

Mekanisk samspil
Det fås næsten ikke bedre på markedet, hvis du er til finafstemt mekanik og
let betjening. Eneste match er Mazda3, selvom europæere som Golf og Peugeot
308 efterhånden er meget tæt på. Honda Civic er yderst letkørt, gearskiftet
er letgående og præcist, koblingen det samme – og i det hele taget er
Honda’en en fornøjelse at betjene.

Køreegenskaber/Komfort
Honda har lange traditioner for at lave biler, som er underholdende at køre –
men den her er ikke en af dem. Den kører gennemsnitligt for klassen.
Styretøjet føles lidt dødt, og Civic ender er ikke en bil, som man kører
omveje i, fordi det er sjovt. Men det gider du heller ikke i en Golf. Vi
kørte modellen uden adaptiv affjedring, som har en fin evne til at sluge
korte og lange ujævnheder. Civic’en støjer mere ved høj fart end de bedste i
klassen, men ikke så meget som Mazda3.

Sikkerhed
Honda Civic er efter Euro NCAP-testen at dømme et sikkert bekendtskab for
folk både i og udenfor bilen. Sikkerheden for voksne på forsæderne er god.
Kabinen forblev stabil i frontaltesten. Sidetesten var til topkarakter, mens
pæletesten afslørede svagheder forbeskyttelse af brystet. Piskesmældstesten
klarede Civic også godt.

Pris/udstyr
Honda Civic Tourer ligger nogenlunde på linie med VW Golf Variant, men er
svær at sammenligne fordi udstyret er markant højere i Honda. Den billigste
og dårligst udstyrede S-model koster 260.000 kr. med dieselmotor. Men det er
ikke den model, du bør interessere dig for. Sport-versionen til 290.000 kr.
giver enormt meget udstyr for pengene med klimaanlæg, fartpilot, delvist
elektriske sæder, bakkamera, bluetooth, 17 tommer alu, betjening af elruder
fra nøglen og en masse andet udstyr.

Hvorfor Honda Civic Tourer?
Er du til Honda Civic, er Civic Tourer diesel den rette Honda Civic. Motoren
er suværæn i klassen. Bagagerummet er enormt, adgangen til bagsædet er
klassens bedste, og udstyret er i top. Køber du en Sport-version er det
svært at komme i tanker om udstyr, du mangler.

Hvorfor ikke Honda Civic Tourer?
Kørestillingen i førersædet er akavet for personer under 180 cm. Er du til
benzin-motorer er der bedre valg på markedet end 1,8’eren.

Energi-hullerne i elnettet for elbiler skal fyldes ud. I dag er det umuligt at
få ladet sin elbil op langs vejnettet. Om et halvt år vil der være opført 49
ladestandere langs motorvejene.

Folk med elbiler skal have bedre muligheder for at tanke op, når de kører i
deres biler på det overordnede vejnet, der forbinder landsdelene

I dag er der ingen ladestandere til elbiler langs motorvejsnettet. Men det vil
Vejdirektoratet ændre gennem et udbud, der giver mulighed for opsætning af
ladestandere til alle typer elbiler ved bemandede rastepladser langs
motorvejene.

– Det er vores håb, at udbuddet vil give folk med elbiler markant bedre
muligheder for at tanke deres biler op, siger seniorkonsulent Jens Pedersen
fra Vejdirektoratet.

49 rastepladser med strøm
Udbuddet inviterer operatører til at byde ind på opstilling af
ladestandere på 49 forskellige rastepladser. Det vil sige, at de 49 pladser
udbydes som selvstændige delaftaler, som de interesserede operatører kan
byde ind på. Men operatørerne kan også byde ind på et samlet net af
ladestandere, hvis de vil det.

– I Vejdirektoratet ønsker vi at skabe et sammenhængende net af ladestandere,
der dækker hele motorvejsnettet,” siger Jens Pedersen. “Og det ønske vil vi
naturligvis tage med i betragtning, når vi vurderer tilbuddene fra
operatørerne.

Ladestandere klar til efteråret
I første omgang har man frist til den 8. april til at melde sig til
Vejdirektoratet, hvis man som operatør ønsker at deltage i udbuddet.
Derefter vil der blive foretaget en prækvalifikation, hvorefter de
kvalificerede parter vil blive bedt om at levere et færdigt tilbud.

Det er meningen, at hele udbuddet, der er forberedt i tæt samarbejde med
Energistyrelsen og Trafikstyrelsen, skal være overstået inden sommerferien.
Og at ladestanderne vil blive opstillet på rastepladserne i løbet af andet
halvår af 2014.

Jeg har skrevet en del om den nye Toyota Aygo – men det eneste, jeg ikke har
kunnet fortælle ret meget om er prisen – bortset fra, at jeg antog, at bilen
ikke måtte koste mere end 90.000 kr. Det er nemlig prisen for VW Up med tre
døre.

Nu har Citroën, som har udviklet deres nye C1’er sideløbende med Toyota Aygo
og Peugeot 108, ude med prisen på bilen – og den er fornuftig uden at være
trykket helt flad: 80.000 kr. for en C1 med tre døre, seks airbags og den
obligatoriske dæktrykmåler, som sikrer at du får en advarsel, hvis du
punkterer eller kører med for lavt dæktryk. Og ja, du kan få billigere biler
i klassen – men så siger du samtidig ja til gammeldags køremåde, støj og
dårligere sikkerhed.

Få mere info om bilen i tv-indslaget.

Overskueligt udstyr
Resten af udstyret i den billige model er dog utrolig nemt at holde styr
på: Der er nemlig nærmest intet af det, som du normalt er standard på en bil
anno 2014: Manuelt rudeoptræk og centrallås uden fjernbetjening får en cykel
til at se komfortabel ud i sammenligning med C1. Men for det første er det
normalt i den prisklasse, og for det andet får du altså en topmoderne bil,
som er mere sikker at køre i end mange otte år gamle biler, der koster det
samme.

Swiss & Me er en specialudgave af C1 – som skal vise, at man kan specificere bilen, så den kommer til at se lidt flabet ud

Og så slemt er udstyret måske heller ikke? Seat Mii koster 5.000 kr. mere, men
her får du fire airbags, hvoraf de to af dem er sørgelige undskyldninger for
en rigtige gardinairbags.

To modeller til en start
Til at begynde med lancerer Citroën C1 i to udstyrsniveauer – begge med
samme 68 hestes benzinmotor. Billigste kaldes Live, og næste niveau hedder
Feel og står i 100.000 kr. Feel er til gengæld rigtig flot udstyret med
aircondition, fjernbetjent centrallås, delt bagsæde, radio med mp3 og
USB-indgang, bluetooth-forbindelse og to elruder.

Under en tusse om måneden
Lige netop den bil lægger Citroen op til at du kan finansiere over otte år
til 995. kr. om måneden. I finansieringseksemplet nedenfor kan du se, at den
pris, du skal betale for bilen er lavere end kontantprisen, hvilket
selvfølgelig hænger sammen med, at Citroen skal tjene pengene det ene eller
andet sted. Og med årlige omkostninger i procent (ÅOP) på 11,43 bliver det
helt sikkert den løsning, som forhandleren foretrækker.

Citroen vil også tilbyde C1 med et foldetag, som ifølge en forhandler vi har
talt med, bliver meget billigt – vi gætter på under 7.000 kr. for
foldetaget.

Kampagne – næppe
Citroen kalder selv prisen og finansieringtilbudet for en kampagne – men
med tanke på hvad der sker på markedet for småbiler i disse uge, har jeg
svært ved at forestille mig, at prisen stiger efterfølgende. Men hvem ved?

Ifølge Citroen’s pressechef, Ellen Nørregaard, som jeg har talt med til
morgen, bliver bilen introduceret i Danmark den 21. juni.

Vi er med til præsentation af bilen i Amsterdam den 16. juni.

Citroen har udelukkende prissat to
modeller indtil videre.

*Løbetid 96 mdr. Udbetaling 20.000 kr. Variabel rente 2,95 %. Debitorrente
2,99 %. ÅOP før skat er 11,43 %. Samlet kreditbeløb er 63.780 kr. Samlet
beløb der skal betales tilbage ekskl. udb. 96.020. Samlet kreditomk. 32.240
kr. Pris ekskl. levering ved kontantkøb 99.990 kr.

I gamle dage – og her taler vi fra 1990 og frem til 2011 – skulle alle biler
have kørelys tændt i dagtimerne – og der skulle være lys i forlygterne, men
ikke nødvendigvis baglygterne. Det var førerens ansvar, at sikre sig, at
lyset var tændt.

Rent teknisk betød loven, at bilerne også kørte med lys i baglygterne, fordi
for- og baglygter var på samme strømkreds. Men lys i baglygterne var altså
ikke påbudt.

Og det er det stadig ikke – siden 2011, har man i hele EU indført det såkaldte
kørelysdirektiv. Det betyder, at bilen skal være udstyret med forlygter, som
altid er tændt. Man undlod at påbyde lys i baglygterne – det primære
argument var, at det ville spare strøm.

Som bilist er det dit ansvar at tænde lyset i baglygterne, når det bliver
mørkt eller sigtbarheden bliver ringe – i tåge eller regnvejr. Som bilist
skal man altså huske at tænde lyset i baglygterne – typisk ved at dreje
lygtekontakten over på symbolet med den tændte lygte.

Nogle biler er udstyret med en automatik, som selv sørger for at lyset i baglygterne tænder, når der er behov for det. Foto: Berner

Kørelysdirektivet kræver ikke, at bilen er udstyret med automatisk kørelys –
altså kørelys, som selv tænder baglygterne, når forholdene kræver det. Men
du kan være heldig, at din bil har sådan et system. Det viser sig typisk på
lygtekontakten med et ‘A’ eller ‘Auto’ ved siden af et lygtesymbol.

– Du må godt bruge de forreste tågelygter som kørelys i stedet for nærlygter
udenfor lygtetændingstiden – men du må aldrig bruge tågebaglygterne, når det
ikke er tåget, forklarer jurist Casper Schad, FDM.

Du må heller ikke bruge tågeforlygter sammen med nær- eller fjernlys.