Den bedste Peugeot nogensinde, men alligevel ikke helstøbt nok til at slå VW
Golf. Det er dommen over den nye 308, som har et par væsentlige ulemper, der
gør, at den aldrig for alvor er i stand til at kæmpe med om førstepladsen.

Begrænset plads
Først og fremmest er den bare for snæver på bagsædet til, at det er
behageligt at sidde deromme.

Uanset om det er voksne, som efterspørger mere benplads eller ungerne i
autostol, som maser fødderne ind i forsædet til gene for chaufføren, kan man
undre sig over, at fabrikken har valgt at prioritere et stort bagagerum på
bekostning af pladsforholdene bagi. Til gengæld har 308 klassens måske mest
lækre cockpit og i hvert fald det flotteste med et helt rent design uden ret
mange betjeningsknapper.

Skærm-ideen er ført helt ud – og man må give Peugeot, at det giver en flot og
overskuelig kabine.

Det har dog også nogle bagsider: Det tager længere tid at nå de helt basale
funktioner som for eksempel at skrue op for varmen i kabinen.

Men ellers er kabinen respektindbydende flot bygget i lækre materialer – og
netop den del bliver understøttet af et imponerende lavt støjniveau.

Se også: Kan Mazda3 og Peugeot 308 slå Golf?

Se også: Mazda 3

Se også: VW Golf

Fin komfort
Samtidig kan Peugeot noget med fjedre og støddæmpere, så komforten er absolut
godkendt.

Udstyret er ganske omfattende med dobbelt-zonet klimaanlæg, fartpilot,
læderrat og p-sensor, mens den store skærm kan udbygges med navigation for
blot 6.500 kr.

Måske er styringen lidt gummiagtig, men giv 308 kniven, og den kvitterer med
et overbevisende bid i asfalten, og hele køreoplevelsen understreges af det
lillebitte læderrat som gør fornemmelsen mere sporty end i Golf og Mazda.

Motoren bliver man også bonkammerater med. Den er på 1,6 liter, og med turbo
kaster den 125 hk af sig.

Kvikkere
Accelerationen er da også kvik, og franskmanden er hurtigst på en øde tysk
motorvej.

Men i det daglige præges den af en lidt hård motorgang, og transmissionen er
knap så gelinde som i den teknisk perfekte Golf.

Testbilen er en 1,6 turbo mellemudstyret Active til 254.990 kr. plus levering.
Men da det udvendige design heller ikke rigtig tænder testholdet med sine
anonyme og lidt tunge linjer, ender 308 med en 3. plads.

Men har du ikke behov for bagsædepladsen, kan 308 være et rigtigt godt køb.

Hvad der på et tidspunkt lignede en god chance for sejr, ender dermed i en
comme ci, comme ca løsning: Peugeot 308 høster mange roser, men må lade
proppen blive i champagneflasken, mens Golf og Mazda kører foran.

Konkurrencen i Golfklassen er nådesløs, så den nye Mazda 3 erstatter allerede
nu forgængeren, som kun fik fire års levetid. Nyheden er til gengæld
ualmindeligt vellykket og nok en af de biler i klassen, som giver mest værdi
for pengene lige nu.

Prisen på 246.990 kr. for testbilen 2,0 120 hk Vision er særdeles attraktiv,
og når selve bilen er tilsvarende vellykket, er japaneren en vindertype.

Udvendig har Mazda 3 fået en stil så skarp som et samuraisværd. I følge Mazdas
designere skal det nye formsprog udstråle spænding og fornyelse og samtidig
give Mazda 3 et udtryk af fart og bevægelse – også når den holder stille. I
praksis er den da også mere interessant at skue end Peugeot og VW her i
testen.

Samtidig ser bilen større ud end konkurrenterne. Det gælder dog ikke i
praksis, for Mazda har ikke så meget plads på bagsædet som Golf, men dog
klart mere end den afmålte 308’er.

Se også: Peugeot 308

Se også: VW Golf

Se også: Kan Mazda3 og Peugeot 308 slå Golf?

Masser af udstyr
Indvendigt er 3’eren i øvrigt en typisk Mazda på godt og ondt. Man sidder
behageligt, der er masser af udstyr her i Vision-modellen som dobbelt-zonet
klimaanlæg, fartpilot, læderrat og parkeringssensorer bag og så selvfølgelig
den store 7 tommer farveskærm, hvor en del af betjeningen foregår.
Kvaliteten er også på niveau med 308 og næsten med Golf, mens
omdrejningstæller og speedometer som altid hos Mazda sidder i brønddybe
huller.

Men alting er meget dystert med de sorte farver, og et par opadskrånende
sideruder agter giver et alt for ringe udsyn i bilen samtidig med, at
bagsædepassagerer nærmest ikke kan se ud.

Men det glemmer føreren, når Mazdaens køreegenskaber bliver udfordret. Hurtigt
ind i svingene, neutral i lange kurver og retningsstabil. Mere kan man
dårligt ønske sig af en kompakt hverdagsbil, der er den sjoveste at køre af
trekløveret her. Det skulle da lige være en mere komfortabel affjedring, som
ikke får vognen til at hoppe, men i stedet glatter ud.

For meget støj
Nu vi er i gang med kritikpunkterne, er der også alt for meget rullestøj i
kabinen – et problem, som Mazda har slæbt rundt på i generationer – og det
er noget, som irriterer grænseløst ved almindelige danske
motorvejshastigheder og som 308 og Golf ikke er præget af. Til gengæld kan
japaneren selv bremse ned i bytrafik, hvis man overser en forhindring. Det
koster ekstra hos konkurrenterne.

Motoren er en lidt speciel konstruktion på 2,0 liter og med kun 120 hk. Mazda
undlader brug af turboladeren, men maskineriet virker efter hensigten. Her
er der godt med kræfter, et tilbagelænet lydbillede, hvad angår maskinstøj
og en fin økonomi.

Om det er fodbold, oktoberfest eller bilproduktion, går de til den. Den nye VW
Golf er så fremragende, at man må spørge sig selv, om en mellemklassebil
overhovedet kan blive bedre.

Men det blæser Peugeot og Mazda på, for de er på banen med helt nye 308 og
3-modeller, som er så kompetente, at Golfen måske kan være truet, eller
hvad?

Vi tester de tre biler og kører en lang tur rundt i Jylland for at finde
svaret. Endemålet er ‘Mennesker ved havet’. Vi kører i by, på landevej og
selvfølgelig en lang tur ad den ganske øde motorvej til Esbjerg.

Mellemvare
Testbilerne er med moderne benzinmotorer, der yder mellem 120 og 125 hk,
kører op mod 20 km/l, ifølge de officielle opgivelser og alle er de femdørs
hatchbacks.

Se også: Peugeot 308

Se også: Mazda 3

VW Golf stiller således op i den populære 1,4 TSI udgave med mellemudstyret
Comfortline, der koster 289.990 kr., Mazda 3 er den 2,0 liters udgave med
Vision-udstyr til 246.990 kr., mens Peugeot kører frem med 308 1,6 turbo i
mellemudstyret, Active, til 254.990 kr. Alle priser er eksklusiv
leveringsomkostninger og ekstraudstyr.

Dyr GolfUdgangspunktet er altså skidt for VW Golf, som er mellem 35.000-45.000
kr. dyrere end de to udfordrere.

Men som testen skrider frem, skal det vise sig, at Folkevognen også er testens
bedste bil. Keine hexerei – nur behändigkeit, som de siger på de kanter. Men
som det også fremgår af testen, har både Mazda og Peugeot absolut deres
forcer, som gør dem til fine biler på hver deres facon.

Vi tester den nye Peugeot 308 og Mazda 3 mod bilen, som har lagt navn til en
hel bilklasse, nemlig VW Golf, som ses i midten.

Der er VW Golf, og så er der alle de andre. Det er konklusionen, efter vi har
kørt 1,4 TSI Comfortline op mod de to andre nyheder. Der står ganske enkelt
respekt om bilen, der har lagt navn til en hel klasse af populære køretøjer,
og den seneste udgave er klart den bedste af dem alle og sandsynligvis den
mest kompetente bil i klassen. Den har i hvert fald ikke de store problemer
med at sætte ellers kompetente Mazda 3 og Peugeot 308 til vægs her i testen.

Tidløs
Smagfulde, tidløse linjer er med til at gøre Golf til et ikon blandt mere
flygtigt designede konkurrenter, hævder VW, og vi er tilbøjelige til at give
dem ret. Om fem år, når alle er blevet trætte af konkurrenterne, vil Golf
stadig være indbegrebet af god smag. I virkeligheden har Golf kun en rigtig
ulempe her i testen, og det er prisen, som er mellem 35.000 – 45.000 kr.
højere. Det betyder, at importøren forlanger 289.990 kr. Et langt stykke hen
ad vejen er den dog merprisen værd, og ifølge Bilbasens analytiker, Jan
Lang, vil ejerne få merprisen hjem igen, da Golf ganske enkelt holder prisen
bedre end Mazda 3 og Peugeot 308. Men lad os ridse kompetencerne op.

Se også: Mazda 3

Se også: Peugeot 308

Se også: Kan Mazda3 og Peugeot 308 slå Golf?

Først og fremmest er der bedre plads i kabinen, både til lange ben, men også
rejsende med højt hår har det godt på bagsædet. For slet ikke at tale om
foran, hvor man til tider føler, at Golf er en halv klasse større og dermed
også mere behagelig.

Førsteklasses kabine
Der er storartet overblik fra kabinen hele kompasset rundt, og inde på de
velvoksne forsæder er der rigtig rart at være.

Foran rattet stråler det overskuelige og enkle instrumentbræt af
førsteklasses, knirkefri materialer: Den sorte plast er blød og lækker at
røre ved. Til gengæld er der kun lige det mest nødvendige udstyr her i
Comfortline-versionen. Der er dog klimaanlæg, fartpilot, men vi mangler den
næsten uundværlige p-sensor, som dog er en del af en såkaldt DK-pakke blandt
ekstraudstyret.

Bedste kompromis
Det er dog især køreoplevelsen, som imponerer. Her er det mest vellykkede
kompromis mellem komfort og sport og ganske små håndledsbevægelser på rattet
får folkevognen til at sno sig som en snog mellem ujævnhederne. Kør så ud på
motorvejen, hvor fjedrene glatter bedst ud og støjniveauet er det laveste.

Motorstøj er der heller ikke meget af i den fine 1,4 TSI med turbo og 122 hk,
som er en perle af gangkultur og trækkraft til benzinfans. Ok, den er ikke
hurtig, men kræfterne føles tilstrækkelige, og så næsten det allerbedste:
Golf er bare så let at betjene og køre, at man lynhurtigt føler sig hjemme.

Golf er bilen uden egentlige ulemper, bortset fra, den er dyrest.

Der er lagt op til en ny dyst blandt nobel-mærkerne, når Mercedes snart
lancerer den nye GLA, som er en crossover, der bygger på den vellykkede
A-klasse.

Det sker til priser fra 477.400 kr. for den mindste GLA 200 med forhjulstræk
og en benzinmotor på 156 hk, mens den billigste model med firehjulstræk
bliver en GLA 200 CDI 4Matic 136 diesel hk til 604.900 kr.

Dyrere end Audi og BMW
Til sammenligning koster den billigste Audi Q3 1,4 TSI med forhjulstræk og
150 hk 419.691 kr., mens BMW’s X3 sDrive med baghjulstræk, starter fra
465.875 kr.

De fleste i det prisleje erhvervs- eller privatleaser dog bilerne, og her
starter den billigste GLA 200 fra en beskatningsmæssig værdi på 396.200 kr.

GLA’en deler undervogn med A-klassen og er med sine 4,42 meter i længden, 1,80
meter i bredden og 1,50 meter i højden lidt større.

Praktisk
Selv om det er en model, der skal begå sig i en klasse, hvor attituden er
vigtig, lægger Mercedes også vægt på de praktiske løsninger. GLK har således
et bagsæderyglæn, der kan lægges delvist ned i en vinkel.

Det er også den første model fra mærket, der kan fås med nyeste generation af
4Matic firehjulstrækket, som har fuldt variabel overførsel af momentet.

Herhjemme lanceres bilen i første omgang også som GLA 250 med 211 hk og 220
CDI med 170 hk.

Se også: Mercedes: Design styrer

Vi har mødt en af arkitekterne bag stjernemærkets nye stil, Hans Dieter
Futschik, der er chef for udvendigt design hos Mercedes.

– Bildesign har været undervurderet. Bilerne har tidligere været bygget op
omkring teknik og ingeniører, som har sagt; her er nogle biler – gør dem
flottere. Nu er det hele vendt rundt, siger han.

Design er ikke længere defineret af teknikken, men er også bygget op omkring
nogle, traditioner.

– Det handler om identitet, siger han og henviser til kaffe, som for eksempel
Nespresso, mener Dieter.

– Du tager noget almindeligt kaffe, kommer det i kapsler, og gør det til noget
specielt, så folk føler sig som en del af en ‘community’, så kan du tage ti
gange prisen , smiler han.

Ny designstil skal bane vejen for nye kunder for Mercedes.

Senest har nye markante fronter på C-klassen og E-klassen med en større
stjerne, styrket profilen på de eksisterende modeller, mens altså også
A-klassen og CLA er født med mere pondus.

Se også: Hva’ba Renault med baghjulstræk?

Stjernen er flyttet
– Tidligere havde vi et mere sky udtryk. Nu er der mere attitude.
Mercedes har henvendt sig til et ældre publikum. Det vil vi ændre på. Mange
unge har stadig ikke råd til Mercedes, så vi retter os også mod ældre, der
føler sig unge, siger han.

– Nu har vi to ansigter. Den klassiske med Mercedes-stjernen på køleren og så
den mere sportslige store stjerne midt i grillen, siger han.

Andelen af C-klasse købere, der vælger sportsfronten frem for den klassiske er
vokset fra 30 til 70 pct. Og den samme tendens ses nu med E-klassen.

Udviklingen med at skarpslibe designet er gået støt frem siden 1990’erne.
Dengang var der de tre modelserier C-klassen, E-Klassen, S-klassen samt
sportsvogne.

De blev adskilt ved, at C-klassen havde enkelte forlygter, E-klassen dobbelte
forlygter og S-klassen mere markante forlygter.

For ens modeller
– Men de lignede hinanden for meget, og derfor begyndte vi at adskille
modellerne mere. Både på karrosseriet med for eksempel ponton-bagskærme på
E-klassen en overgang og især lygterne, siger Hans Dieter Futschik.

Netop de let udposede ponton-skærme er faktisk et klassisk Mercedes-element,
der er hentet fra 180- og 190-modellerne fra 1950’erne og starten af
1960’erne.

Det er lygterne, som giver bilerne ansigt. Vi begyndte så at adskille
modellerne og give dem mere personlighed. Lygterne er blevet til øjenbryn,
fortæller designchefen.