Håndholdt mobiltelefoni anses i de fleste lande for at være farligt. Men nu
konkluderer en grundig amerikansk undersøgelse, at mobiltelefoni ikke er
specielt farligt, men at de farlige situationer opstår, når man kigger væk
fra vejen.

Det er f.eks. farligt at række ud efter en drikkedunk eller at bruge telefonen
til at sms’e med. Og det er især de unge bilister, der ikke kan håndtere at
blive distraheret fra kørslen, viser undersøgelsen.

Forskere ved Virginia Tech Transportation Institute i USA installerede
måleudstyr og kameraer i 151 privatbilisters biler og optog data fra bilerne
i to år.

– Vores forskning og tidligere studier har vist, at risikoen for en ulykke
stiger voldsomt, så snart chaufføren, uanset anledning, kigger væk fra vejen
end mere end to sekunder, siger Bruce Simons-Morton, en af de involverede
forskere i studiet.

Forskerne understreger, at det faktum, at man ikke kan finde nogen øget risiko
ved blot at tale mobiltelefon ikke nødvendigvis betyder, at mobilsnak er
risikofrit. Men forskerne kunne bare ikke måle om samtalen gav distraktion.
Derimod fastslår forskerne, at det at samle telefonen op naturligvis ikke er
risikofrit.

Hvad mener du?

Familiemønstret er klassisk; i begyndelsen er storebror dominerende, men
efterhånden begynder lillebror nærmest at vokse den store over hovedet.

Det er tilfældet i VW-familien, hvor den nye Golf Variant på mange områder gør
det så godt, at den spritnye mellemklassemodel er et reelt alternativ til
den klassiske Passat, der har otte år på bagen, og kommer i en ny aftapning
til næste år.

Bil anmeldelserSe også: Sælgeren vælger Passat

Passat fører på plads
Det siger sig selv: Passat er større end Golf, men det er måske ikke så
meget, som man umiddelbart kunne tro. For mens Passat har den størrelse, som
en Passat havde da den kom frem i 2005 (ja, så gammel er Passat faktisk i
sin grundform), er Golf Variant vokset storebror op til skuldrene, og er med
sine 4,66 meter på koncernens nye platform ikke er så meget mindre end
storebror

Prisforskellen i Golfs favør er også til at tage at føle på for private, mens
firmafolket kun oplever en beskeden forskel i beskatning for de modeller, vi
sætter op til test.

Golf til privatkøberen
Den ene er en Passat 2,0 TDI Variant Comfortline med den 140 hk diesel som
blev lanceret i 2008 (som facelift), mens Golfen stiller op som 2,0 TDI
Variant Highline med en nyere generation af koncernens commonrail diesel,
som yder 150 hk. Mens Passaten koster 429.996 kr. og har en
beskatningsmæssig værdi ved erhvervsleasing på 359.995 kr., beløber Golfen
sig til 379.597 kr., mens beskatningen er 323.097 kr.

Lad os først gå ombord i Passaten. Det er en bil, som byder på klassens bedste
sæder og en unik ergonomisk indretning, der år efter år har fået ros af
fagkundskaben.

Kæmpe lastrum
Selvom bilen er smågammel, sidder alt som det skal, og i den rigtige
afstand. VW har altid haft styr på det med ergonomien. Pladsen for og agter
giver rum for mænd og kvinder i garderhøjde, mens bagagerummet med sine 603
liter dog er to liter mindre end i Golfen. Til gengæld folder Passaten sig
ud med 1.731 liter, når bagsæderne er lagt ned, altså 111 liter mere end
Golf, der stadig er en klasse mindre. Men ikke så meget, at det gør noget.
Lillebrors regulære bagagerum kan nemlig rumme det meste for de fleste.

Bag rattet sidder du også som støbt ned Golfens velstøttende Highline-sæder
med mange indstillingsmuligheder.

: Golfen er udhulet til imponerende 605 liter. Indgangen er dog mærkbart mindre end i den mere generøse Passat.

Mere moderne Golf
Et kig på instrumentbordet afslører generationskløften. Mens det aldrende
Passat-cockpit fra sidste årti virker oldschool trods en fin finish, smyger
Golfen instrumentbord sig om dig og giver mulighed for udstyr som bl.a.
berøringsfølsom farveskærm.

Mere sikkerhed i Golf
Hvis du vil mere, kan Golfen for eksempel også tilkøbes med City Emergency
Brake, der selv bremser ned i byen eller de nye højeffektive xenon Plus
forlygter. Udstyr, som ikke kan fås til den aldrende Passat. Det gælder også
Collision Brake, der forhindrer flere sammenstød ved en ulykke, og som er
standard i den nyere Golf.

Passaten har den bredeste indgang til bagagerummet. Men det er med sine 603 liter mindre end Golf. Når sæderne slås ned, vinder Passat dog.

Bedre motor i Golf
Golfen styrer og kører også bedre, og uden at det går ud over det
komfortable. I modsætning til tidligere er forskellen på de to modeller helt
klart indsnævret på den front. Der er ingen tvivl om, at magtbalancen igen
skal revideres, når en ny Passat præsenteres til næste år, men ind til da
fører Golf. Også på motorsiden. Passats 140 hk diesel byder med sine 320 Nm
på samme moment som lillebror, der bare spænder bredere.

Begge trækker igennem fra 1.750 omdrejninger, men Golfen er hurtigere og mere
omdrejningsvillig. Altså en mere fleksibel motor i lillebror, der opleves
mere veloplagt, og som også kaperer 23,8 km/l mod 21,3 km/l i Passat.

Mere komfortabel Passat
På motorvejens lange stræk slår Passat igen. Der er ingen tvivl om, at den
tyst dæmpede Passat er bilen, du kan køre 1.000 kilometer i og stadig føle
dig relativt udhvilet i. Her opleves Golfen med den kortere akselafstand som
en klart mindre bil, med en tand mere støj og lidt ringere
affjedringskomfort. Forskellen er endnu større på bagsædet, hvor lange
teenagere kan skyde stænger og det høje hår ud langt mere nonchalant i den
mere rummelige Passat.

Giver måske sig selv …
Som Highline byder Golfen bl.a. på 5,8 tommer farve touchscreen med
multifunktionsanlæg og multifunktionsrat, mens begge bl.a. har komfortsæder
med lændestøtte – elektrisk i Passat – trætheds-alarm, og 16 tommer
alufælge.

De ligger altså meget lige, men Golfen er en langt mere moderne bil.

Det springende punkt er plads og komfort. Hvis du er firmabilskøber, og ikke
falder for Golfens mere dynamiske egenskaber, er Passat stadigvæk et godt
valg og ikke meget dyrere i beskatning. Hvis du er privatbilist, er der
flere penge at spare, og så peger pilen klart mod Golfen.

Som om en Lamborghini Veneno Roadster ikke er ekstrem nok i sig selv, kommer
den nu fremover med et topklasses lydanlæg fra Monster.

Monster giver sin egen signatur til Lamborghini Veneno Roadster med lydanlæg
fra den amerikanske producent, som er bedst kendt for sine kabler og gennem
de senere år også for hovedtelefoner.

Cabrioleten Veneno Roadster er nok den mest dramatiske model fra Lamborghini
til dags dato. Og med et high-end musikanlæg fra Monster håber producenten
på at gøre bilen – om muligt – endnu mere eftertragtet.

Læs
også: Kileformede tv-topmodeller fra Sony

Hvorvidt det ligefrem fører til et folkeligt gennembrud, er dog tvivlsomt. Med
en pris på 3,3 millioner euro lander vi antagelig på en pris på den
ubehagelige side af et halvt hundrede millioner kroner, hvis nogen skulle
sætte danske nummerplader på den.

Dynamik og klarhed
Hvad lydkvalitet angår loves det ypperste inden for dynamik og klarhed.
Amerikanerne er glade for at markedsføre teknologier med store navn uden
egentlig at uddybe, hvad teknologien indebærer. Derfor er vi endnu ikke
blevet klogere på, hvad der ligger bag ‘den banebrydende teknologi Pure
Monster Sound’.

Det eneste vi ved, er at, det er Monsters formand selv, Noel Lee, som står bag
teknologien. Manden som også udviklede meget af lyden i hovedtelefonene
Beats by Dr. Dre.

(Foto: PR)

Veneno Roadsters lydsystem skal flytte ægte livelyd ind i bilen, så både
chauffør og passager kan nyde musik med lydkvalitet i ypperste klasse.

Læs
også: Samsung vil overtage hyggekrogen

– At få lov til at stå bag lydbilledet i denne bil er en ekstra stor glæde for
mig, og jeg er stolt over, at Lamborghini stolede på Monster til denne
opgaven. Lamborghini skiller sig ud som den bedste italienske producent af
luksus-supersportvogne, og det mig er en ære at med i dette projekt, siger
formand Noel Lee i en pressemeddelelse.

I går fik jeg en snak med Tiff Needell – en af værterne på programmet Fifth
Gear – om hans forhold til biler. Jeg ville gerne høre lidt om Tiffs bedste
og dårligste biloplevelser i 2013 og også lidt om hvordan han vurderer
bilerne, som han kører.

I tv-indslaget kan du se Fifth Gear holdet prygle den nye Chrysler 300C i
en sjov test

Overraskende nok er det hverken en 1000 hestes Ford Mustang eller en
Lamborghini et eller andet, der først kommer op til overfladen – men noget
så jordbundent som en Ford Transit Sport.

– En af de første biler, jeg kommer i tanker om er Ford Transit Sport Van. Den
er rigtig sjov af en varebil at være – det er en meget sportslig varevogn.

En anden bil, som Tiff godt kan lide er den lide er den lille Vauxhall (Opel)
Adam, som Tiff synes er en forfriskende anderledes bil.

– Det er interessant, at man kan specificere den fuldstændig som man har lyst,
og i Opel Adam har du på den måde allerede en god oplevelse inden du har
kørt en meter i bilen.

En af de biler, som skuffede Tiff en hel del er VW Golf GTI, som Tiff kalder
‘lidt for perfekt’. Han er klar over, at valget er kontroversielt, men ikke
desto mindre er det en af de biler, som Tiff har haft sværest ved:

– Den er simpelthen for god. De har fjernet den mennskelige faktor fra bilens
køremåde. Elektronik, computere og automatgear gør, at den mister karakter,
og det er en af de deprimerende tendenser i bilindustrien lige for tiden.

Tiff mener desuden, at moderne biler er blevet så effektive og har så meget
vejgreb, at man som chauffør ikke kan udnytte bilens ressourcer andre steder
end på en racerbane.

Tiff Needell er en af de mest erfarne motorjournalister i verden. I en alder af 62 år har han kørt professionelt – først som racerkører, siden som vært på BBC programmet Top Gear og senest som vært på programmet Fifth Gear, som kører på Discovery Channel.

Tiff Needell husker, at Ferrari for nogle år siden annoncerede, at man med den
nye Ferrari 599 som almindelig chauffør kunne køre næsten lige så stærkt som
Michael Schumacher.

– Men det er vi ikke interesserede i. Jeg mener, hvis du kører lige så stærkt
som Schumacher og møder en traktor på vej ud af svinget, er du nødt til at
kunne reagere lige så hurtigt som Schumacher – og den reaktionsevne har en
almindelig chauffør ikke.

Tiff Needell er heller ikke vild med Audis besættelse af firehjulstrukne
sportsvogne:

– Jeg mener simpelthen ikke, det er nødvendigt. Jeg ved godt, at Audi er meget
ivrig efter at gøre reklame for deres firehjulstræk. Men jeg mener, at
firehjulstrækket er unødvendigt 95 procent af tiden. Resten af tiden kører
du bare rundt med en masse tung og energikrævende mekanik. Og hvis du engang
imellem vil på racerbanen med bilen, er firehjultræk simpelthen kedeligt.

Tiff Needell er dog ret vild med Audi R8, fordi netop den bil har et
firehjulstræk, ‘hvor kun 20 procent af kræfterne går til forhjulene.’

– I en Audi R8 har du traktions-fordelen fra en firehjulstrækker sammen med
køredynamikken fra en baghjulstrækker. Det er faktisk synd, at Audi ikke
bruger R8’erens system på de øvrige biler.

Hvordan har du det med japanske og koreanske biler?

– Det er lidt sjovt, for selvom de ser ud som europæiske biler, er der altid
den lille forskel i interiøret, som gør at de bare ikke føles helt så lækre
som europæiske biler. Se f.eks. på Toyota GT86 – en fantastisk bil, som
bliver ladt i stikken af et trist interiør. Det er som om at japanerne ikke
er helt så gode til at få billige biler til at se virke dyre. En enkelt
undtagelse er Lexus, som laver fantastiske interiørs.

Et personligt spørgsmål: Hvordan undgår du at en dårlig dag eller dårligt
humør får indflydelse på din vurdering af en ny bil?

– Det er altid et problem. Du er nødt til at være så upartisk som mulig. Hvis
man er i dårligt humør eller der er en gearkasse, der irriterer dig, er du
nødt til ikke at lade dig forlede og forsøge at få et mere overordnet blik
på bilens kvaliteter. Men det er erfaringen, der holder os i sporet, og
sikrer at følelserne ikke løber af med os her på Fifth Gear.

Bliver du uenig med dine kolleger om en bil er god eller dårlig?

– Altid. Vi har i de sidste 2-3 sæsoner indført vores Team Test, hvor vi alle
fire går rundt om bilen og giver vores holdninger til kende. Og vi er f.eks.
altid uenige med unge Johnny Smith i hans vurderinger af bilers udseende.

– Jeg tror vi repræsenterer virkeligheden meget godt. Der findes ikke en bil,
som er ideel for alle, og det afspejler vi vist ret udmærket. Vicki elsker
Range Rovers, som den landpige hun er. Personligt er jeg mest til
stationcars, fordi de kører bedre end de store SUV’er. Men det er altid til
debat.

Af samme årsag lader holdet altid Vicki Butler-Henderson køre de store
firehjulstrækkere – og ifølge Tiff er en af de sjove øjeblikke fra sæsonen,
da Vicki kører en Range Rover gennem en dyb sø, og er ved at gå i panik af
frygt for at drukne bilen.

– Hvilken bil glæder du dig mest til at prøve i det kommende
år?

– Alle biler faktisk. Jeg glæder mig altid til at prøve nye biler uanset om de
er billige eller dyre. Men en Noble M600 er da en af de biler, jeg ser mest
frem til at køre.

Kan du køre en VW Up og nyde den?

– Ja, jeg lavede faktisk en historie, hvor jeg skulle teste alle den
automatiske sikkerhedssystemer. Og det er faktisk en rigtig skøn lille bil
at køre. Den er reagerer prompte og er nærværende at køre – og måske er det
lige præcis hvad Golf GTI mangler.

Hvor mange biler ejer du selv?

– Faktisk kun en enkelt. Familien kører en BMW X5 til daglig, og
derudover kører jeg testbiler for resten. Kan ikke nå at køre mine egne
biler. Og så har jeg købt en Formula Ford, som jeg selv kørte race. Den har
været i Østrig og Tyskland og kom for et år siden tilbage til England. Nu er
jeg den 10. ejer.

Hvilken bil ville du købe, hvis du skulle købe en bil med en almindelig
britisk indkomst?

– Jeg er helt klart til baghjulstrukne biler, så det ville nok blive en lavt
udstyret BMW 120. Alternativt ville jeg købe en Vauxhall Adam (Opel Adam)
eller Citroen DS3 eller en anden lille sjov hatchback.

Du kan opleve Tiff og hans kolleger fra Fifth Gear hver mandag på Discovery
Channel.

Som optakt til 21. sæson af bilmagasinet Top Gear, har den britiske
statsradiofoni, BBC, valgt at offentliggøre en video, hvor en magtesløs
Renault Espace bliver torpederet af et lokomotiv.

Men udover at skabe opmærksomhed om den kommende sæson, er der faktisk en
anden grund til at totalsmadre den magtesløse familiebil.

Programmet påpeger, at det altid er pensionister, der enten leger
spøgelsesbilister eller kører i havnen. Det er aldrig unge mennesker. Og nu
er den seneste trend blandt de gråhårede, at køre over for rødt og zigzagge
gennem bommene ved jernbaneoverskæringer.

Måske for at spare et par minutter. Måske for at få lidt spænding i
tilværelsen. Men som videoen viser, kan det gå grueligt galt, hvis uheldet
er ude – også selv om du sidder i den sikkerhedspræmierede Espace, der har
fået topkarakterer i crash-tests.

Lokomotivet ramler ind i Renaulten med 125 km/t, og som du kan se videoen her
under, er det ikke et kønt syn.

Så at stoppe for rødt næste gang, der kommer tog.

Den nye sæson af Top Gear har premiere 26. januar.

Mange bække små – det er tilsyneladende strategien bag statens indtægter fra
bilisterne. Det mener FDMs politiske chef Torben Lund Kudsk.

Torben Kudsk – og FDM – mener, at regeringen har sneget afgifter ind ad
bagdøren – afgifter, som vi ikke rigtig lægger mærke til – og som ikke er så
tilpas udramatiske, at regeringspartierne ikke sætter stemmer på højkant.

– Sidste år steg den såkaldte dieseludligningsafgift med 52 procent, og selv
om det er drastisk og der bliver lagt mærke til det, er det intet at regne
for, hvad der ville ske, hvis afgiften på en liter diesel blev hævet med 1
kr. ude ved tankstationerne, fortæller Torben Lund Kudsk.

Ifølge FDM har regeringen indført nye indtægtskilder, som har ført til at
afgiftstrykket på bilisterne er steget med knap 4,6 mia. kr. de seneste par
år. Så selvom indtægterne fra registreringsafgift har er faldet, har
bilisterne skulle dybt i lommerne fra nye afgifter.

Og det nager FDM:

– Vi råbte ikke så højt, da regeringen ophævede skattestoppet, selvom vi var
blevet lovet det modsatte. Vores største sten i skoen er
udligningsafgifterne blev indført for at kunne friholde elbilerne for
afgifter. Men da elbilsalget i praksis ikke er eksisterende, er
dieseludligningsafgiften i realiteten bare en pengemaskine, lyder det fra
FDM

Plus på 4,6 mia.
Samlet set fik staten 40 mia i 2012, og siden 2010 har regeringen fået
gennemført seks tiltag, som har kompenseret for de mindre indtægter fra
registreringsafgiften. Og ifølge FDMs beregninger er den varige effekt af de
nye afgifter et plus på 4,6 mia. kroner

Download hele oversigten, som viser hvad vi betaler til staten via
dette link.

1) Partikelfilter-loven fra 2010: Har din dieseldrevne bil ikke
partikelfilter, skal du betale en afgift på kr. 1.000 om året. Du skal
betale afgiften samtidig med, at du betaler vægtafgift eller ejerafgift.
Gevinsten herfra er cirka 200 mio. om året.

2) Ophævelse af skattestoppet: L34 som stammer fra Finansloven fra 2012 – og
er en ophævelse af skattestoppet på grønne ejerafgifter. Det helt store
partytrick i den lov, er at man har hævet skatten med tilbagevirkende kraft
med hhv. 4,6 pct. i 2012 og 4,35 pct. i 2013. Her er gevinsten 750 mio. –
vel at mærke, hvis man forudsætter, at køberne opfører sig som forventet.

3) Leasingindgrebet: Lov L94 skulle give en millard kroner pga. en ændring,
som gjorde det mindre attrativt at lease biler og fjernede muligheden for at
sælge såkaldte demobiler til stærkt reducerede priser. Leasingindgrebet
skulle bidrage med 1,7 mia kroner igen forudsat at køberne gør som forventet
og køber biler. Det skete dog ikke – i realiteten fravalgte køberne de
mellemstore biler og købte i stedet små, billige biler.

4) Dieseludligningsafgiften var et resultat af skattereformen 2012, hvor man
øgede den såkaldte udligningsafgift for dieselbiler med 52 pct. i gennemsnit
for 2013. Dieseludligningsafgiften skulle skæppe i kassen med 660 mio.
kroner årligt. Desuden skal der ske en stigning 1,8 pct. årligt for
udligningsafgiften i 2014 og 2015 hvorefter den reguleres med
nettoprisindekset.

5) Den førnævnte skattereform fra 2012 pålagde også danske bilister en årlig
stigning i vægtafgiften på 1,8 procent i årene 2014 til 2020. Konkret
betyder det en stigning på 7,4 procent i 2015 og 5,5 procent i 2018. Det
giver en merindtægt på 980 mio. kroner årligt – hvis forbrugerne ellers gør,
som forventet.

6) Som et sjette tiltag betød en lovændring L195 i den selvsamme skattereform
fra 2012, at firmabiler skulle beskattes hårdere. En 50 pct. stigning i
miljøtillægget plus en ændring af den høje beskatning i 36 måneder fra bilen
er indregistreret i stedet for tre kalenderår (1/1-31/12). Plus på 130 mio.
kroner.

Salget af køretøjer i Kina, verdens største bilmarked siden 2009, steg sidste år med 13,9 procent.

Det svarer til knap 23 millioner solgte biler, oplyser Den Kinesiske Sammenslutning af Bilproducenter (CAAM).

Antallet af solgte passagerbiler steg hele 15,7 procent til næsten 18 millioner enheder, siger CAAM.

Kinas enorme automobilmarked har stigende betydning for udenlandske bilfirmaer, der har kunnet konstatere et fald i salget i Europa, hvor franske biler i 2013 havde den dårligste afsætning i 15 år, ligesom det tyske salg også gik nedad.

I 2012 steg salget af biler i Kina med sølle 4,3 procent – blandt andet grundet en svækket økonomisk vækst samt restriktioner i flere byer, hvis formål var at nedbringe forureningen.

Kinas økonomi – verdens næststørste – havde i 2012 den svageste vækstrate i 13 år på “blot” 7,7 procent.

Og selv om vækstraten ifølge statslige medier faldt yderligere i 2013 til 7,6 procent, er bilsalget altså alt andet end stagnerende.

– Selv om den økonomiske situation var dårlig i 2013, var der flere katalysatorer for bilindustrien, siger Cui Dongshu, vicegeneralsekretær i organisationen China Passenger Car Association.

– Der var et stærkt behov for at udskifte gamle biler med nye. Og japanske bilmærker kom også stærkt tilbage efter nedgangen i 2012, siger han.

Flere udenlandske bilfabrikanter har allerede annonceret 2013 som et rekordår på det kinesiske marked.

Amerikanske General Motors solgte eksempelvis 3,16 millioner køretøjer, en stigning på 11,4 procent i forhold til 2012, mens konkurrenten Ford afsatte 935.813 biler – en stigning på hele 49 procent.

I et land, hvor den generelle maksfart på motorveje er 80 km i timen og
bøderne for at overskride dem er astronomiske set med danske trafikanters
øjne, er det lidt af en revolution at sætte fartgrænsen op til 110 km i
timen. Og det er hvad det norske ‘Vegdirektorat’ gør på en ny
motorvejstrækning på E18 mellem Eik i Buskerud og sørover i Vestfold.

For at det kan lade sig gøre har myndighederne samtidig forbudt traktorkørsel
på motorvej (!), som indtil nu har måttet køre frit på de norske motorveje –
med undtagelser.

De norske myndigheder flipper helt ud og indfører nu 110 km/t begrænsning på en enkelt strækning i Norge. Foto: Colourbox

– Bilistene skal efter planen kunne køre 110 kilometer i timen på den første
14 km lange trækning i maj-juni næste år, siger, sier statssekretær Bård
Hoksrud til vg.no.

Senere vil man forsøge med samme fartgrænse på endnu en 80 km langt
vejstrækning.

Et af argumenterne for højere fartsgrænser er, at vejen allerede er bygget til
højere fart og at trafikanterne i udstrakt grad kører stærkere end skiltene
tillader.

Forslaget møder dog modstand – især fra miljøfolk:

Christian Steel, som er generalsekretær hos Samarbeidsrådet for biologisk
mangfold (SABIMA) kalder ideen for ‘idiotisk’ og ‘uigennemtænkt’.

Han har fire argumenter imod de nye fartgrænser:

1) Farlig. Risikoen for ulykker øger, og konsekvensene af ulykkene bliver
større.

2) Miljøfjendtlig. Brændstofforbrug, vejslitage og støj og dermed mere
nærforurening og klimaforurening.

3) Unødvendigt. Fremkommeligheden bliver marginalt bedre. Folk skal hellere
slappe lidt af, mener Christian Steel.

4) Ressource-spild. Vejvæsnet bruger unødige ressourcer på at ændre vejen,
vejudstyr osv.

Tilhængernes argument går typisk på, at bilisterne alligevel kører stærkere
end de tilladt på mange vejstrækninger – og at myndighederne med de meget
lave fartgrænser er med til at kriminalisere i øvrigt fornuftige bilister.

Hvad mener du om den nye norske fartgrænse?

Kører man over 110 km i timen på en 80 km-vej i Norge er bøden 7.800 kr. –
betaler man ikke forvandles bøde til 15 dages fængsel. Kører du 116 km i
timen på en motorvej med 80 km i timen mister du kørekortet.

De høje norske bøder er dog intet at regne i forhold til de bøder, du kan
inkassere i Finland. Her fik den svenske forretningsmand Anders Wiklöf
sidste år en bøde på 712.000 kr. for at køre 27 km i timen for stærkt. I
Finland er bødetaksterne nemlig afstemt efter lovbryderens årsindtægt …

I dag er den maksimale fart på norske motorveje 100 km timen på udvalgte
steder.

I dag og de kommende dage tager vi et kig på de danske bilafgifter – i dag har
vi fået FDM til at lave en lille analyse af hvor meget – eller hvor lidt –
den danske stat får ud af den danske registreringsafgift.

Danmark har verdens højeste bilafgifter – men på trods af, at vi betaler 180
procent i afgift – og også betaler afgift af momsen, ender en dansk
gennemsnitsbil alligevel med at indkassere nogenlunde det samme i moms og
afgifter som svenskerne gør.

Forklaringen er, at svenskerne bruger langt flere penge på at købe bil end
danskerne gør – og derfor ender svenskerne med at betale noget tilsvarende
i moms, som vi danskere betaler i moms og registreringsafgift.

Volvo V70 er svenskernes foretrukne køretøj. Svenskere bruger omkring dobbelt så mange penge på deres nye bil, som vi gør i Danmark

Statens gennemsnitlige indkomst fra registreringsafgift og moms på de ti mest
solgte biler i Danmark og Sverige bidrager nogenlunde lige meget til
statskassen. Det viser en lille analyse, som er foretaget af FDMs
forbrugerøkonom Allan Skytte Christensen.

Tager man udgangspunkt i de vejlende udsalgspriser koster de 10 mest solgte
biler i Danmark omkring 109.000 kr. i gennemsnit – og med fradrag for
forskelligt sikkerhedsudstyr ender ejeren med at betale omkring 48.000 kr. i
moms og registringsafgift (Kilde: motorregister.skat.dk).

En svensker betaler i gennemsnit 205.000 kroner for sin nye bil, hvis vi tager
udgangspunkt i den svenske top ti, og bruger altså rundt regnet dobbelt så
mange penge på sin nye bil end danskeren gør. Når svenskeren køber bil til
205.000 kr. betaler han samtidig cirka 41.000 kr. i moms. – eller blot en
smule mindre end danskeren betaler i moms og afgifter.

– Det faktum at svenskerne betaler næsten dobbelt så mget for deres Volvo V70,
gør at de i praksis betaler nogenlunde det samme til staten, som vi gør, når
vi køber en VW Up. Så man kan sige, at den danske stat ikke får meget ud af
den høje danske registreringsafgift for en markant mindre bil.

Analysen er baseret på top-ti i oktober måned sidste år – kilde: FDM og Dansk
Brancheanalyse, Bilbranchen 2013

Fiat Panda og VW Up koster begge omkring 90.000 kr. Det er den slags biler, danskerne køber. Og det er der ikke mange afgiftkroner i, mener FDMs forbrugerøkonom Allan Skytte Christensen