Undersøgelser viser, at 90 procent af alle trafikuheld skyldes uopmærksomhed,
eller at føreren er blevet distraheret. Og netop den slags ulykker har
bilfabrikkerne udviklet automatiske bremsesystemer til at undgå. I praksis
er de automatiske nødbremsesystemer bygget op med et kamera i bilens forrude
eller en radar i fronten, der selv kan aktivere bilens bremser, hvis man er
ved at køre ind i bilen foran. Nogle systemer kan endda også se fodgængere.

Og nu er teknikken så udbredt, at den fælleseuropæiske Euro NCAP-test har
besluttet, at nye biler skal have automatiske bremser for at få fem stjerner
i den fælleseuropæiske Euro NCAP-test. Og allerede fra næste år tæller
systemet med i bilens samlede sikkerhedskarakter.

Euro NCAP er allerede i fuld gang de indledende øvelser. Således har man netop
testet et udvalg af biler, der allerede i dag har de såkaldte automatisk
nødbremse – i daglig tale forkortet AEB (Autonomous – eller advanced –
Emergency Breaking).

I testen indgik Honda Civic, Mitsubishi Outlander, Volvo V40, Fiat 500L, VW
Golf, Mercedes E-klasse og Ford Focus. Nogle af bilerne klarede det rigtig
skidt, mens andre klarede det helt efter bogen. I de korte TV-klip
herover kan du se hvordan bilerne klarer sig …

– Det understreger, at det er systemer, som er gode at have, men som man ikke
kan regne med i enhver situation, fortæller sikkerhedsekspert Leif Nielsen
til Ekstra Bladet.

De automatiske bremsesystemer er svære at finde rundt i, fordi de hedder noget forskelligt, og indeholder noget forskelligt i forskellige bilmodeller – og mærker. Og du skal virkelig holde tungen lige i munden, når du skal skelne mellem systemerne.

Det er også Ekstra Bladets erfaring, at auto-bremserne ikke er 100 procent
træfsikre. Da vi for et års tid siden prøvede Fords system på en Ford Fiesta
i Rom, kørte vi flere gange bilen ind i skum-bilen foran os.

– Teknik kan svigte, og uventede hændelser kan betyde, at bilen overser den
bil, der stopper foran dig, forklarer Leif Nielsen, der mener, at der er
stor kvalitetsforskel på de forskellige systemer.

Hos FDM er man generelt begejstret for AEB-systemerne, fordi de overordnet set
vil medvirke til at gøre ulykkerne mindre og færre.

– Med AEB i bilen kan man reducere antallet af ulykker med op til 27 procent
og mindske antallet af dræbte og tilskadekomne markant. Derfor er vi i FDM
også glade for, at Euro NCAP fra 2014 medregner tilstedeværelsen af AEB, når
de skal vurdere bilernes sikkerhed, siger FDMs repræsentant i Euro NCAP,
Søren W. Rasmussen.

Ikke obligatorisk
Systemerne bliver ikke obligatoriske, men bidrager alligevel til den
samlede vurdering, når bilerne testes af Euro NCAP. Euro NCAP giver
bilfabrikkerne en indkøringsperiode på et år: I 2014 kan man som
bilproducent godt få makskarakter – men det kræver at man kompenserer, feks.
i form ekstra selehuskere f.eks. Men i 2015 kan man ikke opnå topkarakter
uden at have AEB, uddyber Leif Nielsen fra sikkerbil.dk.

Euro NCAP har ikke lavet et samlet overblik over testresultaterne. Men
det har sikkerbil.dk, hvor du kan få et overblik.

To forskellige systemer
I alt otte forskellige biler er testet i kategorierne ’AEB City’, der
fungerer ved lavere hastigheder typisk under 30 km i timen, og ’AEB
Inter-Urban’, som er de systemer, der fungerer ved højere hastigheder. I tre
af testens otte biler dækker systemerne begge kategorier, mens de i de
øvrige virker som enten ved lav eller høj fart.

I Danmark er de mest avancerede systemer dog meget dyre dyre, fordi staten
lægger 180 procent afgift oven i prisen. Hos FDM ser man gerne at staten
fjerner afgiften på samme måde som man har givet fradrag på ESP-systemer,
airbags osv. som har stor sikkerhedsmæssig betydning.

Et komplet
overblik over hvilke biler der lige nu er udstyret med AEB og
kollisions-advarselssystemer – og hvad bilfabrikkerne kalder dem

Til en Mercedes-Benz E-klasse, som har markedets mest omfattende
antikollionssystem – er prisen 55.000 kr. med danske afgifter. VW Up, Seat
Mii og Skoda Citigo har en simpel udgave af systemet, som bremser bilen op
ved lave hastigheder, hvis bilen vurderer, at du er ved at ramle ind i
køretøjet foran dig.

Man behøver ikke kunne udtale – eller stave – et bilnavn for at købe den. Det
er Nissan Qashqai et godt eksempel på.

I 2007 lancerede Nissan bilen med det sære navn, som endte med at blive en
kæmpe succes for Nissan. Den har foreløbig solgt 2,0 millioner eksemplarer
og blev hurtigt efterlignet af mange. Nu lanceres den i en helt ny udgave.
Og baggrunden for dens design er ret anderledes:

En lille, men alligevel anseelig andel af Qashqai-ejere fra hele verden – over
5.000 personer i alt – har indsendt billeder, med deres bud på de bedste
teknologiske innovationer. Disse billeder har været medvirkende ved
udformningen af den helt nye Qashqai. Og i dag blev designet for første gang
præsenteret for offentligheden.

Interiøret er helt nyt og langt mere eksklusivt end vi er vant til fra Nissan. Det lover godt

Rygraden i den nye Nissan Qashai er ny teknologi, sjovere køreegenskaber og
altså også et nyt design.

Den nye Qashqai er 49 mm længere og en smule lavere og bredere end den
nuværende model. Qashqai har mere passagerplads og et større bagagerum.

I visse modeller er vægten mindsket 40 kg på trods mere udstyr og større
karosseri.

Se også: Originalen er bedre end kopien

Den nye Qashqai bliver den første model, der benytter den nye CMF-platform
(Common Module Family) fra Renault-Nissan alliancen, som giver forbrugerne
stor konstruktionsmæssig effektivitet.

Qashqai har et system, som Nissan kalder Safety Shield og indebærer f.eks.
automatisk nødopbremsning, træthedsregistrering og vejskilteassistent.

Motorer og gearkasser
Den nye Qashqai fås med fie forskellige motorer – benzin- og diesel.
Dieslerne stammer fra Renault. Og der kan vælges mellem forhjulstræk og
firehjulstræk som hidtil.

1.2 DIG-T 115 HK (85 kW)

1.6 DIG-T 150 HK (110 kW)

1.5 dCi 110 HK (81 kW)

1.6 dCi 130 HK (96 kW)

Kunderne kan også vælge mellem en manuel gearkasse og en helt ny automatisk
gearkasse. Den nye gearkasse, som er udviklet specielt til den nye
generation af Qashqai, fås sammen med 1.6 dCi-motoren. Den er magen til den
dobbeltkoblingsgearkasse, som ligger i søsterbilerne fra Renault.

Den nye Qashqai er designet og konstrueret i Europa i London og Nissan
Technical Centre Europe (i Cranfield, Storbritannien og Barcelona), og den
vil blive produceret i Sunderland. Der har også været omfattende input fra
Nissans designere og ingeniører i Atsugi, Japan.

Børnefamilierne er mere udfordrede end nogensinde. De skal ikke alene forholde
sig til en uendelig række af valg, uanset om det er motionstøj eller
morgenmadsprodukter. Nu er der også flere valgmuligheder i klassen for
højbenede og familievenlige SUV’ere, hvor Nissan Qashqai har regeret næsten
alene siden 2007.

Se også: Citroën C4 Grand Picasso: Godt … og skidt

Udfordreren hedder Suzuki S-Cross, som er den første rigtige nyhed fra den
lille japanske mærke siden seneste generation af den køreglade Swift kom i
2010.

Nyt er måske et stort ord. Med sin rustikke fremtoning, mangel på basal
informationsteknologi som bluetooth i de billigste versioner, mulighed for
touchscreen eller mere avancerede sikkerhedssystemer, virker S-Cross lidt
gammeldags allerede fra introduktionen.

Den ligner en bil, som har stået i en garage et sted i Asien i fem år og
ventet på at blive introduceret. 5 friske Euro NCAP-stjerner borger dog for
sikkerheden, men retter ikke op på det indtryk, at den næsten syv år ældre
Nissan Qashqai, som endda kommer i en ny generation til næste år, på flere
områder er en bedre bil.

S-cross er nærmest en kopi af Qashqai, som den så ud før faceliftet i 2010, og har samme, store lygter, som får bilen til at se lidt træt ud. Fotos:

Suzuki S-Cross søsættes til priser fra 219.990 kr. for den mindste 1,6 liter
benziner på 120 hk, mens dieselen med samme effekt koster fra 253.000 kr.

Testbilen er den firhjulstrukne All Grip med GL Plus-udstyret til 318.000 kr.

På den anden side står Qashqai, der starter fra 220.000 kr, og i den testede
Visia version med den 1,5 liters dieselmotor fra Renault på 110 hk beløber
sig til 242.000 kr.

Som nat og dag
Mens Nissan’en er høj og ligner en fritidsbil på vej ud i terrænet, er
Suzukien lavere og mere personvognsagtig. Qashqai findes også med
firehjulstræk, men forhjulstrækkerne er de mest solgte.

Derfor har vi sideløbende testet en S-Cross med benzinmotor og træk på de
forreste poter.

Suzuki og Nissan har længder på 4,30 og 4,33 meter, afstand mellem akslerne på
2,60 og 2,63 meter samt et bagagerum på 430 og 420 liter, så der er ikke den
store forskel her.

Suzukien er dog mest fleksibel med et bagsæderyglæn, der kan indstilles i
hældningen og en bagagerumsbund, som kan justeres i flere højder, så du ikke
skal bakse en indkøbspose over den dumme høje kant i Nissan’en.

Kræfter nok
I kabinen er de pladsmæssigt heller ikke meget forskellige. Her er okay med
luft for familien på fire, som nok burde kunne få plads til et par
langlemmede teenagere agter, hvor Qashqai opleves højere.

Den store forskel ligger i køreoplevelsen, komforten og indtrykket.

På vejen er der kræfter nok i Suzukis 120 hk diesel med et moment på 320
Newtonmeter, der passer godt til bilen, og er klart den kraftigste af de to.

Støjsvag ved høj fart
Den er tyst på motorvejen, men ellers mere støjende end Nissan. Dieselen
klarer fornuftige 22,7 km/l og 23, 8 km/l med forhjulstræk.

Qashqai opleves dog mere civiliseret, interiør-finishen er højere, og den er
støjdæmpet som i en dagligstue. Den aldrende Nissan byder ikke på touch
screen.

Suzuki kører sjovest
Suzuki lader sig dog ikke holde nede. Mærket, som har været kendt for at
lave biler med sjove køreegenskaber i en model som Swift, har en trumf i
baghånden.

S-Cross kører bedre og mere nærværende end Qashqai. Det lavere tyngdepunkt
giver langt mere føling med vejen, og S-Cross både styrer bedre og ligger
godt i svingene.

Sjasket Nissan
Her er Qashqaien modsætningen med sit høje tyngdepunkt, der giver en lidt
dallervorne fornemmelse, sammen med en svampet affjedring og et upræcist
styretøj. Her slår alderen igennem.

Renault-dieselen gør det godt i Qashqai med sine 110 hk og moment på 240 Nm.

De 20,4 km/l er til gengæld ikke godt nok efter dagens standard, her skal du
op i den 130 hk diesel motor for at klare 22,2 km/l.

Den har med sine 320 Nm samme moment som Suzukien og koster fra 281.990 kr –
30.000 kr over den billigste S-Cross diesel.

Så hvis du går efter en campingtrækker og rå moment giver Suzukien mere for
pengene.

Altså foreløbigt 1-1 til de to duellanter, som begge byder på fornuftigt
udstyr.

Hvis Suzukien skulle vinde over Nissan, ville det kræve, at prisen var lavere,
for med det nuværende prisniveau er det ikke kun Qashqai, som er blandt
konkurrenterne.

De tæller både de mindre Peugeot 2008 og Renault Captur, de klassiske
stationcars i Golfklassen foruden mvp-typer som Citroën C4 Picasso og Ford
C-Max.

Du skal være dedikeret Suzuki-kører for at vælge S-Cross, som er sært
umoderne. Nissan Qashqai er også en ældre dame, men en ny udgave er lige om
hjørnet. Den kan du læse om her: Se også: Ny Nissan
Qasqai

Ifølge et nyt lovforslag
skal bilejere idømmes bødestraf, selvom de ikke selv sad bag rattet, da den
røde blitz gik af i en af de 100 VW Caraveller, som politiet fremover bruger
til automatisk fartkontrol.

Justitsminister Morten Bødskov begrunder forslaget med et argument om
trafiksikkerhed: ‘… for at kunne nå målet med færre dræbte og
tilskadekomne i trafikken’.

Forslaget, som netop har været sendt i høring, har blandt andet fået
Landsforeningen af Forsvarsadvokater til gøre indsigelser. De mener, at
retssikkerheden går fløjten, og at uskyldige vil blive dømt i stort tal.

Hos FDM er man ikke overraskende enig i den vurdering – og tillægger samtidig
justitsministeren helt andre motiver end argumenterne om færre dræbte:

– Det her handler ikke om sikkerhed, mener man hos FDM.

Den juridiske chef Per Alkestrup mener, at der ligger en helt anden dagsorden
bag lovforslaget: At skaffe penge til administration af fartbøder, som vil
eksplodere, når politiet får de 100 nye VW Caraveller ud at stå langs de
danske veje.

– Det er gået op for finansministeriet, at det er meget dyrt at administrere
fotovognene – og bestemt ikke bliver billigere, nu da 100 nye fotovogne er
bestilt.

Derfor er det dyrt
Ifølge Per Alkestrup er ordningen med ATK – automatisk trafik kontrol –
dyrt, fordi man i 45 procent af tilfældene, hvor biler bliver fotograferet
oplever, at der sidder en anden end ejeren bag rattet. Og sagsbehandlingen
med at finde frem til føreren koster dyrt.

Det næste problem for politiet – og finansministeriet – er, at 36.000 af
billederne er så ringe, at man ikke kan identificere føreren. Og hvis bøden
lyder på 500 kroner – er de penge hurtigt forduftet i brevveksling,
telefonoopringninger osv. Det gør det naturligvis enormt dyrt at
administrere for politiet.

– Hvis man slipper for den sagsgang, får man med et pennestrøg fjernet en stor
del af opklaringsarbejdet, fordi man kan udskrive bøder helt automatisk og
overlade efterforskningen fra politiet til bilejeren, som kun kan slippe for
at betale bøden, hvis føreren af bilen inden 30 dage erkender at have ført
bilen, da den blevet fotograferet.

En af politiets fotovogne på arbejde. Nu skal også folk, der ikke har kørt bilen, kunne straffes.

Per Alkestrup finder det meget uheldigt at lade økonomi komme før
retssikkerhed.

– Retssikkerheden er virkelig på spil her – og slipper justitsministeren
afsted med det her, er der jo ikke grænser for, hvad man kan overføre
modellen, hvor man flytter ansvaret fra lovbryderen til ejeren, til, mener
Per Alkestrup.

– Det er jo meget nemmere at opklare forbrydelser på denne måde. Hypotetisk
set vil man kunne dømme en knivejer for at have myrdet, hvis han har lånt
sin kniv ud til morderen.

Se også: Sådan snyder du fotofælden – lovligt

Uanset hvilket hold man er på, ser det dog ikke ud til, at regeringen får
flertal til at gennemføre lovforslaget, idet de retspolitiske ordførere fra
Venstre, Dansk Folkeparti og Enhedslisten mener, at det vil krænke
retssikkerheden.

Enhedslisten vil ifølge trafikordfører Henning Hyllsted ikke være med til, at
man idømmer folk en straf for noget, de ikke har gjort. Og til Politiken
udtaler Venstres retsordfører, Karsten Lauritzen, at det vil være et ‘skred
i borgernes retssikkerhed’.

– Jeg er godt klar over, at det vil lette politiets arbejde. Det må man holde
op mod det retssikkerhedsmæssige skred, og de to ting står ikke mål med
hinanden, siger han til DR.

På fredag den 15. november vedtager Folketinget en lovændring, som betyder, at
nummerpladen på din bil skal skrues fast.

Hidtil har det været i orden at klipse nummerpladen fast, men det bliver der
nu lavet om på, oplyser Københavns Vestegns Politi i en pressemeddelelse.

Ifølge Københavns Vestegns Politi er det for nemt at stjæle nummerplader, hvis
de ikke sidder ordentligt fast. Det kan ses ved, at flere end 20.000
danskere fik stjålet deres nummerplader sidste år, hvilket er en tredobling
på bare syv år.

– Loven er selvfølgelig et forsøg på at dæmme op for alle de brugstyverier,
der bliver begået med stjålne nummerplader, siger politikommissær Anders
Pilegaard fra Københavns Vestegns Politi til Ekstra Bladet.

De gerningsmænd, der stjæler nummerplader, bruger dem som regel til at stjæle
benzin og til at begå indbrud.

Straffes med bøde
Politikommissæren oplyser, at alle bilister skal sørge for at få sat deres
nummerplader fast inden 15. november 2015, ellers vanker der en bøde.

– Hvor stor en bøde kan folk se frem til, hvis ikke de får sat nummerpladen
fast?

– Jeg forventer, at der vil blive tale om en bøde på omkring 1.000 kroner til
de bilister, der ikke overholder den nye lov.

– Er det her en lov, I vil håndhæve hårdt?

– Det er formentlig noget, vi vil kigge efter, når vi alligevel har
bødeblokken fremme.

Københavns Vestegns Politi henviser til denne
guide hos FDM, der viser, hvordan du kan sørge for, at din bil lever op
til den nye nummerpladelov.

Der er desuden ekstra hjælp at hente, hvis du bor i København, når politiet
afholder et arrangement ved navn ‘Skru pladerne på’, hvor en række
autoriserede værksteder skruer alle de nummerplader fast, de kan nå på tre
dage.

To-tre gange om året prøver jeg en bil, som jeg får lyst til at beholde –
Citroën C4 Grand Picasso er en af dem.

C4 Grand Picasso er storebror til C4 Picasso, og adskiller sig ved at være 17
cm længere, have 55 mm længere mellem akslerne og bære sin egen bagende med
to lygter ovenpå hinanden. Bagenden er desuden mere stejl som en klassisk
stationcar. Prisen er 20.000 højere end for den normale C4 Picasso.

Rul i billederne herover og se et kort tv-indslag om hvordan bagsæderne
virker – og hør bilens røv-irriterende advarselssignaler.

C4 Picasso og Grand Picasso er bygget på en helt nyudviklet platform – EMP2 –
en platform, som Peugeot-Citroen vil benytte på samtlige biler fra Peugeot
308, en kommende sedan, SUV’er og altså også multibiler, som Citroën C4
Picassso. Den kan forlænges efter behov, og er 262 cm i Peugeot 308 og 284
cm hér.

En 12 tommer skærm med navigation og bakkamera er standard fra 3. udstyrsniveau

I forhold til den mindre C4 Picasso (uden Grand i navnet) er der bedre plads
ved bagsæderne og i bagagerummet – og det er altså her, at franskmanden
virkelig flytter barren op i klassen.

For trods en relativt beskeden totallængde er det lykkedes Citroën at lave en
balsal i en relativt kompakt bil, og få konkurrenter som Ford Grand C-max,
VW Touran og Renault Grand Scenic til at virke som skotøjsæsker. De enorme
glasarealer bidrager selvfølgelig til den oplevelse, men rent teknisk er det
lykkedes Citroën at vride flere kabine-kubikcentimeter ud af den samlede
længde end vi er vant til.

Desuden er det lykkedes Citroen at give bilen noget af det særpræg, som
Citroen oprindelig blev verdensberømt for – sin gode komfort og
avangardistiske løsninger i undervogn og kabine.

Bagagerummet har plads til 650 liter bagage – og over 700 liter, hvis du kører bagsæderne frem

Teknisk set er der dog ikke meget, som adskiller Citroën C4 Grand Picasso fra
konkurrenterne. Den har fået aktiv radar og nogle andre elektroniske
finurligheder. Men det er ikke den slags der gør mest indtryk, for det har
vi set på VW-koncernens biler i mange år. Samtidig er de manuelle gearkasser
på tysk-japansk niveau. Sjovt nok virkede den sekstrins gearkasse bedre
skiftende end den sekstrins gearkasse, som jeg lige har prøvet i VW Golf 2,0
TDI. Men den er stadig ikke på Mazda-niveau.

Hør, stop, holdt – for dælen Citroën: I ved godt at, knappen til sædevarmen skal sidde i instrumentpanelet. Ikke mellem sæderne hvor man hverken kan se den eller få fingrene ned uden anstrengelse

Det imponerende er bilens komfort. Citroen C4 Grand Picasso er støjsvag – vi
har kørt 175 km i timen i kraftigt blæsevejr – og førte dæmpede samtaler med
passagerne i bagsædet. Affjedringen er komfortabel, som jeg mener, at en
Citroën bør være – men heldigvis uden at gå nævneværdigt ud over
styreegenskaberne og bilens manøvreevner i høj fart.

Fem plusser ved Citroën C4 Grand Picasso:
Kabinepladsen

Byggekvalitet/finish

Bagsædernes funktion (se TV-indslaget)

Flot støjkomfort og affjedring

Behagelig Citroënsk affjedring

Fem minusser ved Citroen C4 Grand Picasso
Ulidelig semiautomatisk gearkasse

Lang reaktionstid på touchskærmen

Alarmer for alt muligt – døre der er åbne, seler der ikke er sat i osv.

Den 115 hestes diesel er i underkanten, og den 150 hestes diesel med et nyt
automatgear kommer først om et par måneder

C4 Picasso fås ikke med den 125 hestes turbo-benziner, som ligger i Peugeot
308.

Hvad skal du købe?
Har du råd, skal du gå efter den 150 hestes diesel – og holde dig fra de
semiautomatiske gearkasser, som i prislisten kendes som ETG6. Den skifter
piv-ringe, og er kun på markedet fordi PSA ikke har haft råd til at udvikle
noget bedre …

I tv-indslaget tester vi en af de allerseneste biler som kongehuset har
erhvervet – en meget hurtig elbil

Store kronebiler, milliondyre luksusbiler og hurtige sportsvogne. De
blåblodede er lidt bedre kørende end os andre. Men hvilke biler kører de
royale egentlig i? Og har du råd til at være med?

Vi har fundet frem til en top fem over kongehusets mest spektakulære biler og
undersøgt, hvad det vil koste at blive kørende som de kongelige. Kongehusets
har eller har haft utroligt mange biler, som enten er foræret af bilfirmaer
eller købt for de indkomster, de kongelige skovler ind.

Nr. 5: Henriks topløse dollargrin

Prins Henrik gi’r den gas i et dollargrin, når vejret er godt

Nummer fem på listen er Prins Henriks smukke Buick Centurion Cabriolet, en
årgang 72, som er totalrenoveret ind- og udvendigt.Amerikanerbilen er blevet
udstyret med en Krone 3 nummerplade, og følger altid kongeskibet Dannebrogs
sommertogter.

Som Kongehusets eneste topløse bil med V8-motor, er den som skabt til at
cruise på de danske sommerveje.

Se
hvad en lignende Buick koster her

Nr. 4: Luksustrekløveret

Hvorfor nøjes med én Daimler Limousine, når man kan have tre? Kongehuset råder
over tre næsten identiske Damiler Limousine ‘eight seaters’, som er blevet
til perioden 1968 til 1992.

Kongehusets smag for Daimler – som ejes af Jaguar – stammer fra Kong Frederik
den 9, som indregistrerede den første Daimler Limousine i 1970. Den blev
Dronnings Ingrids bil, og blev luftet ved større arrangementer og officielle
begivenheder. I dag har bilen status som Krone 1, og indgår stadigvæk i
Kongehusets bilpark, og bliver brugt i ceremonielle kørsler for Kongehuset.

De tre næsten identiske Daimler Limousine ‘eight seaters’ med karrosserier fra Van den Plas, Kingsbury, London, er en model, der officielt blev bygget i perioden 1968 til 1992. Enkelte modeller blev dog specialbygget af reservedele helt op til 1996.

I 1986 fortsatte man række af Daimler-indkøb med den nuværende Krone 5. I dag
benyttes den som officiel tjenestebil til udenlandske statsoverhoveder og
ambassadører, som skal i audiens hos dronningen.

I 1994 fuldførte Kongehuset luksustrekløveret ved at anskaffe sig den
nuværende Krone 2 i forbindelse med Prinsgemalens 60-års fødselsdag.

Se
om du har råd til en Daimler

Nr. 3: Prinsernes sportsvogne

Det er ingen hemmelighed, at Frederik og Joachim er både bil- og fartglade. I
2007 foretog brødrene en fælles investering i to styks Maserati
Quattroporte. En fire-dørs italiensk luksusbil med mekanik fra Marenello
udstyret med en 4,2 liters motor og 400 stejlende hestekræfter.

Bilen ville – i en skrabet udgave – for en almindelig dansker koste godt 2,3
mio. kroner, men da Kongehuset ikke er underlagt skatter og afgifter, kunne
de to brødre nøjes med at slippe 700.000 kroner per bil.

Maseratien er i øvrigt kronprinsens tredje italiener i rækken, som tidligere
har inkluderet en Maserati Spyder fra 1961 samt en Maserati Coupé, som han
købte lige inden forlovelsen med Mary.

Ifølge flere medier står kronprinsens Maserati Quattropote dog over for et
salg, da den ikke længere passer til familiens behov.

Se
hvad Frederik kan forvente at få for sin Maserati Quattroporte

Nr. 2: Margrethes mange-millionbil

I lighed med det britiske kongehus er Dronning Margrethe stor tilhænger
britisk-tyske Bentley. Derfor havde hun i 2012 den helt store check fremme
for at købe en spritny Bentley Mulsanne. Bilen har en V8-motor, og kan på
trods af en vægt på 2.600 kg accelerere fra 0-100 km/t på bare 5,3 sek. samt
opnå en topfart på 296 km/t.

Skulle vi almindelige danskere have købt bilen i 2012, ville prisskiltet lyde
på 6.400.000 kroner. Margrethe slap dog for de tårnhøje danske afgifter, og
kunne derfor nøjes med at slippe 1.845.000 kroner for den britiske
luksusbil.

Se
om du har råd til at lease en Bentley Mulsanne her

Nr. 1: Kongehusets kronjuvel

Store Krone har en 6-cylindret rækkemotor på 4.887 ccm med topventil indsugning og sideventilet udstødning.

Den ubestridte kronjuvel i Kongehusets bilpark er Store Krone. En Rolls-Royce
Silver Wraith fra 1958. Den blev anskaffet af Frederik den 9., og bliver
trods sine 55 år stadig anvendt, når Regentparret og udenlandske
statsoverhoveder skal transporteres til større, officielle begivenheder.

Kongehusets model er en syv-sæders udgave, og er den største udgave af Silver
Wraith-modellerne, som også har både servostyring og automatgear. Indvendigt
er mastodonten pyntet med blankpoleret valnøddetræ, og sæderne er betrukket
med lysegråt skind.

Under kølerhjelmen gemmer sig en 6-cylindret motor, som udvikler 180 hk,
hvilket formår at flytte den 2.358 kg tunge Rolls-Royce fra 0-100 km/t på
12,9 sek og giver den en tophastighed på 190 km/t.

Se
hvad en lignende Rolls Royce Silver Cloud III koster her

Herudover råder Kongehuset over et antal almindelige personbiler som VW Polo
og Audi A8 og en Volvo, minibusser, varevogne samt en hestetransporter og en
mindre lastvogn.

Kilde: kongehuset.dk, nrpl.dk,

Et ny lovforslag betyder, at ejeren af en bil, der i en fotofælde bliver afsløret i at køre for stærkt, skal betale fartbøden, uanset om vedkommende har kørt bilen eller ej. Og det nye forslag vækker begejstring hos Dansk Fodgænger Forbund.

– Et køretøj er potentielt dræbende, og ejeren bør selvfølgelig have ansvaret for dets anvendelse, siger Mikael le Dous, formand for Fodgængerforbundet.

– Hvis man har lånt sin bil ud til en uansvarlig person, der gemmer sig, må man selv tage balladen. Det er slet ikke acceptabelt, at politiet skal bruge tid på at efterforske, hvem der har ført bilen uansvarligt, mens ejeren står ved siden af og spiller dum, lyder det.

Ifølge forslaget kan bilejeren kun slippe for at betale bøden, hvis en anden person inden 30 dage erkender at have ført bilen.

Fodgængerne mener, at det er på høje tid, “at ansvaret lander, hvor det også hører til: Hos ejeren af køretøjet”.

Modsat mener Landsforeningen af Forsvarsadvokater, at uskyldige vil blive dømt i stort tal, hvis det nye lovforslag bliver vedtaget.

Ifølge forsvarsadvokaterne kan man på de optagne fotos se, at det i 45 procent af tilfældene ikke er ejeren, der kører bilen, mens man på 11-12 procent af billederne slet ikke kan se, hvem der kører bilen.

Forsvarsadvokaterne peger på, at efterforskningen af, hvem der har kørt bilen, overlades til bilens ejer i stedet for til politiet. Men de tal og argumenter bider ikke på fodgængerne.

– Dansk Fodgænger Forbund hylder ethvert initiativ, som medfører større ansvarlighed i trafikken. For som de blødeste af de bløde trafikanter er det fodgængerne, der kommer mest til skade ved ulykker, siger fodgængerformanden.

Dansk Fodgænger Forbund blev stiftet i 2005 og er medlemsmæssigt ikke bredt forankret i befolkningen.

Foreningen er medlem af Rådet for Sikker Trafik, International Federation of Pedestrians (IFP), Federation of European Pedestrians (FEPA), og er underskriver af Europæisk Charter om Trafiksikkerhed.

Æh, bæh buh – min far er stærkere end din far … Både Ford og Toyota mener,
at deres Focus og Corolla er den mest solgte bil i verden. Og der er der en
grund til kappestriden:

Der er nemlig prestige i at være nummer ét. Derfor lægger både Ford og Toyota
vægt på salgstallene fra 2012, som er endegyldigt opgjort af
analyseinstituttet R.L.Pol & Co.

Her skulle Focus have solgt 1.020.410 biler, mens der blev solgt 872.744
Corollaer. Men det tal anfægter Toyota, skriver bl.a. Bloomberg News. Den
japanske bilfabrik mener nemlig også, at sedanen Corolla Axio, den større
Corolla Altis og muligvis også den europæiske Auris skal regnes med og peger
på, at man mener, Pol & Co. ikke samler data ind på alle markeder.
Toyota forklarer ikke hvorfor man mener, at Auris skal tælles med blandt
Corollaerne. Men faktum er selvfølgelig at Auris er den europæiske Auris er
en afløser til Corolla.

Ny strid
Striden blussede op igen i denne uge, hvor Ford efter stor fremgang i Kina
fortalte, at Focus med 589.709 biler er den mest solgte bil i verden i årets
første seks måneder. Toyota svarede prompte igen med, at det var Corolla med
590.760 styk. Pol & Co. selv har ikke været på banen med tal endnu, men
siger at deres opgørelser er retvisende. Hele historien rulles ud af det
svenske Auto, Motor & Sport, som tørt konstaterer, at det bliver
interessant at se den endelige opgørelse for 2013.

På listen over de mest solgte biler i fjor er der følgende sekundære pladser;
Ford F-serie, Wuling Zhiguang, Toyota Camry, Ford Fiesta, VW Golf, Chevrolet
Cruze, Honda Civic og Honda CR-V.

Hvad mener du, skal Auris tælles med?

Hører man til dem, der gør en sport ud af at spare rigtig mange penge på
benzinen i forhold til den officielle listepris, er der dårligt nyt. En
analyse af mere end en million indberetninger via FDMbenzinpriser.dk viser
nemlig, at der er langt mindre udsving tankstationerne i mellem, end for et
år siden.

Tidligere varierede den gennemsnitlige benzinpris med 90 øre over døgnet, men
nu er udsvinget helt nede på 18 øre. Til gengæld er gennemsnitspriserne
faldet med 25 øre sammenlignet med tidligere, men samtidig er minimumsprisen
steget med 15 øre.

– Udviklingen skyldes, at nogle benzinselskaber har valgt at give en konstant
rabat på listeprisen. Det betyder, at udsvingene er reduceret kraftigt hen
over døgnet, fordi konkurrencen starter et helt andet sted end tidligere,
siger FDMs forbrugerøkonom, Allan Skytte Christensen.

Tendensen betyder, at den travle bilist, der tanker på et vilkårligt
tidspunkt, har sparet penge uden at ændre adfærd, mens den prisbevidste
bilist, der jagter billig benzin har tabt, fordi det er blevet sværere at
opnå en stor besparelse.

Det er dog ikke alle benzinselskaber der opererer med rabatter til folk med
kort.

De små selskaber vælger ofte at give rabatten ude ved selve tankstationen –
forklaringen er ifølge OK Benzin, at det er dyrt at håndtere rabatkortene,
og at man foretrækker at holde prisen nede ude ved selve pumpen.

– Men det handler også om, at vi er et kundeejet selskab – så hvis der er
nogen der får rabat, er der andre der skal betale, fortæller Lene Bonde,
Kommunikationschef hos OK.

Hvordan kan det nu være?
Vil man spare penge, når man tanker, er det vigtigt at forstå forskellen på
liste- og pumpeprisen. Hvor listeprisen er benzinselskabernes officielle
pris, er pumpeprisen den pris, bilisten møder ude på tankstationerne, hvor
der ofte er konkurrence. Af samme årsag er pumpeprisen som regel lavere end
listeprisen..

Selv om der i dag kun er i gennemsnit 50 øre at spare ved at jagte den
billigste benzin mod omkring 90 øre tidligere, vil den prisbevidste bilist
stadig kunne opnå en gennemsnitlig besparelse på 600 kr. om året. Har
bilisten oven i købet et benzinkort, som giver yderligere rabat på
pumpeprisen, kan der være endnu mere at hente ved at tanke det billigste
sted.

Ugedagen er ligegyldig
– Vores analyse viser også, at det er afgørende, hvornår på dagen, man
tanker. Det er fortsat billigst at tanke før kl. 10. Til gengæld spiller
ugedagen ikke længere den store rolle, siger Allan Skytte Christensen.

FDM råder bilisterne til at bruge et benzinkort, hvor de får rabat på
pumpeprisen, da det er en nem måde at opnå en yderligere besparelse, hvis
benzinkortet er gebyrfrit.

Har man derimod et benzinkort, hvor man får rabat på listeprisen og ikke
pumpeprisen, skal man være meget opmærksom på, om man kan få billigere
benzin et andet sted, da rabatten ikke altid kan hamle op med en lokal
priskrig. Som udgangspunkt skal rabatten være på over en krone, for at det
kan betale sig at bruge denne type kort.

ForbrugSe også: Så meget rabat giver benzin-selskaberne

Fem veje til billig benzin

• Tank før kl. 10 om formiddagen, hvor brændstoffet ofte er billigst.

• Undgå at tanke langs motorvejen, hvor prisen ikke falder hen over døgnet

• Tank i områder med mange tankstationer, da der ofte er priskonkurrence

• Benyt FDMs benzinpriser-app eller benzinpriser.dk

• Anskaf et gebyrfrit benzinkort, hvor der opnås rabat på pumpeprisen, men
brug det med omtanke